JMZ + FJ JA / 461 09 / 20.10.2009 Groupe d’Étude et d’Action pour la Préservation de l’Environnement, l’Aménagement et le Développement Durable, en Pays.

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1 JMZ + FJ JA / / Groupe d’Étude et d’Action pour la Préservation de l’Environnement, l’Aménagement et le Développement Durable, en Pays des Maures Association régie par la Loi du 1er juillet déclarée le 9 février 2005/n° 52 05 Siège Social : Domaine de la Ségurane - Quartier de Gigaro La Croix Valmer Adresse Postale : BP 6 - La Croix Valmer –  : — N° SIREN —

2 Objet : Tramway du Littoral / Groupe 1 et 2
Groupe d’Etude et d’Action pour la Préservation de l’Environnement, l’Aménagement et le Développement Durable, en Pays des Maures Objet : Tramway du Littoral / Groupe 1 et 2 Dans la foulée de la diffusion en juin dernier de ce Schéma d’Organisation Logistique Territoriale du Pays des Maures (SOLT) – ayant vocation de remplacer l’obsolète DVA 2001 (conçue en fait dans les années 1995) – nous vous diffusons ici le développé de l’une de ses trois « infrastructure » fondamentales. C’est en fait en réponse à la demande de la Direction des Etudes du SGAR PACA (doc FJ MA / / ) que notre Groupe a « porté à connaissance » les trois « projets » de ces infrastructures en vue de leur prise en compte au CPER – avec une certaine considération puisque la plus avancé (à l’époque) – celui de l’établissement d’une liaison ferroviaire entre les agglomérations de Saint-Tropez / Sainte-Maxime / Le Muy Les Arcs / Draguignan dit « Tramway du Littoral » – est venu naturellement s’inscrire dans le budget CPER (dont > 30% a été affecté aux transports collectifs ferroviaires de proximité, en site propre – voir Var Matin page 6 en annexe 1).

3 Tramway du littoral : 25 km de voie simple si boucle (SM –SP 6,5 km)(boucle 10+2 km)(FX- ST 6,5 km)

4 Points caractéristiques

5 Ce projet « Tramway du Littoral » (doc YL + JMZ + FJ MA / 12. 10
Ce projet « Tramway du Littoral » (doc YL + JMZ + FJ MA / ) a évolué depuis sa 1ère formulation en octobre 2006, en ce sens que :  Il s’est étendu au-delà d’un trajet Saint-Tropez / Sainte-Maxime en prévoyant la pénétration de la ligne vers les Arcs / Le Muy (future station de la LGV sud-est) et vers Draguignan (voir courrier de Monsieur Max PISELLI en date du dont copie jointe en annexe 2). B)  Le Tramway sur pneus Translhor, autoguidé avec caténaires embarqués – très séduisant au premier examen – s’est (malheureusement peut-être) – avéré à l’examen moins performant et éprouvé que le Tramway sur rails – d’autant que les progrès techniques rapports gabarit / capacité – vitesse / puissance – capacité / encombrement – coût / capacité …. sur ce type de matériels ont été considérables du fait de l’explosion de leurs marchés urbains et suburbains ces 10 dernières années. C)  L’évolution des matériels d’accumulation d’énergie électrique embarquée (batteries) permet aujourd’hui de supprimer les caténaires sur les portions significatives de voies où ils seraient malvenu (esthétique) ou gênant (carrefour ou traversées de voies routières par exemple).

6 D)  Des procédés innovants de pose des rails ont été mis au point en réduisant, et les délais, et les coûts de réalisation – voir en 2ème partie / aspects économiques / page 16. E)  L’expérience développée par la RATP et reprise récemment par la STIF (Société des Transports de l’Ile-de-France) – sur la ligne La Défense / Issy-sur-Seine (13 stations) bientôt raccordée au Tramway des Maréchaux – est hautement concluante – vécue personnellement ce à 14h00 et à 19h00, près de 700 personnes transportées dans d’excellentes conditions en 18 minutes à 14h00 (aller) et 21 minutes à 19h00 (retour), pour un plein tarif de 1,80 € par voyage – voir fac-similé billet retour joint en annexe 2 – ce n’est qu’un exemple parmi d’autres mais particulièrement démonstratif. F)  Les coûts exorbitants des opérations de « développement du réseau routier » induites des dispositions de la DVA – obérant les finances du Conseil Général dont la capacité à s’impliquer dans des projets innovants est réduite d’autant. Ce développé de notre projet « Tramway du Littoral » – disons « notre » parce que c’est notre Groupe qui y travaille assidument, mais il nous parait temps que ce « notre » devienne celui de tous les responsables des collectivités publiques et civiles des territoires concernés – se présente en deux parties :

7 1ère PARTIE : PROPOSITION D’UN TRAMWAY DU LITTORAL
Groupe d’Etude et d’Action pour la Préservation de l’Environnement, l’Aménagement et le Développement Durable, en Pays des Maures 1ère PARTIE : PROPOSITION D’UN TRAMWAY DU LITTORAL Vous la retrouverez ici, pour mémoire, en annexe 4, telle qu’elle avait été établie et transmise en son temps au SGAR PACA (doc FJ MA / et YL + JMZ + FJ MA / III / ) : dont la lecture doit tenir compte des remarques A / B / C / D /E ci-dessus dont les données déterminantes datant de 2006, doivent être actualisées sur la base du schéma directeur CG 83 lui-même – ainsi par exemple la MJA (Moyenne Journalière Annuelle) véhicules routiers / RD 98, La Foux – Saint-Maxime, étant passée de (page 8) à > au comptage 2008 et la prévision de croissance étant de 4/5% l’an (Réf. Intranet CG 83 / Dispatch.do) ; si aucune alternative acceptable EADD, n’est mise en place, le blocage est fatal ! Et particulièrement les paramètres d’évaluations (voir en pages 24 et 25) de la faisabilité et de la rentabilité du projet, qui sont drastiquement différents – en particulier du fait de l’évolution technique sus-évoquée et des dispositions de financement arrêtées par l’Etat et la Région dans le cadre du CPER (voir en annexe 1) et dans le cadre de Grenelle Environnement (dotation spéciale de M€).

8 De sorte que, on retiendra – pour la partie du réseau Saint-Tropez / Sainte-Maxime (les éléments nous manquant pour sa prolongation jusqu’à Draguignan via Les Arcs) l’évaluation suivante : 1) Coût moyen d’implantation / construction  Coût moyen en zone urbaine (TCSP) 2 voies en site propre 25 M€ / km  Coût moyen en zone suburbaine (TCSP) 1 voie en site propre 18 M€ / km x 3/5 = 11 M€ / km  Coût moyen St Tropez / Ste Maxime (16 km) – (TCSP) 1 voie en site propre 16 x 11 = 176 M€  Coût moyen installation annexes # 25 M€ Coût moyen total : # 200 M€ Financement CPER (40%) soit M€ Dotation (20%) M€ Fonds publics – 120 M€ M€ - Concessionnaire / Exploitant M€ . 200 M€   • Amortissement 80 M€ / concessionnaire 20 ans (à 4,0 % /an) = 96 / 20 années = 4,8 M€ / an • A noter : économie CG 83 / projet COSMA # 200 M€

9 Coût moyen d’exploitation
 Fréquentation moyenne / jour voyageurs / jour (maximum AR / voyageur / heure x 2 sens x 10 heures)  Coût moyen direct 0,40 € x = € / jour Soit x 364 jours = 3,5 M€ / an  Coût moyen indirect / an • Coûts fixes : 0,5 M€ ,0 M€ / an • Maintenance : 1,5 M€  Coût total exploitation : 3,5 + 2,2 = 5,5 M€

10 3) Produit d’exploitation
a) Vente billets Vente billets ( / j) Plein tarif Tarif réduit (abonnement & autres) TOTAL Bout en bout 30 % 2,50 € 2,00 € Soit € / jour 2.400 € / jour € / j ½ trajet 20 % 1,25 € 1,00 € 6.000 € / jour 4.800 € / jour € / j € / jour 7.200 € / jour € / j Total / an € x 364 jours = K€ b) Petits frets + La Poste – pour mémoire – ou 395 €/jour x 364 # 143 K€ c) Produit total / an 11 357 000 € € 11 500 000 €

11 Rentabilité exploitation / concessionnaire
a) Produits 11 500 000 € b) Charges :  Remboursement emprunt concessionnaire : - 4 800 000 € avec agios 4% / an  Coût d’exploitation courante : - 5 500 000 € Solde positif  000 €

12 2ème PARTIE : LE TRANSPORT EN SITE PROPRE (TSCP)
Groupe d’Etude et d’Action pour la Préservation de l’Environnement, l’Aménagement et le Développement Durable, en Pays des Maures 2ème PARTIE : LE TRANSPORT EN SITE PROPRE (TSCP) DANS LE GOLFE DE SAINT-TROPEZ __________ Docteur ZABERN Jean Marc Chargé de Mission Transports / Infrastructures Conseiller Municipal de la commune de Grimaud

13 Sommaire Introduction I. Historique Il. Urbanisme et environnement Choix de la structure du TCSP Le Golfe de Saint-Tropez: un environnement géographique et urbain spécifique Requalification interurbaine Réduction des pollutions Où en sommes-nous aujourd'hui ? A Nice III. Aspects techniques Les différentes technologies de TCSP Tramway sur rails Tramway sur Pneu Le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) Quel choix technologique pour le Golfe de Saint-Tropez Les contraintes techniques du Golfe de Saint-Tropez Les différents TCSP faces aux contraintes du Golfe de Saint-Tropez Conclusions techniques

14 IV. Aspects économiques et financiers
Aspects financiers du projet Coût global du projet Financement Rentabilité du projet Impact socio-économiques Généralités sur l'impact de l'installation d'un TCSP (travaux) Impact sur l'activité Impact sur l'emploi Impact sur le coût de déplacement V. Propositions du Geape  Glossaire BHNS : Bus à Haut Niveau de Service DUP : Déclaration d'Utilité Publique DDE : Direction Départementale de l'Equipement PDU : Plan Développement Urbain (ou Plan de Déplacements Urbains) PLU : Plan Local d'Urbanisme POS : Plan d'Occupation des Sols SCOT : Schéma de Cohérence Territoriale (12 communes) SRU : Solidarité et Renouvellement Urbain

15 Introduction Informer objectivement les habitants du Golfe de Saint-Tropez et de ses environs, des possibles solutions de maintien et/ou améliorations de leur cadre de vie, tel est l'engagement pris par l'association GEAPE/ Pays des Maures. C'est dans cet esprit de rigueur et d'objectivité que nous avons travaillé pour rédiger ce dossier de synthèse sur le Transport en Commun en Site Propre dans le Golfe de Saint-Tropez. Sans doute n'est-il pas parfait, sans doute est-il incomplet sur certains détails... Toujours est-il que nous y avons consacré de l'énergie et du cœur en ne perdant jamais de vue notre objectif premier : celui de faire un état des lieux précis sur ce dossier, de manière à ce que chaque citoyen du Golfe de Saint -Trompez puisse se faire une idée aussi claire que précise de la situation actuelle et des perspectives d'avenir à ce jour. Nous tenons à remercier tous ceux qui ont participé à cette étude : • Les membres de l'association Geape qui se sont investis depuis de nombreuses années pour effectuer un travail que nous espérons de qualité. • Les médias qui en ouvrant leur porte à l'association Geape contribuent à informer les habitants du Golfe de Saint-Tropez de manière objective et créent les conditions d'un débat citoyen.

16 • Enfin, nous tenons à remercier tous ceux qui par leurs nombreuses contributions à ce dossier en tant que « tramophiles avertis» nous ont communiqué de nombreux documents et dossiers de presse sur les TCSP existants en France et dans le monde, contribuant ainsi à grandement enrichir notre horizon d'étude et par là-même la qualité de notre travail. Rappelons, préalablement au début de cet exposé, la définition d'un « site propre » qui n'est autre qu'une voie de circulation réservée (propre) au transport en commun considéré et d'un tramway qui est d'après le Petit Larousse un «Chemin de fer électrique destiné au transport urbain et suburbain de voyageurs et implanté en totalité ou en partie sur la chaussée des rues empruntées ». L'équipe du Geape I. Historique Il y a quelques années que l'idée d'un TCSP dans le Golfe de Saint-Tropez a pris naissance. • Définir le tracé et implanter des stations en fonction entre autres de nouveaux équipements publics (Pôle de santé de Gassin, collège et lycée de Gassin,…) • 2003 : Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) du Golfe de Saint -Tropez. • Pour corriger l'insuffisance et l’inadaptation de l'offre de transports collectifs, le tramway est soutenu par notre association comme une alternative au tout-routier Le Conseil Général préconise lui la solution du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) et une route d’évitement à péage appelée COSMA (Contournement Ouest de Ste-MAxime).

17 II. Urbanisme et environnement
Dans de nombreuses villes de France et d'Europe, l'arrivée des TCSP a coïncidé avec une renaissance de certains quartiers des villes une fois les travaux terminés. Dans le Golfe de Saint-Tropez, l'attente de l'aboutissement d’un projet économique et sûre est maintenant fort longue pour ceux qui y vivent et y travaillent – rappelons que plus de personnes employés à Saint-Tropez ou en dépendances, habitent à l’extrême ouest ou est de la Corniche des Maures (soit au minimum AR 50 km/jour et 2 heures de trajet en saison). Ce constat nous a poussés à nous interroger sur les politiques qui doivent être menées de front lors de la création d'un TCSP. Des réponses nous ont été proposées par des urbanistes, architectes et autres spécialistes de l'intégration des TCSP. 3 axes importants se dégagent : le choix de la structure du réseau de TCSP, la politique de requalification d’un ensemble interurbain et la politique de réduction des pollutions.

18 Choix de la structure du TCSP
Le Golfe de Saint-Tropez, un environnement géographique et interurbain spécifique La situation du Golfe de Saint-Tropez en matière d'urbanisme et d'environnement est singulière. Prise en étau entre mer et montagne, les habitants voient passer des flux longitudinaux de voyageurs majoritairement axés Est-Ouest alors que dans de nombreuses grandes agglomérations françaises ces flux sont multidirectionnels. La conséquence de cela est évidente : un axe de transport Est-Ouest à fort débit est indispensable pour le Golfe. Face à ce constat géographique s'ajoute des contraintes interurbaines fortes : Le Golfe est au débouché de 3 routes (route du Muy et route de la Garde Freinet et route la Môle) qui causent une saturation de la circulation Est-Ouest à l'intérieur du Golfe – (l’application de la DVA ayant fait du Golfe une sorte d’entonnoir sans tube d’évacuation). Et d’autant plus que l'évolution à venir n'est pas des plus favorables ; la croissance de cette circulation automobile dans les années à venir amènera à un véritable blocage de la situation si rien n'est fait. Prenant en compte toutes ces contraintes, la configuration géographique et topographique du Golfe est particulièrement adaptée à la mise en place d'un système d'axe lourd transversal (épine dorsale) pouvant desservir tout le Golfe et assurer les liaisons intercommunales garantissant sa rentabilité financière

19 Une organisation intermodale des transports, à savoir la possibilité de correspondances avec les différents réseaux et d’utilisation de chaque mode de transport là où il est le plus efficace en matière de coût, de performance, de sécurité et de préservation de l'environnement, a été envisagée et étudiée. Cette inter-modalité requiert des modes de transports complémentaires et adaptés aux distances à parcourir et aux flux de voyageurs à transporter. Cette cohérence des moyens de transport est à affiner. En particulier, concernant le projet de TCSP, il s'agirait d’y faire correspondre des lignes de bus partant « en arrêtes de poissons (nord-sud) » avec «l'épine dorsale (est-ouest) » constituée par le Tramway. Les bus attendraient le voyageur à sa descente du tramway de manière à assurer les correspondances dans les meilleures conditions. A cela viendrait s'ajouter une complémentarité avec les ports.

20 Inter-modalité des transports autour du tramway
Cette organisation des transports ne peut fonctionner qu'avec une politique ambitieuse en matière de transport : • Régularité et fiabilité des horaires pour inciter les automobilistes à prendre les transports en commun. • Tarification attractive • Possibilité d’embarquement rapide des moyens de transport individuels terminaux (bicyclettes électriques et autres 2 roues) • Politique de stationnement visant à laisser l'automobile hors de la ville • Intégration de tous et en particulier des personnes à mobilité réduite • Amélioration de la circulation douce (pistes cyclables, parcs à vélos) – non incompatibles avec l’emprise des voies du tramway • Convivialité (plateformes ouvertes), accessibilité de niveau, caractère ludique.

21 Requalification interurbaine
Cette politique des transports ambitieuse devrait aller de pair avec une volonté « urbaniste » de requalifier le Golfe et d'améliorer la vie des villes et villages. Cette politique de requalification doit en particulier mettre l'accent sur : • L'amélioration de l'image du Golfe – qui se détériore d’année en année du fait de l’inconfort / bas niveau de service de son réseau de relation courante – tout en conservant son identité et ses particularités. • L'amélioration des entrées de villages : meilleure desserte, temps de transports réduits, espaces visuellement agréables, espaces verts... Il est à noter que le tramway sur rails offre le plus de possibilités en matière d'amélioration urbaine ; par exemple il permet de végétaliser les voies, ce qui les rend plus agréables pour les usagers et les riverains. • L'exigence de qualité dans le choix du matériel (roulant ou fixe) et dans l'aménagement du tracé du TCSP. Un transport en commun en site propre peut être beau, intégré aux villages tout en respectant l'usager... • La mise en valeur culturelle du Golfe : engagement « artistique » pour penser l'espace public comme lieu de vie, mise en valeur les lieux culturels et historiques, circuit découverte du Golfe ou trajets à thèmes...

22 Réduction des pollutions
Aux problèmes de déplacement s'ajoutent des problèmes de pollution de l'air bien mis en évidences par les chiffres de l'INSEE concernant la pollution au NO2 (due aux automobiles) mais également les problèmes de pollution sonore et visuelle. Particulièrement dangereuses pour les personnes fragiles, en particulier les personnes âgées, les enfants en bas âge et les personnes malades, les pollutions de l'air nécessitent des réponses fortes de la part des décideurs telles que la réduction des émissions de gaz à effet de serre pour un meilleur respect de la qualité de vie, la protection de l'environnement et de la santé. La réduction du bruit ambiant sur le parcours du TCSP et la réduction de la pollution visuelle doivent également être considérées attentivement. On notera toutefois que les projets de TCSP existants ont tous conduit à une réduction de ces deux derniers types de pollution. Où en sommes-nous aujourd'hui ? A Nice Citons maintenant l'exemple de Nice dont l'architecte Marc BARANI vient d'obtenir l'Equerre d'argent au concours d'architecture et d'urbanisme pour le pôle multi-modèle du tramway de Nice, à savoir : le centre maintenance, les parkings relais et les stations terminus. Avant le tramway, les utilisateurs ne prenaient pas beaucoup les transports en commun, ils les prennent aujourd'hui (20 millions d'usager en un an).

23 Les commerçants souvent mécontents au début, sont de plus en plus satisfaits. Grâce aux parkings situés aux terminus, les banlieusards reviennent faire leurs courses en ville. Sur le plan esthétique, le tramway devient une attraction touristique (sur le parcours, annonces vocales des stations modulées, mise en valeur d'œuvres d'art, paysages évolutifs en fonction du jour, de la nuit, des saisons, paysages sonores et participation d'artistes locaux, valorisation du patrimoine). Des usagers contents et fiers de leur tramway, dans l'attente d'une 2e ligne déjà programmée. Et cela tandis que le Golfe de Saint-Tropez attend toujours...depuis trente ans, un véritable projet garant de son avenir dans le domaine et à la mesure de ses ambitions touristiques. Or, si sa construction nécessitera à l’évidence des travaux longs, coûteux et perturbants qui gêneront un temps les riverains et la circulation, ces travaux une fois terminés, le tramway améliorera grandement la qualité de vie et à l'extérieur participera au rayonnement du Golfe, à son image positive. III. Aspects techniques La comparaison entre différents modes de transports exige précision et rigueur pour être objective. Voici donc la manière utilisée par le Geape pour calculer certains chiffres avancés. 

24 • Concernant le débit horaire, les valeurs indiquées sont en nombre de voyageurs par heure de pointe et par sens (Voy/h/sens). Il faut multiplier ce nombre par 2 (pour les 2 sens) et par 9 (pour la journée, ce chiffre étant communément admis parmi les spécialistes de transports en commun) pour obtenir le nombre de passagers transportés sur la ligne par jour dans les deux sens. Les différentes technologies de TCSP en commençant par le tramway sur rails : Le tramway fer est le plus connu des tramways actuels. Il roule sur deux rails en site propre. Son alimentation électrique se fait, au choix, par une ligne aérienne de contact (LAC) la plus part du temps ou par un rail d'alimentation au sol (le 3e rail du réseau bordelais par exemple). Des solutions mixtes telles que l'utilisation ponctuelle du 3e rail ou de batteries, dans des lieux où la présence visuelle de LAC est gênante, sont possibles (par exemple à Bordeaux ou sur les places Masséna et Garibaldi à Nice).

25 Tramway (Mans)

26 Les caractéristiques techniques du tramway fer sont les suivantes :
Constructeurs Alsthom, Bombardier, Siemens, etc... Longueur— Largeur Longueur = 30 à 40m - Largeur = 2 à 2.65m Largeur emprise voirie (2 sens) 6m (en version 2.4m type Toulon) Capacité par véhicule 180 / 300 places Débit horaire 2400 à 6000 Voy/h/sens

27 Tramway sur pneu (Nancy)
Le Tramway sur Pneu Le tramway sur pneu est peu répandu : il en existe en France un à Clermont Ferrand construit par Lohr Industrie (restant guidé sur sa voie par un rail central en permanence), un à Nancy et un à Caen tous deux construits par Bombardier (pouvant quitter le rail central de guidage). Il est à noter que le TVR de Bombardier a connu de tels problèmes que leur constructeur en a abandonné la fabrication. Tramway sur pneu (Nancy)

28 Tramway sur pneu Constructeurs Lohr Industrie Longueur— Largeur Longueur = 25m, 32m ou 39m - Largeur = 2.2m Largeur emprise voirie (2 sens) 6m Capacité par véhicule 180 à 213 places Débit horaire 1500 à 4200 Voy/h/sens Un argument mis en avant par le constructeur du tramway sur pneu est son bruit réduit par rapport au tramway fer. Des mesures [8] ont montré que l'écart n'est que de 1dB, ce qui est impossible à percevoir. Le confort de roulement sur pneu est inférieur à celui du roulement sur rails. D'autre part, la consommation d'énergie est environ 4 fois plus élevée que celle d'un tramway sur rails compte tenu de la résistance au roulement des pneus sur le sol. Plus ennuyeux encore, se crée un phénomène dit d'orniérage qui peut entrainer à la longue une détérioration (surcreusement) des pistes de roulement, conduisant à une usure des pneus et à une augmentation du coût de maintenance.

29 Le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)
TEOR (BHNS Rouen)

30 Utilisé principalement en Amérique du Sud et aux Etats-Unis, le BHNS est la forme européenne du BRT (Bus Rapid Transit). C'est un bus amélioré (par exemple guidage optique avec présence de conducteur pour prendre le contrôle si besoin) de manière à assurer une bonne régularité et un bon confort en particulier sur voies totalement ou partiellement réservées. Il est décrit en détail dans le document CERTU « Bus à Haut Niveau de Service : concept et recommandations : Octobre 2005 »[6]. BHNS Constructeurs ATPS, Siemens, Iveco, etc... Longueur — Largeur Longueur = 24.5m maximum (Code de la route) - Largeur = 2.5m Largeur emprise voirie (2 sens) 7m Capacité par véhicule 70 à 120 places Débit horaire 1400 à 2500 Voy/h/sens

31 Il existe quelques BHNS en France tels que le TEOR à Rouen, la ligne de TCSP de Nantes déjà saturée ou encore le réseau Triskel à Lorient. Son usage est cependant limité par sa capacité maximale qui en fait un choix intéressant dans les petites villes (Lorient par exemple) ou en complément d'autres modes de transport plus lourds (type tramway ou métro) dans de plus grandes agglomérations. Quel choix technologique pour le Golfe de Saint-Tropez ? Les différents TCSP face aux contraintes du Golfe de Saint-Tropez. Le comparatif est regroupé dans le tableau suivant. :

32 Tramway sur rails Tramway sur pneu BHNS
Constructeurs Alsthom, Bombardier, Siemens, etc… Lohr Industrie ATPS, Siemens, Iveco, etc... Longueur - Largeur Longueur = 30 à 40m Largeur = 2 à 2.65m Longueur = 25m, 32m ou 39m - Largeur = 2.2m Longueur = 24.5m maximum (Code de la route) - Largeur = 2.5m Largeur emprise voirie - 2 voies 6.2m 6.5m 7m 1 voie 3.00 3.20 4 m Capacité par véhicule 180 / 300 places 127 à 213 places 70 à 120 places Débit horaire maxi (Voy/h/sens) 6000 VO/h/sens 4200 VO/h/sens 2500 Voy/h/sens

33 • Le BHNS ne convient pas aux contraintes du Golfe de Saint-Tropez: son débit horaire maximal ne permet pas d'assurer le débit existant et encore moins celui à venir dans les années qui viennent et son encombrement est dirimant. • Le tramway sur rails et le tramway sur pneu conviennent en matière de débit horaire et d'encombrement aux contraintes du Golfe de Saint-Tropez. • Le tramway sur pneu, s'il répond au cahier des charges, souffre de plusieurs handicaps par rapport au tramway fer : il n'est fabriqué que par un seul constructeur : Lohr industrie (Bombardier ayant arrêté la commercialisation de son TVR). Cette situation de monopole empêche la concurrence de jouer en faveur du citoyen, tant pour le choix des matériels que pour le coût, ce que permet en revanche l'option tramway sur rails – de plus dans quelques années, il sera en limite de charge. • Le tramway fer cumule les avantages en termes d'exploitation. Il transporte 2.5 fois plus de personnes que le BHNS. Ce diagnostic de l'association Geape est confirmé – en effet : Cela n'est donc sans doute pas un hasard si 24 grandes villes de France l'ont choisi : Bordeaux, Grenoble, Le Mans, Lille, Lyon, Marseille, Montpellier, Mulhouse, Nantes, Nice, Orléans, Paris, Rouen, Saint-Etienne, Strasbourg, Valenciennes, Angers, Brest, Dijon, Le Havre, Reims, Toulouse, Besançon et Tours – (et voir en 1ère partie §E).

34 IV. Aspects économiques et financiers
Aspects financiers du projet Coût global du projet Afin de rester rigoureux, voici la manière utilisée par GEAPE pour calculer certains chiffres avancés. • Concernant le coût de fonctionnement par voyageur, nous considérons le coût unitaire d'un déplacement de 10 km (parcours moyen réaliste sur le Golfe de Saint-Tropez), les rames étant en moyenne à moitié pleines, ce qui est approximativement le cas sur le parcours complet de la ligne. • Le coût d'investissement n'inclut pas celui de la déviation des réseaux (électricité, eau, assainissement) Ce coût étant de toute façon le même pour tout type de transport puisque obligatoire pour un TCSP et généralement à la charge des concessionnaires. La solution technique retenue a également un impact sur le coût global du projet.

35 Tramway sur rails Tramway sur pneu BHNS Débit horaire maxi (Voy/h/sens)  6000 Vov/h/sens 4200 Vov/h/sens 2500 Voy/h/sens Cout investissement / km (moyenne 2 voies) 25 M€/km 20 M€/km 9 M€ km Investissement/voyageur transporté 4200€ 4800€ 3600€ On constate que le tramway sur rails représente un investissement initial plus important que le BHNS. Ce coût est toutefois à rapporter au nombre de personnes transportées. Si l'on divise le premier par le second, on s'aperçoit que les 3 solutions envisagées ont un coût d'investissement par voyageur transporté relativement proche (à 15% près pour le au tramway fer). Le choix d'une solution technologique ne doit donc être fait que par rapport à des contraintes de flux de voyageurs, le coût étant le même par voyageur transporté. Il est à noter que l'exploitation de 2.5 lignes de BHNS en parallèle permettrait de transporter autant de passagers qu'un seul tramway pour un investissement identique. Toutefois l'importance de l'emprise sur la voie publique est inenvisageable.

36 Financement Le coût global du projet annoncé sera à comparer aux 1000M€ retenus pour le 2e tube du tunnel de Toulon ! et les travaux connexes). Le financement du tramway du Golfe de Saint-Tropez serait principalement supporté par les fonds spéciaux réservés (voir en 1èer partie – Evaluation §1). Et les sommes non pourvues par les collectivités locales ou l’Etat, ne seront pas à la charge du contribuable, puisque la rentabilité courante de l’exploitation sera ainsi assurée. On peut espérer que Monsieur le Ministre de l’Espace Rural et de l'Aménagement du Territoire saura convaincre le Ministre de l'Ecologie de l'importance du TCSP du Golfe de Saint-Tropez de manière à récupérer une partie des 1500 M€ (40 M€ soit 3,6%) promis par le gouvernement actuel dans le cadre du Grenelle / Environnement pour les investissements de type transport en commun en site propre. Ceci étant d'autant plus plausible que le créneau conjoncturel est très favorable aux investissements publics de grande envergure – rappelons aussi que le CPER , avec 3 millions d’euros (dont 32% pour les transports ferroviaires de proximité) en dotation Etat / Région / Département, doit pouvoir abonder 80 M€ soit 2,7% de son total. Enfin, il existe des solutions permettant de financer un tramway dans une ville de plus petite taille sans avoir recours à l'endettement. En témoigne la ville de Reims qui a créé un consortium « MARS » (Mobilité Agglomération Rémoise) qui finance, conçoit, et exploitera pendant 34 ans la totalité du réseau (Trams et Bus).

37 Rentabilité du projet :
La rentabilité du TCSP dépend de la solution technique choisie. Tramway sur rails Tramway sur pneu BHNS  Débit horaire maxi (Voy/h/sens) 6000 Vov/h/sens 4200 Vov/h/sens 2500 Voy/h/sens Cout fonctionnement/ km 5 à 6 €/km >8 €/km Cout fonctionnement / voyage 0.4€/voyage 0.8€/voyage le/voyage • Le coût d'exploitation du Tramway sur pneus (estimé à plus de 30% au dessus de celui du tramway) et sa moindre capacité font que le coût de fonctionnement par billet vendu est de l'ordre de 80c€ à comparer à 40c € par billet vendu : il n'est pas rentable. • Le coût d'exploitation du BHNS est très important et se rapproche de celui d'un bus (environ 1,2€), ce qui en fait un mode de transport non rentable et donc nécessairement subventionné par le contribuable.

38 Cette conclusion en termes de rentabilité du projet est fondamentale dans la mesure où elle offre une marge de manœuvre « politique » intéressante. Les économies réalisées peuvent être utilisées au choix : Pour étendre les horaires de fonctionnement du réseau Pour investir dans de nouvelles lignes ou dans du nouveau matériel Pour réduire le prix du billet. Impact socioéconomiques : Généralités sur l'impact de l'installation d'un TCSP : L'installation d'un TCSP conduit à restructurer la vie des agglomérations. Les mutations seront donc nombreuses induisant pour certains des effets positifs et pour d'autres des effets négatifs. Chaque TCSP est unique, et la traversée de chaque ville doit être considérée comme spécifique. Toutefois à la lecture des études sur l'impact économique des TCSP dans d'autres villes (Nice, Paris, Montpellier...), nous avons pu relever des similitudes qui se retrouvent d'un projet à l'autre. Parmi les effets économiques positifs de la création d'un TCSP figurent : - Réduction importante des temps de transport - Amélioration de l'offre de déplacement dans la ville. - Augmentation des flux de voyageurs dans certains quartiers. - Amélioration du transport de passagers à mobilité réduite (handicapés, poussettes, personnes âgées...)

39 Ces effets positifs sont toutefois à nuancer au départ car – en milieu urbain surtout – ils sont le résultat d'une gêne importante à supporter pendant environ les 2-3 années que durent les travaux. Impact dû aux travaux : La construction d'un TCSP est une opération de grande envergure, d'autant que :   En général, elle se double d'une rénovation des réseaux de distribution (EDF, gaz, eau, assainissement, câble, fibre optique...). Cette rénovation impose des travaux. Afin de dédommager les commerçants situés sur le tracé du Tramway, une commission examine les dossiers de manière à compenser la baisse éventuelle du chiffre d'affaires. Il est à noter que cette commission ne dispose pas d'une grande marge de manœuvre (quelque soit le type de TCSP choisi), elle doit en effet respecter la jurisprudence précise existant sur le sujet. Il est à noter que l'impact des travaux prévisible est supérieur dans les secteurs où les voies sont moins larges.   Le choix de la technologie a un impact limité sur le temps des travaux. En effet, la partie la plus importante des travaux consiste en la rénovation et la déviation des réseaux, environ 2 ans en général. Il est indépendant du type de TCSP choisi (source CERTU, organisme dépendant du ministère des transports). L'installation des équipements spécifiques (rails et lignes aériennes de contact) ne prend que quelques mois : de l'ordre de 3 mois (BHNS) à 6 mois (Tramway sur rails). Pour le rail, des systèmes innovants de pose des rails (Appitrack d'Alsthom par exemple permettraient de réduire d'un facteur 4 le temps de pose des rails).

40 • Augmentation de l'activité économique :
Les TCSP créés ont tous en commun résultat, une augmentation du nombre de personnes transportées et une hausse globale du chiffre d'affaire des commerces plus accessibles. Ce résultat est pourtant à nuancer en particulier dans le temps. L'arrivée d'un TCSP et les travaux qui y sont liés peut entrainer un choc économique (positif ou négatif) pour un village. Cependant, durant les travaux, l'impact négatif est compensé par les indemnisations, mais ensuite le tissu commercial local doit s'adapter au nouvel environnement. Il est difficile d'établir des généralités à ce sujet. On constate qu'à Montpellier, les commerçants sont dans leur très grande majorité très satisfaits des 2 lignes déjà ouvertes il y a plusieurs années. A Nice où le tramway est plus récent, le tissu commercial est en restructuration. Les commerçants les plus touchés sont ceux qui sont sur le trajet du tramway mais éloignés du centre, les voyageurs n'étant pas incités à faire un arrêt sur le chemin de l'hyper centre (qui fonctionne comme un « aspirateur »). Pour pallier ce problème, un aménagement a été envisagé sous la forme d'un arrêt de 76 minutes maximum inclus dans le prix du billet, qui permettrait aux usagers de s'arrêter une fois quand ils le souhaitent sur leur trajet, sans acheter un nouveau billet. Enfin à Paris, la CCI a relevé une hausse de 14% du chiffre d'affaire des commerces due à l'installation du tramway des Maréchaux au bout de 2 ans.

41 Dans le Golfe de Saint-Tropez, il faut ajouter que le tramway permettrait de compenser une partie de la perte de temps et d’argent due aux automobilistes qui utiliseraient encore la route, le tramway permettant en effet d'améliorer la desserte du cœur des villes ou villages. On peut tirer comme conclusions globale que : o L'activité commerciale globale augmente dans les quartiers desservis par le tramway au bout de quelques mois de fonctionnement par rapport à la situation initiale. Il est à noter, comme indiqué par la CCI de Paris, que ceci est particulièrement vrai dans les zones les plus touchées par les travaux où l'étroitesse des rues empêche une bonne circulation des voitures o L'activité commerciale est amenée à se restructurer, ce qui a pour conséquence de voir des commerces disparaître et d'autres se créer. A l'issue de la période des travaux, la première année de fonctionnement du tramway est un cap à franchir pour les commerces, mais que certains ne franchissent pas. Mais sur notre Corniche des Maures, il faut noter qu’un blocage du projet pendant encore de nombreuses années (en cas de choix du BHNS) serait plus dommageable qu'une relance active du projet de tramway, dit Tramway du Littoral.

42 o Diminution des temps de transport et réduction des accidents de travail : La sécurité des transports en commun permet de réduire les risques d'accidents du travail liés aux déplacements, et par là même les charges correspondantes supportées par les entreprises. En outre le stress généré par les transports est bien plus faible quand on ne conduit pas et que le trajet est court en temps, ce qui conduit à une autre réduction du risque d'accident de travail sur le lieu de travail. Ces deux aspects ont, dans un autre contexte, été mis en avant par les industriels du plateau de Signes. Impact sur l'emploi : L'impact d'un TCSP en matière d'emploi est bien entendu lié à l'augmentation de l'activité économique et à la facilité d'accès améliorée d’une ville à l’autre. La hausse du chiffre d'affaires relevée dans les grandes agglomérations ayant fait le choix du tramway s'est également traduit par une augmentation de l'activité salariée. En outre, sa création, après un important recrutement local durant le chantier, se traduit également durablement par une hausse du nombre de salariés de la société de transport (correspondant à une hausse du nombre de voyageurs transportés). Cette augmentation d'effectif est évaluée à une centaine de personnes supplémentaires à Nice (incluant les personnels roulants, la maintenance des tramways...).

43 Impact sur le coût de déplacement :
Le choix du type de transport en commun en site propre a des conséquences sur la marge de manœuvre en termes de prix du billet. A supposer que le Conseil Général du Var fasse le choix du tarif unique sur tout son réseau, il n'en resterait pas moins que le prix du billet à l'unité serait encore relativement élevé (1,4€) – et cela naturellement après subvention d’équilibre d’au minimum 2€, soit un prix réel pour les voyageurs / contribuables de # 3,5€. Faire le choix du tramway permettrait de réduire le coût de ce billet unique. Un prix de 2€ par déplacement de bout en bout, nous semblerait alors adapté (voir en 1ère partie – Evaluation §3 – vente billets). Ce choix permettrait à tous de privilégier les déplacements en transports en commun et par là même de réduire : 1) les inconvénients liés à la prolifération des automobiles et la pollution qu'elle entraine 2) le coût de leur transport / trajet de travail de 0,40 x 16 km AR = 6,4 € actuellement sans compter immobilisation / parcage des voitures.   

44 V. Propositions du GEAPE
Le dossier du TCSP a donc fait l'objet d'une étude approfondie de la part de l'association GEAPE. Nous avons consulté de nombreux experts, associations, personnalités de manière à traiter le plus objectivement possible ce dossier. Nos conclusions rejoignent donc les propositions spécifiant le choix d'un tramway sur rails et son tracé. Le choix du tramway sur pneus ou du BHNS n'est pas pertinent comme nous l'avons démontré dans ce document et autres études de détail que nous avons réalisé. En conséquence : L'association GEAPE propose de relancer aussi rapidement que possible les études / cahier des charges et appels d'offres concernant la création d'un tramway sur rails sur le Golfe de Saint-Tropez. Cette proposition est motivée par :  La parfaite adéquation du tramway aux contraintes du Golfe.  Sa rentabilité économique.  Sa faisabilité à court terme (d'ici 3-4 ans).  L'absence de risque de contestation juridique (disponibilité de l’emprise des ex-chemins de fer de Provence dont la majeure partie appartient au Département 83).  La possibilité de réduire le coût du transport des actifs locaux en AR au tiers de son coût réel actuel, les tarifs pouvant diminuer progressivement proportionnellement à la fréquentation.

45 CONCLUSION GENERALE L’humanité en général est indiscutablement étonnante, à la fois par sa capacité à survivre, et par son incapacité à prévoir les meilleures conditions de sa survie. C’est pour pallier cette incapacité que certains – non des moindres – que l’on désignait, il y a peu encore, du « doux » nom d’écologistes – en notre Provence, on disait « il est “écolo”, ce pauvre fada » - se sont mobilisés en ce « combat douteux » de préservation et/ou restauration du milieu vital, atteint par le « progrès », et ont gagné maintenant leurs galons dans la bataille du « Développement Durable ». Ces galons, les membres de notre Groupe – actifs, soutiens ou références – les revendiquent ; non pour en tirer vanité mais pour venir en appui de la crédibilité des « études et actions » qu’il leur a été possible de développer depuis leur « mobilisation ». Cette étude / projet Tramway du Littoral – et ces actions, car le « terrain » a du être parcouru, reconnu, déchiffré avec tous les opérateurs potentiels – dont nous vous diffusons ici l’exposé, peut donc être prise comme la base de travail à partir de quoi les responsables / dirigeants des collectivités territoriales concernées devront se décider à engager l’action. Nous avons fait il y a peu en son temps (doc FJ JA ) proposition à Monsieur le Ministre d’Etat, d’organiser sous l’égide du SGAR PACA ou du Préfet du Var, une «Table Ronde» - réunissant ces responsables / dirigeants et personnalités compétentes – sur le projet avec exposés d’ouverture pour un débat prospectif et peut-être décisif.

46  Pour nous, nous sommes prêts à en être les organisateurs – en symbiose avec l’autorité locale choisie – les intervenants pour les exposés d’ouverture du débat étant des professionnels et/ou opérateurs avec lesquels nous avons travaillé sur ce projet Tramway du Littoral – par exemple ALSTOM Transports, de grands ingénieristes comme SYSTRA (SNCF et RATP) ou EGIS Rail, des opérateurs majeurs comme ceux des réseaux de Montpellier ou Nice / Marseille (VEOLIA) ou Grenoble … Sachant qu’aujourd’hui une telle opération serait sous la tutelle de Monsieur le Ministre de l’Espace Rural et de l’Aménagement du Territoire, dont nous avons pleine confiance – si les moyens lui en sont accordés par l’Etat– qu’il est homme à vouloir faire passer (enfin) ce projet du Tramway du Littoral (dans toute son extension peut-être même) du virtuel au réel. Et particulièrement, rappelons le, lorsqu’il s’agira de mobiliser au « secours » de la première zone côtière touristique de France, 2,7% du CPER PACA (12% de sa dotation / ferroviaire) et 3.6% de la dotation Grenelle Environnement, pour une opération dont la rentabilité courante a été démontrée. Alors « travaillons, prenons de la peine, ce sont les fonds qui manquent le moins » ! Merci à tous de votre attention, et à bientôt pour d’autres projectures ! François JEANCARD - Président