LES TRANSPORTS Chapitre 2.

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1 LES TRANSPORTS Chapitre 2

2 Les différents modes de transport
Avantages et inconvénients Les conventions La tarification La responsabilité du transporteur Les documents Chapitre 2

3 Le transport ferroviaire
Chapitre 2

4 Le transport routier Chapitre 2

5 Le transport maritime Chapitre 2

6 Le transport aérien Chapitre 2

7 Le transport combiné Dans la majorité des cas, les exportateurs n’ont d’accès direct qu’à la route. Ils sont donc obligés de recourir à plusieurs modes de transport. Les transports combinés (ou « multimodaux », c’est-à-dire l’utilisation de plusieurs modes de transport) permettent d’assurer l’acheminement sans rupture de charge. Le ferroutage (rail + route). • De plus en plus développé (SNCF, premier transporteur routier français), il permet aux compagnies ferroviaires d’offrir un service plus souple de prise en charge de porte à porte. • Par des remorques chargées directement sur un wagon porte-remorque. • Par des conteneurs chargés du camion sur un wagon porte-conteneur. Chapitre 2

8 Le transport combiné Le Roll on - Roll off (« RO-RO », route ou fer + mer) : • Il évite les ruptures de charge, en chargeant directement sur le navire une remorque de camion, un wagon, voire un camion entier (navires rouliers et porte-wagons, ferry-boats). • Actuellement, les navires utilisent surtout la technique « RO-RO + conteneurs ». Elle permet le transport par conteneurs et le déchargement par roulage lorsqu’un port n’est pas équipé du matériel. Chapitre 2

9 Les différents modes de transport
Avantages et inconvénients Les conventions La tarification La responsabilité du transporteur Les documents Chapitre 2

10 Les conventions Transport ferroviaire
La COTIF (Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires) est la convention qui régit les transports ferroviaires internationaux. Entrée en vigueur le 1er mai 1985, c’est une nouvelle actualisation de la CIM (Convention Internationale sur le transport des Marchandises signée en 1890 à Berne). Elle a été adoptée par 34 pays européens et méditerranéens : tous les Etats d’Europe occidentale et centrale, la Tunisie, le Maroc et l’Algérie, la Syrie, le Liban, l’Iran, l’Irak, la Turquie. Chapitre 2

11 Les conventions Transport ferroviaire
La COTIF régit : Principalement les règles uniformes relatives au contrat de transport international ferroviaire (les RU - CIM) : modalités d’une expédition, responsabilité du transporteur, indemnisation de l’expéditeur. En annexes, la réglementation des marchandises dangereuses (RID), des wagons de particuliers (RIP), des conteneurs (RICO), et des colis express (RIEX). La COTIF ne régit pas la tarification. Chapitre 2

12 Les conventions Transport routier
Les transports routiers internationaux sont réglementés par la convention de Genève du 19 mai 1956, signée par 24 Etats : toute l’Europe occidentale (sauf l’Irlande), et les pays d’Europe centrale. La convention CMR Convention relative au transport des Marchandises par la Route Elle concerne l’établissement du document de transport routiers, et les responsabilités en cas de dommages. La convention ne s’applique pas : au poids et la dimension des véhicules, à la sécurité, au transport de marchandises dangereuses, à la tarification des transports (réglementations au niveau national).. Elle est complétée au niveau national par la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (L.O.T.I) du 30 décembre 1982 Chapitre 2

13 Les conventions Transport maritime
Les transports par voie maritime sont encadrés par la convention de Bruxelles du 25 août 1924, ratifiée par 78 Etats, et élargie par deux protocoles en 1968 et 1978 ; Il faut toutefois l’exclure pour les cas prévus par la loi française du 18 juin 1966 (clause PARAMOUNT) par la convention de l’ONU ou règles de Hambourg du 31 mars 1978, ratifiée par 21 Etats (mais pas la France); par des conférences maritimes (organisation des grandes compagnies entre elles). Chapitre 2

14 Les conventions Transport aérien
Les transports internationaux par voie aérienne sont régis par la convention de Varsovie de 1929, partiellement modifiée par le protocole de la Haye du 28 septembre 1955 et de Montréal (25 septembre 1975). La loi française a repris les mêmes dispositions. Parallèlement, les grandes compagnies de transport aérien se sont regroupées en une conférence aérienne, l’IATA - International Air Transport Association - pour ajuster leurs prestations sur les grandes lignes régulières d’acheminement de marchandises. Chapitre 2

15 Les conventions Transport aérien
La convention de Varsovie relative aux transports aériens et son protocole modificatif ont été adoptés par tous les Etats concernés par ce type de transport (plus de 120). Les deux textes apportent des précisions concernant les documents de transport aérien, et la responsabilité du transporteur. La conférence IATA regroupe la plupart des grandes compagnies de transport aérien. L’IATA garantit ainsi pour les expéditeurs une sécurité, une qualité de prestation, et un prix. Les compagnies IATA ont dû baisser leurs prix pour rester compétitives par rapport aux « outsiders » (compagnies non membres) Chapitre 2

16 Les différents modes de transport
Avantages et inconvénients Les conventions La tarification La responsabilité du transporteur Les documents Chapitre 2

17 La tarification Transport ferroviaire
C’est la loi nationale de l’Etat de départ qui s’applique. Etat d’harmonisation des règles de tarification européennes : Les membres de la CECA (Communauté Européenne du Charbon et de l’Acier) ont harmonisé les tarifs du transport du charbon et de l’acier. La France a passé des conventions bilatérales, qui s’étendent généralement à tous les types de marchandises, avec notamment la Belgique, l’Allemagne, l’Espagne, la Suisse, le Royaume-Uni, les pays nordiques. Le prix dépend : • du type de matériel choisi (wagons spéciaux...) • de la nature du produit (dangereux ou fragile, périssable...) ; • de la vitesse demandée (régime normal ou accéléré) ; • du type d’envoi : envoi de détail ou par train complet (ce dernier étant plus avantageux) ; • du tonnage et du kilométrage. Chapitre 2

18 La tarification Transport routier
Les transports internationaux de marchandises suivent strictement la règle de liberté de concurrence et de fixation des tarifs. Le prix d’un transport international est donc négociable au cas par cas. Pour éviter une guerre des prix, les transporteurs tentent de faire la différence sur la qualité des prestations . Néanmoins certains critères sont essentiels : La fréquence de desserte de la relation par le transporteur : une société ayant peu de relations avec une destination facturera plus cher la prestation, devant le risque du retour du camion à vide. Les délais accordés au transporteur pour acheminer la marchandise, ou la période pendant laquelle le transport doit avoir lieu. Les transporteurs auront ainsi les moyens de prévoir et d’éviter d’éventuels encombrements aux noeuds routiers importants, en douane... Par route, on prend généralement comme base de tarif l’équivalence 3 m 3 = 1 t. Chapitre 2

19 La tarification Transport routier
Les transporteurs routiers proposent plusieurs services annexes : • Des prestations portant sur la qualité : respect strict des délais de livraisons, service de porte à porte... • Des services plus annexes : - prise en charge du chargement dans les camions à l’usine ; - dégroupage des colis sur le lieu d’arrivée (répartition des marchandises aux différents clients) ; - prise en charge des formalités douanières. • Certains transporteurs développent des services« en amont » : prise en charge des marchandises dès la sortie d’usine. Payer pour un transport, c’est payer pour un service logis- tique. De ce coût peuvent naître des économies. Chapitre 2

20 La tarification Transport maritime
Chaque conférence maritime établit elle-même ses propres prix. Il y a donc autant de modes de tarification que de conférences, sans compter les tarifs pratiqués par les « outsiders » (compagnies non conférencières). Toutefois, le mode de calcul des prix suit généralement quelques principes de base. En conventionnel : Le fret de base est calculé en « unités payantes », établies par les conférenciers. • Une unité payante (1 UP) vaut 1 t ou 1 m 3, «à l’avantage du navire » : on retient, du volume ou du poids, le chiffre le plus élevé. En conteneur : On applique un tarif forfaitaire à la boite (box rate) qui ne tient compte que du type de conteneur. Les prestations supplémentaires de la compagnie sont facturées en sus : location du conteneur, positionnement chez le chargeur, surestaries en cas de retard à rendre le conteneur après dépotage à l’arrivée. Chapitre 2

21 La tarification Transport maritime
De manière générale : On applique en plus des taux de surcharges : - pour les colis de plus de 5 t ou de plus de 12 m ; - en fonction des variations du prix du fuel (BAF, « Bunker Adjustment Factor ») ; - selon les variations de la devise de tarification(CAF « Currency Adjustment Factor ») ; - en cas d’encombrement portuaire (immobilisation prolongée du navire). • Il faut enfin inclure dans le prix du fret les droits portuaires à la charge de la marchandise. • Les compagnies proposent généralement des ristournes - de 8 à 10%, pour contrer la concurrence des outsiders en échange de l’utilisation exclusive de navires conférenciers par le chargeur. Chapitre 2

22 Exercice sur les cotations
TYPES MARCHAN-DISES POIDS VOLU_ME VALEUR MAR-CHANDISE EN € COUT CONTE-NEUR EN € PIECES DETACHEES 6.4 6 16000 143.20 CABLES ELECTRIQUES 2.85 2.77 180000 163.50 CARRELAGE 7.2 60000 84.65 QUINCAILLERIE 3 2.7 4500 176.15 TOTAL 260500 4 conteneurs à expédier Calcul du frêt net = Frêt de base + BAF + CAF - Ristournes BAF 5,5% CAF 6% Ristourne 10% Précharg. 200€ Assurance 3%° Chapitre 2

23 Exercice sur les cotations CORRIGE
Pièce détachées : P = 6,4 T et V = 6m3 Câbles : P = 2,87 T et V = 2,76 m3 Carrelage : P = 6 T et V = 7,2 m3 Quincailleries : P = 3 T et V = 2,7 m3 Chapitre 2

24 Exercice sur les cotations
TYPES MARCHAN-DISES POIDS VOLU_ME UP LA PLUS GRAN-DE VALEUR MAR-CHANDISE EN € COUT CONTE-NEUR EN € FRET TOTAL PIECES DETACHEES 6.4 6 16000 143.20 916.48 CABLES ELECTRI-QUES 2.85 2.77 180000 163.50 465.97 CARRELAGE 7.2 60000 84.65 609.48 QUINCAIL-LERIE 3 2.7 4500 176.15 528.45 TOTAL 260500 Chapitre 2

25 Exercice sur les cotations
Frêt net : – = E Valeur CPT : = E Valeur CIP : = E Chapitre 2

26 La tarification Transport maritime
Les liner terms ou conditions de ligne, définissent quelles opérations de manutention sont « à la charge du navire », c’est à dire incluses dans le fret annoncé par la compagnie et réalisé sous sa responsabilité. Ainsi, un fret coté « de bord à bord » (en anglais Free In and Out, FIO) n’inclut aucune de ces opérations. Celles-ci auront donc à être payées en sus par l’intéressé en fonction d'un choix de l’incoterm. A l’opposé toutes les opérations de manutention situées dans le périmètre du navire sont incluses dans un fret compté « de quai à quai ». QUAI à QUAI A A SOUS-PALAN à SOUS-PALAN B B BORD à BORD E E Chapitre 2

27 La tarification Transport aérien
Le tarif général est fonction du poids de la marchandise (et non de sa nature). • On prend en général pour équivalence 1 tonne pour 5 ou 6 m 3 . • Il est dégressif suivant le poids de l’envoi total : envois de moins de 45 kg, de 45 à 100 kg... Le grand nombre de compagnies de transport aérien et l’actuelle déréglementation dans ce secteur (tant au niveau mondial qu’européen), ont pour conséquence une véritable concurrence au niveau des prix. Bien souvent, l’exportateur pourra trouver un prix plus avantageux que les tarifs de base définis par l’IATA. Chapitre 2

28 La tarification Transport aérien
Les compagnies de transport aérien ont développé plusieurs tarifs spéciaux. • Les Corates - Specific Commodity Rates : - tarifs particuliers à certaines marchandises (matériels électriques et électroniques, produits pharmaceutiques, textiles...) ; - utilisables pour des liaisons précises et pour des envois unitaires d’au moins 100 kg. • Les ULD - Unit Loading Device Rates : - tarifs très avantageux pour les marchandises présentées déjà chargées au transporteur ; - le contenant (palette, conteneur...) est exempt de taxe s’il est agréé IATA. • Affrètement d’un avion complet : - tarif négocié de gré à gré ; - possibilité de contrats de fidélité si un tonnage annuel est garanti. Chapitre 2

29 Les différents modes de transport
Avantages et inconvénients Les conventions La tarification La responsabilité du transporteur Les documents Chapitre 2

30 La responsabilité du transporteur Transport ferroviaire
La CIM pose comme principe la présomption de responsabilité du transporteur (RU - CIM article 36). C’est donc au transporteur de faire la preuve de son innocence, pour ne pas se voir imputé la responsabilité. Par contre la loi française prévoit : Une distinction entre les envois complets et les envois de détail : En France, le transporteur n’est responsable que dans le cas d’envois de détail : il vérifie le poids et le nombre des colis, et appose le timbre daté de la gare expéditrice. Le chargement d’un envoi complet est par contre de la responsabilité du chargeur : le transporteur ne vérifie que l’état apparent (extérieur) de l’envoi et appose le timbre de la gare. Chapitre 2

31 La responsabilité du transporteur Transport ferroviaire
Néanmoins, le transporteur peut être exonéré de sa responsabilité (convention) : • S’il a émis des réserves concernant les marchandises, inscrites sur le document de transport, motivées et acceptées par le chargeur. • S’il apporte la preuve d’un vice de la marchandise, ou d’un cas de force majeure (« circonstances que le chemin de fer ne pouvait pas éviter, et auxquelles il ne pouvait obvier »). • S’il apporte la preuve que le dommage résulte de causes particulières : - transport en wagons découverts - défectuosité d’emballage - chargement non effectué par lui, ou signalé défectueux - marchandises exclues du transport ou intrinsèquement exposées à perte totale ou partielle. Chapitre 2

32 La responsabilité du transporteur Transport ferroviaire
Si la responsabilité du transporteur est établie, celui-ci doit payer une indemnité à l’expéditeur. Des indemnités sont prévues pour les cas de perte ou d’avarie de la marchandise, ou pour un retard de livraison. Les règles uniformes de la CIM prévoient les cas d’indemnisation des pertes et avaries (articles 40). • Toute avarie à destination doit être mentionnée immédiatement sur un procès-verbal dressé par le chemin de fer, ou dans la semaine en cas de dommages non apparents. • Le procès-verbal doit être demandé par l’expéditeur, et mentionner la cause et le lieu du dommage; il n’est pas signé par le destinataire, mais peut être contesté en exigeant une expertise de contrôle. • L’indemnité correspond, en cas de perte, à la valeur de la marchandise, au frais de transport et de douane ; en cas d’avarie, elle correspond à la dépréciation de la marchandise. • Dans tous les cas, elle est limitée à 16,67 DTS (droits de tirage spéciaux 1DTS = 1,4 euros) par kilo, et s’établit à l’exclusion de tout dommage et intérêt. Chapitre 2

33 La responsabilité du transporteur Transport ferroviaire
Les retards de livraisons sont également inscrits dans la CIM, qui prévoit des délais maximum d’acheminement (RU - CIM, article 43). • L’indemnité équivaut au montant du préjudice occasionné, qui doit être prouvé par l’expéditeur, et ne peut en aucun cas dépasser le triple du prix du transport. • Les délais d’expédition sont de 24 heures pour les envois de détails, de 12 heures pour les wagons complets. • Pour les envois de détail, les délais de livraison sont de 24 heures pour les 200 premiers km, puis par fraction de 300 km ; pour les wagons complets, de 24 heures pour les 300 premiers km puis par fraction de 400 km. • Les délais sont suspendus les dimanches et jours fériés, et les délais de douanes ne sont pas pris en compte. Chapitre 2

34 La responsabilité du transporteur Transport routier
La CMR pose comme principe la présomption de responsabilité du transporteur. C’est au transporteur de fournir la preuve de son innocence. Cependant, le principe de responsabilité du transporteur ne s’applique pas au chargement et déchargement de la marchandise. • Expéditeur et transporteur doivent donc préciser sur le contrat de transport qui sera responsable de ces opérations. • En cas de silence, c’est la législation de l’Etat où se situe l’opération qui est applicable. Selon la législation française, le transporteur n’est responsable que dans le cas d’envois de détail : il doit vérifier le poids et le nombre des colis, leur état apparent (extérieur), puis signer la lettre de transport. Chapitre 2

35 La responsabilité du transporteur Transport routier
En outre, la CMR prévoit des motifs d’exonérations au principe, si le transporteur a : • émis des réserves concernant la marchandise, inscrites sur le document de transport, motivées et acceptées par le chargeur. Ces réserves ne constituent pas pour autant une preuve d’innocence en cas de dommage. • apporté la preuve d’un vice de la marchandise,ou d’un cas de force majeure. • apporté la preuve que le dommage a résulte de causes particulières : - transport en wagons découverts ; - défectuosité d’emballage ; - chargement non effectué par lui, ou signalé défectueux ; - marchandises exclues du transport ou intrinsèquement exposées à perte totale ou partielle. Pour toutes ces exonérations, il y a renversement de la preuve : ce sera alors à l’exportateur d’apporter la preuve de la responsabilité du transporteur Chapitre 2

36 La responsabilité du transporteur Transport routier
La convention prévoit l’indemnisation de l’expéditeur en cas de perte ou d’avarie. • Quel que soit le dommage, l’ayant-droit à la marchandise (le propriétaire) doit au moment de la livraison dresser un constat ou exprimer ses réserves sur l’état des marchandises. • Si les dommages ne sont pas apparents, il a alors un délai de sept jours pour agir. • Si l’ayant-droit omet de constater la perte ou l’avarie, la livraison est considérée comme bien accomplie. Ce sera alors à lui de prouver qu’il y a eu dommages (renversement de la preuve). • L’indemnisation du préjudice couvre : - les frais du transport ; - les droits de douane ; - la valeur de la marchandise telle qu’exprimée au départ. - mais aucun dommages-intérêts n’est prévu, et l’indemnisation est limitée à 8,33 DTS par kilo. Chapitre 2

37 La responsabilité du transporteur Transport routier
Au niveau national, c’est la loi française qui s’applique Envois < 3Tonnes 23 euros par kg du poids brut ou avarié avec un plafonnement / à 750 € par colis ou unité, la limite la moins élevée est applicable. Envois > 3 Tonnes 14 euros par kg avec un plafonnement à 2300 euros par tonne sur le poids total de l’envoi, la limite la moins élevée est applicable Exemple : Une avarie entraîne une perte de 120 kg sur un envoi de 3 tonnes d’une valeur de 6000 euros transport national : (indemnisation 120*14=1960 euros) transport international : (indemnisation 8,33*120*1,4= 1400 Euros) Chapitre 2

38 La responsabilité du transporteur Transport maritime
Les textes réglementant les transports par voie maritime posent comme principe la responsabilité présumée du transporteur. Mais celui-ci peut dans de nombreux cas se dégager de sa responsabilité. La convention de Bruxelles, ainsi que la loi française de 1966, définissent un certain nombre de motifs d’exonération : • Dommage résultant du navire lui-même = avaries communes: - vice caché du navire (l’armateur doit prouver qu’un examen avait bien eu lieu avant le départ) ; - faute de navigation (bien différent de la faute commerciale, c’est-à-dire concernant directement la marchandise). • Dommage résultant d’un événement imprévisible = avaries communes : - opération de sauvetage ou d’assistance en mer ; - accident maritime, guerre... • Dommage résultant directement de la marchandise : - défaut de l’emballage ou du marquage ; - vice intrinsèque des marchandises (il appartient au transporteur de prouver le lien direct avec le dommage). Chapitre 2

39 La responsabilité du transporteur Transport maritime
Les textes réglementant les transports par voie maritime posent comme principe la responsabilité présumée du transporteur. Mais celui-ci peut dans de nombreux cas se dégager de sa responsabilité. Il existe également des motifs d’exonération de la responsabilité du transporteur dans la convention ONU, mais moins nombreux : • La convention avantage plus le chargeur. Elle ne retient comme motifs d’exonération du trans-porteur que : - l’incendie ; - le sauvetage en mer ; - le transport d’animaux vivants. • Dans tous les autres cas, il y a présomption de faute : le transporteur doit être capable de prouver qu’il avait pris toutes les mesures nécessaires. Il n’est pas nécessaire d’utiliser le Droit national s’il présente moins d’avantages . Chapitre 2

40 La responsabilité du transporteur Transport maritime
• La responsabilité du transporteur joue s’il n’a pas émis au départ de réserves sur l’état des marchandises. • Si cela n’est pas le cas, il faut établir immédiatement un constat d’avarie ou de perte. • L’indemnité est : - calculée sur la base de la valeur de la marchandise (ou à sa dépréciation en cas d’avarie) ; - limitée à 2 DTS par kilo de poids brut ou 666,67 DTS (env. 935 euros) par colis ou unité de charge avariée ou manquante. La limitation la plus favorable au chargeur s’applique. - établie à l’exclusion de tous dommages-intérêts. Chapitre 2

41 La responsabilité du transporteur Transport aérien
. La responsabilité du transporteur joue depuis la prise en charge de la marchandise jusqu'à la livraison. Elle est définie par la convention de Varsovie. En cas de litige, c’est au transporteur d’apporter la preuve qu’il n’est pas responsable. La responsabilité du transporteur est : • Automatique pour le poids et le nombre des colis, dès qu’il a signé la lettre de transport aérien (LTA). • Conditionnée pour la quantité, la nature et l’état des marchandises : il faut que l’expéditeur ait demandé une vérification préalable, apposée sur la LTA (celle-ci est donc recommandée). • Théorique, concernant les retards de livraisons: aucun délai maximal n’est en effet défini, et c’est à l’expéditeur d’en fixer un avec le trans-porteur. Chapitre 2

42 La responsabilité du transporteur Transport aérien
. . La convention énumère cependant des cas d’exonération du principe de responsabilité. • Cas de force majeure : le transporteur doit cependant avoir pris les mesures nécessaires pour éviter le dommage, ou que celui-ci ait été inévitable (article 20 de la convention). • Faute de la part de la personne lésée : le transporteur aura à prouver qu’un lien existe entre cette faute et le dommage subi (article 21 de la convention). Dès lors que sa responsabilité est établie, le transporteur doit payer une indemnité, qui correspond : • En cas de perte : à la valeur de la marchandise et aux frais de transport et de douane. • En cas d’avarie : à la dépréciation de la marchandise. • Dans tous les cas, l’indemnité s’établit à l’exclusion de tout dommages-intérêts. Chapitre 2

43 La responsabilité du transporteur Transport aérien
. . L’indemnisation de l’expéditeur est généralement limitée. • Cette limitation est fixée par les Etats (17 DTS par kilo en France, 20 DTS aux USA...), en attendant la ratification du protocole de Montréal. • La limitation peut être levée : - en cas de « faute inexcusable » du transporteur. - si l’expéditeur fait une déclaration de valeur sur le document de transport : l’indemnisation sera alors calculée d’après cette base. Chapitre 2

44 La responsabilité du transporteur Déplafonnement des limitations de responsabilité
. .Le dépassement des limitations courantes de responsabilité du transporteur peut s’obtenir par un accord contractuel ou devra être recherché par une action en justice, fondée sur une faute lourde, faute inexcusable ou dol. La déclaration de valeur de la marchandise au transporteur et sa mention sur le titre de transport permettent, en contrepartie d’une majoration de prix du transport , d’obtenir une réparation au delà des limitations de responsabilité. La déclaration d’intérêt spécial à la livraison vise à rendre opposable au transporteur, les conséquences de son éventuelle défaillance (perte de marché, pénalités de retard…) Chapitre 2

45 Les différents modes de transport
Avantages et inconvénients Les conventions La tarification La responsabilité du transporteur Les documents Chapitre 2

46 Les documents Transport ferroviaire
. La lettre de voiture internationale de chemin de fer est à établir en 5 exemplaires, par l’expéditeur et la compagnie de chemin de fer, conformément aux dispositions des RU - CIM : Les trois premiers exemplaires sont destinés à accompagner la marchandise, le quatrième est conservé par l’expéditeur, et le cinquième est gardé par la gare de départ. La lettre de voiture CIM est à la fois un document d’accompagnement, et un titre faisant foi du contrat de transport. Elle prouve la prise en charge des marchandises par la compagnie ferroviaire ; c’est également la base de référence des deux parties en cas de litige ou de mésentente. Chapitre 2

47 Les documents Transport routier
. La lettre de voiture internationale (ou lettre CMR) est la matérialisation du contrat de transport routier ; c’est à la fois un document d’accompagnement, et un titre prouvant la prise en charge des marchandises par la compagnie routière. La lettre de voiture CMR est facultative, aux risques et périls de l’expéditeur : • Le transport est parfois réalisé avec un simple bordereau d’instructions au transporteur. • En cas de litige cependant, seule la lettre de voiture fait foi contre le transporteur. La lettre de voiture doit être établie par l’expéditeur, en 3 exemplaires originaux : • En pratique cependant, c’est souvent le transporteur qui émet la lettre de voiture. • Pour le transport dans l’Union européenne, la lettre de voiture peut être indifféremment une lettre CMR, ou sa variante la feuille de route CEE. Chapitre 2

48 Les documents Transport maritime
. Le contrat de transport maritime est matérialisé par un document appelé « connaissement » Défini par la convention de Bruxelles, il atteste la prise en charge des marchandises par le capitaine du navire. Le connaissement est un titre de propriété : • L’expéditeur n’est plus responsable des marchandises une fois que le document a été signé. • Le document est cessible : « à ordre » (négociable et transmissible par endossement) ou « à blanc » (permet à son porteur de retirer librement les marchandises). Chapitre 2

49 Les documents Transport maritime
. Chapitre 2

50 Les documents Transport aérien
. La LTA est rédigée en trois exemplaires : • En théorie par l’expéditeur, en fait par l’agent de transport aérien, d’après les indications du chargeur. • Elle doit être signée par la compagnie aérienne, pour engager sa responsabilité. • La LTA est non négociable : le nom du destinataire des marchandises est mentionné sur le document. • Elle peut servir à plusieurs acheminements aériens successifs : les marchandises sont alors sous la responsabilité commune de différentes compagnies. • Elle peut également servir à un acheminement combiné : le transport est alors considéré comme intégralement aérien (application de la Convention de Varsovie durant tout l’acheminement). Chapitre 2

51 Les documents Transport aérien
. La lettre de transport aérien est la preuve du contrat de transport. C’est une reconnaissance par la compagnie de la prise en charge des marchandises. Mais il ne s’agit que d’un titre de transport, non d’un titre de propriété. Chapitre 2