Pratique de l'économie de l'industrie

Présentation au sujet: "Pratique de l'économie de l'industrie"— Transcription de la présentation:

1 Pratique de l'économie de l'industrie
Cours du 25 novembre 2016 YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017 YANN DELABRIERE 1 ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

2 L'industrie automobile
Plan des conférences Marché automobile mondial Evolution par région. Evolution des zones de production, échanges internationaux Les acteurs du marché Constructeurs européens, américains, asiatiques, les équipementiers automobiles, la distribution et l'après-vente, les services financiers Evolution de l'organisation de la production Taylorisme, Fordisme, Toyota Way, Industrie 4.0. Spécialisation de la chaîne de valeurs, division internationale du process de production Principaux enjeux de l'industrie Marchés cycliques et marchés émergents, compétition prix – qualité – innovation, émissions de CO2 et global warning, enjeux de la pollution urbaine, évolution des technologies moteurs, voiture connectée, voiture autonome, nouvelles mobilités et nouveaux acteurs Conclusion Recherche, investissements, concentration. Facteurs clés du développement autour de l'industrie automobile Comparaison France – Allemagne Les marchés et la production, acteurs français – acteurs allemands et leur stratégie. Facteurs clés du développement dans les deux pays Analyse de cas à choisir YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

3 Le marché automobile mondial
Monde (en millions d'unités) Un marché en croissance constante depuis 1980, de l'ordre de 3% par an (le marché mondial était de 33 millions en 1980, 42,9 millions en 1990) Des marchés développés (US, Europe, Japon, Corée) qui sont devenus fortement cycliques, après avoir atteint leur plein développement : Taux d'équipements élevés Un marché de renouvellement L'urbanisation croissante exerce un effet négatif sur le marché CAGR 3,3% Europe (en millions d'unités) CAGR 0,5% Etats-Unis (en millions d'unités) CAGR 0,3% Source : IHS automotive YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

4 Le marché automobile mondial
Des marchés en développement en forte croissance Taux d'équipements faibles La Chine tire le marché, suivie des autres pays d'Asie (Inde, Indonésie, péninsule indochinoise) L'urbanisation croissante exerce un effet négatif sur le marché Le Brésil et la Russie pénalisées par une macroéconomie instable La valeur du marché est de l'ordre de milliards US$ /1 800 milliards € (production automobile, hors distribution, services, après-vente, financement, assurances) L'industrie automobile représente de l'ordre de 15% du total de l'industrie mondiale Chine (en millions d'unités) CAGR 18,3% Asie hors Chine (en millions d'unités) CAGR 2,4% Source : IHS automotive YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

5 Le marché automobile mondial
Perspectives Le développement du marché automobile est fortement correlé au PIB/tête. Au-delà de $, le marché accélère fortement Les écarts de taux d'équipement impliquent un fort potentiel pour les marchés émergents d'Asie principalement (le taux d'équipement moyen mondial est de 178 / habitants) Le marché mondial devrait atteindre 115 à 120 millions de voitures en 2030, soit une croissance de 2% par an Le marché chinois devrait atteindre 40 millions d'unités à moyen terme Le marché indien n'a pas encore décollé et le mix produit est faible, les autres marchés d'Asie du Sud sont en forte expansion Le potentiel des marchés russe et brésilien est limité par leur instabilité macroéconomique Taux d'équipement pour 1 000 GDP / Capita – Données 2014 Marché automobile – Projection 2030 (en millions d'unités) YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

6 Le marché automobile mondial
Globalization 2000 (en milliers d'unités) 2015 (en milliers d'unités) Répartition des ventes mondiales 2015 (unités) Avant 2000, le marché était essentiellement régional : voitures américaines (SUV, pick ups, V6), voitures européennes (berlines, compactes, premium, diesel), voitures des marchés émergents (Brésil, Chine, Russie, Inde) A partir des années 2000, le marché mondial a convergé : montée des SUV en Europe, puis Chine, mondialisation du premium allemand, montée en gamme du marché chinois Emergence de véhicules mondiaux : Civic, Focus, CRV, Mercedes, BMW, AUDI… Le mouvement entraine d'un côté une grande complexité pour les constructeurs, de l'autre côté des effets d'échelle importants 35 870 35 040 40 451 54 710 Ford Focus Honda Civic 24 101 56 046 13 686 27 164 Honda CRV Mercedes S class 21 377 23 230 Europe Amérique du Nord Chine Reste du Monde YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

7 La production automobile
Localisation régionale et spécialisation internationale Production Amérique du Nord (en millions d'unités) USA/Canada Mexico 17,2 17,0 17,5 15,5 16,3 15,9 15,8 15,8 15,4 15,1 15,5 16,2 12,6 12,0 13,1 Les marchés automobiles sont approvisionnés essentiellement par les productions régionales (Europe, Amérique du Nord, Chine) du fait des coûts logistiques et du fort besoin de forte réactivité commerciale Les imports / exports couvrent une part modeste de chacun des grands marchés mondiaux et sont concentrés sur : L'accès initial au marché (japonais et coréens en Amérique du Nord dans les années 80 et en Europe dans les années 90). Au-delà du seuil de taille, localisation régionale Les véhicules de petite/moyenne série qui ne peuvent être localisés (effet de taille) = véhicules super premium allemands, coupés / cabriolets Sur les petits / moyens marchés (Russie, Brésil, Inde), les importations sont pénalisés par des barrières douanières élevées En Europe et en Amérique du Nord, la production se localise de plus en plus vers des zones technologiquement compétentes et à bas coûts = Europe de l'Est, Etats Américains du Sud, Mexique. Ce mouvement affecte l'assemblage de voitures et encore plus la production des équipementiers 8,6 Imports / Exports Amérique du Nord (en milliers d'unités) Exportations Importations Production Europe (en millions d'unités) Europe de l'ouest Europe de l'est 22,0 19,4 19,3 19,2 19,4 20,2 20,2 20,7 20,8 19,0 20,2 19,3 19,5 20,2 20,9 16,5 Imports / Exports Europe (en milliers d'unités) Exportations Importations Source : IHS automotive YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

8 La production automobile
Coût horaire de main d'oeuvre Europe (en euros) Amérique du Nord (en US$) Chine (en US$) (hors CICE) Source : Faurecia Avec les grands traités commerciaux, la production automobile s'est déplacée en fonction des écarts de coût du travail Traité NAFTA en 1994 Adhésion des pays d'Europe Centrale à L'UE en 2004 YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

9 La production automobile
Production Chine Le marché chinois est essentiellement approvisionné par la production locale, initialement en raison de la spécificité du marché et des barrières douanières, aujourd'hui par sa taille dominante La production a démarré historiquement à Changchun (Jilin) et Wuhan (Hubei). Elle s'est étendue aux zones côtières à partir de l'ouverture Deng Xio Ping (Shanghai, Guangzhou, Beijing/ Tianjin) puis à l'intérieur (Chongquing, Chengdu) Les exportations japonaises sont stabilisée depuis les années ; le marché intérieur décline entrainant la production Les constructeurs japonais (Toyota, Nissan, Honda) localisent en Amérique du Nord, en Chine, en Europe, en Inde Le même mouvement s'applique au constructeur coréen (Hyundai/Kia) depuis 2010 Changchun Beijing Tianjin Chengdu Wuhan Shanghai Chongquing Guangzhou Production Japon Exportations Japon Production Corée Exportations Corée (en millions d'unités) (en millions d'unités) (en millions d'unités) (en millions d'unités) YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

10 Les acteurs du marché : constructeurs automobiles
Un marché fortement concentré, excédentaire en production, compétitif CAGR 5,0% Constructeurs allemands Ventes mondiales constructeurs européens (en millions d'unités) (VW, Renault, PSA, Fiat, Daimler, BMW) 13 constructeurs automobiles représentent plus de 95% des ventes mondiales : 6 européens, 3 américains, 4 asiatiques En plus de ces 12, deux acteurs haut de gamme (JLR, Volvo), quelques asiatiques (Suzuki, Mazda, Mitsubishi, Subaru) qui vont à terme s'intégrer dans les grands groupes 2 ou 3 constructeurs chinois vont émerger dans le Top 12 dans les dix ans à venir 2 groupes/alliances transcontinentales : Renault/Nissan avec environ 10 millions de voitures (avec Mitsubishi) Fiat/Chrysler avec environ 5 millions de voitures Le marché de masse s'organise autour des constructeurs entre environ 10 millions de voitures (VW, Toyota, Renault/ Nissan) et 7 millions de voitures (GM, Ford, HKMC) Le marché premium est archi dominé par les constructeurs allemands (Daimler/Mercedes, VW/Audi, BMW) Depuis 2000, les constructeurs américains stagnent. Les constructeurs asiatiques sont en forte progression, ainsi que les constructeurs allemands BMW Daimler Fiat PSA Renault VW Ventes mondiales constructeurs américains (en millions d'unités) (GM, Ford, Chrysler) CAGR 0,2% Chrysler Ford GM Ventes mondiales constructeurs asiatiques (en millions d'unités) (Toyota, Honda, Nissan, Hyundai) CAGR 4,8% Hyundai Nissan Honda Toyota YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

11 Les acteurs du marché : équipementiers automobiles
Un secteur concentré montant en puissance Les 15 premiers équipementiers mondiaux (en milliards de $) A partir des années 1980, les constructeurs automobiles ont externalisé une part de plus en plus importante de la production, de l'ingénierie et maintenant de la recherche/innovation, vers des équipementiers spécialisés : Initialement pour des raisons de coûts Ensuite pour des raisons de spécialisation technologique et d'efficacité économique : les équipementiers "mutualisent" les constructeurs automobiles Enfin pour des raisons de capacités financières, de compétences et de gestion de la complexité Les équipementiers représentent 65 à 70% du coût de production des voitures et plus de la moitié des dépenses d'ingénierie Ils sont spécialisés sur 3 grands segments : Mécanique Carrosserie Pneumatiques/caoutchouc L'électronique (hard et soft) envahit chacun de ces segments et devient dominante Le marché représente environ 800 milliards d'euros par an Sous l'effet de la globalisation et du poids de la R&D, le secteur s'est concentré autour de 15 acteurs majeurs représentant 50% de l'industrie Le marché reste cependant fragmenté Les équipementiers allemands et japonais dominent l'industrie YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

12 Les autres acteurs du marché
Distribution et après-vente, services financiers, nouveaux services La distribution des voitures (vente au client final) reste dans tous les pays confiée à des réseaux exclusifs de concessionnaires pour la plupart monomarques, pour la plupart indépendants des constructeurs. Le développement des ventes directes sur Internet reste très limité. Ces distributeurs assurent l'essentiel de la distribution des pièces de rechange et de la maintenance/réparation, avec quelques distributeurs indépendants spécialisés (pneumatiques…) Ils contrôlent aussi l'essentiel du marché du véhicule d'occasion, qui représente dans les pays développés environ 3 fois la taille du marché première monte en volume, 1,5 à 2 fois en valeur (ie 3000 à US$) Sur les principaux marchés développés, 50 à 90% des voitures vendues sont financées (crédit, leasing, location). En Chine, le marché démarre. Cela représente un encours de crédit de l'ordre de milliards US$ Le marché de l'assurance automobile représente 800 milliards US$ par an Le développement des services Internet engendre de nombreux services nouveaux : gestion de trafic (Waze), car sharing (Blablacar), transports urbains (Uber)… et l'intérêt croissant de la high tech pour l'automobile notamment Google et Amazon Part des voitures vendues à crédit 86% 60% 15% Etats-Unis France Chine YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

13 L'industrie automobile : organisation de la production
Du Taylorisme au Fordisme au Toyotisme à l'industrie 4.0 Frédéric Taylor (1856 – 1915), ingénieur américain, développe pendant la révolution industrielle de la deuxième moitié du XIXème (The principles of Scientific Management, 1911), l'organisation scientifique du travail basé sur : Une analyse détaillée des méthodes et du process de production La maîtrise de méthodes de travail, centralisée dans un département spécialisé La maîtrise des temps opératoires et la prescription détaillée des tâches Ces méthodes sont d'abord déployées dans la métallurgie et la sidérurgie Henri Ford ( ), déploie les méthodes de Taylor avec le lancement de la première voiture produite en grande série, la Ford T (1908 – 1927). Le Fordisme combine le Taylorisme et l'invention de la chaîne d'assemblage à défilement, permettant la production de masse. Cette combinaison permet de faire baisser considérablement les prix de revient et de développer la consommation. En 1923, le marché automobile américain atteint 1,8 million de voitures dont 55% de Ford T. De 1910 à 1923, le prix de vente de la Ford T passe de 950 à 269 US$ YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

14 L'industrie automobile : organisation de la production
A partir des années 70, l'automatisation des opérations de production révolutionne les process de production. Une usine de production compte jusqu'à 600 robots industriels, essentiellement dans les opérations d'emboutissage, d'assemblage et de soudage de la caisse et d'automatisation des chaînes de peinture La vraie révolution est l'apparition à partir des années 1970 – 1980 du Toyotisme , le Toyota Production System, codifié par Taïchi Ohno (1912 – 1990). Le TPS repart des acquis du fordisme (organisation des tâches, chaîne continue d'assemblage) mais vise à optimiser la production, à mettre l'accent sur la qualité et la satisfaction du client, à motiver l'ensemble des équipes sur les objectifs. Pour cela le TPS part des principes de management Problem Solving Continuous improvement and Learning People and Partners Respect, Challenge, and Grow Them Process Eliminate Waste Philosophy Long Term Thinking Base your management decisions on a long-term philosophy, even at the expense of short-term financial goals YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

15 L'industrie automobile : organisation de la production
Ces principes de management sont déclinés en 14 principes du Toyota Way The Toyota Production System Overproduction Waiting Unnecessary transport Overprocessing or incorrect processing Excess of inventory Unnecessary movement Defects Unused employee creativity Waste Reduction Le succès de ce système a permis à l'industrie automobile japonaise d'offrir, à partir des années 70 et surtout 1980, des voitures de qualité à des prix compétitifs et de prendre en quelques années 30% du marché américain puis 15% du marché européen. Il a ensuite été largement copié et est maintenant généralisé dans l'industrie automobile mondiale YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

16 L'industrie automobile : organisation de la production
L'impact de ces évolutions ont permis une assez remarquable évolution des prix des voitures pour le consommateur L'impact du fordisme et l'émergence de la production de masse ont fait baisser les prix de 60% 20 40 60 80 100 120 140 160 1906 1910 1923 1928 1934 1940 Price Quality-adjusted price Quality-adjusted price/ NDI per capita Puis l'impact du toyotisme a maintenu les prix, pendant que le revenu disponible médian américain augmentait de 104% (environ 1,5% par an) YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

17 L'industrie automobile : organisation de la production
Une nouvelle phase de transformation de la production s'engage actuellement avec l'Industrie 4.0 YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

18 L'industrie automobile : organisation de la production
YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

19 Industry 4.0 is the fourth stage of the industrial (r)evolution

20 Revolutionary steps on the way to the fourth industrial age (I)

21 Revolutionary steps on the way to the fourth industrial age (II)

22 Brake system production with 20-30% productivity gain on conversion cost by Industry 4.0 levers
Example Germany

23 Cobots Ford YANN DELABRIERE
ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

24 Additive Manufacturing - Direct Metal Laser Sintering DMLS Technology
YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

25 Augmented Reality (glasses) Solutions for the Enterprise
YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

26 RFID Solutions YANN DELABRIERE
ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017

27 A Day in the Life of a Kiva Robot
YANN DELABRIERE ECOLE NORMALE SUPERIEURE – OCTOBRE 2016 / JANVIER 2017