Pour une modernisation de la ligne existante entre Limoges et Paris

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1 Pour une modernisation de la ligne existante entre Limoges et Paris
Contribution au Débat Public Poitiers Limoges des CCI du Cher (Bourges), de l’Indre (Châteauroux) et du Loiret (Orléans)

2 Les CCI de Bourges, Châteauroux et Orléans contestent l’opportunité
de la réalisation d’une LGV Poitiers-Limoges, et plaident pour une solution alternative sur la ligne historique Limoges- Châteauroux – Orléans – Paris.

3 Territoires desservis par la ligne du POLT
L’opportunité du projet de LGV Poitiers Limoges est contestable au plan de l’Aménagement du Territoire Territoires desservis par la ligne du POLT Territoires desservis par le projet Poitiers-Limoges Les Arguments de l’aménagement du territoire : Une réelle légitimité à contester l’opportunité de ce projet Parce qu’il ne concerne principalement qu’un bassin de population limité (la Haute Vienne, la Corrèze) et très accessoirement la Creuse (et même la Vienne). Parce qu’il s’appuie sur un argumentaire contestable (le raccordement sur la façade atlantique qui n’est pas l’axe naturel du Limousin) Desenclaver le Limousin vers Poitiers : les travaux déjà prévus d’amélioration de la ligne existante Limoges-Poitiers et la mise en place de plusieurs liaisons TER directes journalières répondent à cette attente (on passera de 2h à 1h35) Ouvrir le Limousin vers l’axe atlantique? Une fois arrivé à Paris où va-ton? A Nantes? Non à Paris!  l’accès à l’axe Atlantique, n’est qu’un HABILLAGE ARGUMENTAIRE (Dans les flux indiqués dans le dossier de RFF, Poitiers-Limoges représente 7% du trafic contre 91% pour Paris) Parce qu’il raye d’un trait 20 ans de débats démocratiques en faveur d’un projet sur la ligne historique (du schéma de 1991 au POLT) (Argumentaire du dossier POLT de 2003 : amélioration des dessertes régionales Orléans-Limoges – amélioration des relations avec l’Ile de France ou vers le Limousin – ouverture de Bourges sur les liaisons avec Roissy …

4 Le choix de Poitiers-Limoges conduira à une marginalisation des territoires actuellement desservis par la ligne historique, Les conséquences sur les territoires traversés par la ligne historique : un risque de désinvestissement sur cet axe, malgré les travaux de réfection engagés actuellement (les engagements pris lors du lancement du projet de pendulaire ne seront pas tenus) Conséquences en termes de compétitivité territoriale pour les territoires traversés par la ligne historique  commentaire carte de la «diagonale aride » Document CRCI Centre - D’après Source SNCF 2006 « Le réseau TGV à l’horizon 2022 »

5 Disparaître de la carte des lignes à Grande vitesse c’est disparaître de l’Europe au plan de la compétitivité La conséquence en sera une marginalisation de tous les départements desservis par la ligne du POLT pour les relations internationales Car le TGV, ce n’est pas seulement rallier Paris en un temps de parcours amélioré. Au plan économique ce n’est pas l’essentiel. Ce qui est essentiel c’est d’avoir un point d’entrée dans le carrefour, dans le « hub » des TGV qui se rejoignent à Paris. C’est un objectif sur lequel se sont mobilisés depuis des années les acteurs économiques et les collectivités locales du Centre mais aussi du Limousin. Nous avons la conviction qu’il ne faut pas abandonner ce combat. Nous avons la conviction que le choix de Poitiers-Limoges conforterait RFF et la SNCF dans son optique de faire de la ligne historique Limoges-Orléans-Paris une simple ligne d’intérêt régional.

6 Demain, avec l’achèvement du système d’interconnexion des LGV,
Paris sera la plaque tournante de la grande vitesse européenne Les projets de RFF Une LGV entre Massy et Valenton se substituant à la ligne de Grande Ceinture (RERC), empruntée actuellement par les TGV Car précisément, quelles sont les projets de RFF en région parisienne? Les projets de RFF : poursuivre l’interconnexion des TGV de façon à avoir de plus en plus de liaisons directes province/province ou province/étranger sans passer par Paris. Cette interconnexion en LGV n’est pas réalisée au sud de Paris La situation actuelle est inadaptée  des projets nouveaux : Une LGV entre Massy et Valenton se substituant à la ligne de Grande Ceinture (RERC), empruntée actuellement par les TGV Et permettant une relation express entre Orly et Roissy = l’interconnexion des TGV c’est la clé pour l’accès à toutes les relations internationales (fer + aérien). Et permettant une relation express entre Orly et Roissy

7 Mais les projets de RFF ne prévoient pas la connexion de la ligne du POLT !
Conséquence : marginalisation de tous les départements desservis par la ligne du POLT pour les relations internationales Ces projets à long terme de voies nouvelles à grande vitesse n’envisagent pas la connexion de la ligne du POLT au système d’interconnexion des TGV (pas d’accès sur la ligne nouvelle pour rejoindre l’interconnexion). Conséquence : marginalisation de tous les départements desservis par la ligne du POLT pour les relations internationales

8 Pénétration en Ile de France
Pour améliorer la ligne : Des travaux d’amélioration phasables donc plus facilement finançables à obtenir : l’interconnexion en Ile-de-France. Pénétration en Ile de France A engager avec le soutien des territoires concernés : étudier la faisabilité de nouveaux aménagements pour supprimer les principaux puits de vitesse de l’itinéraire et améliorer le temps de parcours (20 à 25’) En cours : 135 millions € de travaux entre Orléans et Vierzon ZONE de Vierzon Partiellement engagé: Programme de suppression de 29 passages à niveau dans l’Indre, (60 millions €) Arguments techniques en faveur d’un contre projet : Réaliser Limoges Paris en 2h30 - Grâce aux améliorations en cours - En maintenant le programme d’améliorations arrêté pour le projet POLT (suppression des passages à niveau au sud de Châteauroux) En reprenant les idées clés des projets antérieurs (schéma directeur de 1991, études CODRA et GERARDIN) : suppression des 2 principaux puits de vitesse de la zone de Vierzon et du seuil de l’Ile de France - Et en permettant le raccordement au système d’interconnexion en Ile de France

9 Un projet réaliste qui tient compte des possibilités de financement, face à l’ensemble des projets dans les cartons de RFF et dont seuls deux sont financés à ce jour Ligne à Grande Vitesse Est-européenne - Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique - Ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse - Prolongement de la LGV Sud Europe Atlantique entre Bordeaux et la frontière espagnole - Liaison ferroviaire transalpine Lyon - Turin - Ligne à Grande Vitesse Bretagne – Pays de la Loire - Ligne à Grande Vitesse Rhin-Rhône - Ligne à grande vitesse Provence-Alpes-Côte d’Azur Liaison CDG-Express Liaison rapide Normandie Vallée de Seine et ELEONOR - Ligne à Grande Vitesse Poitiers - Limoges Argument de la faisabilité financière Poitiers Limoges pour 2016 est ce vraiment réaliste? Poitiers-Limoges c’est une option tout ou rien Or le financement n’est pas bouclé Au rythme des financements actuels pour le ferroviaire, Tous ces projets cumulés  échéance non pas 2020 mais plutôt 2060 Comment s’inscrit Poitiers Limoges dans la hiérarchie des priorités ? En 25 ans, on a construit 1540 kilomètres de lignes à Grande Vitesse = 60 km/ an. On a environ ici 2500 kilomètres de voie nouvelle à construire. Si on garde le même rythme,  40 ans. + projets onéreux : Charles de Gaulle Express 800 millions € qui vient d’être lancé officiellement  50 ans + projet Lyon – Turin 15 milliards d’euros (avis défavorable Conseil National des Ponts et Chaussées ) .Nota : 1 km de TGV = entre 10 et 15 M€ Budget annuel RFF pour l’ensemble du réseau: 225M/€ / an

10 TGV Est : Les financeurs de la première étape (3,125 milliards €)
0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% TGV Est : Les financeurs de la première  étape (3,125 milliards €) RFF 22% ETAT SNCF 2% 39% 9% Alsace 8% Lorraine 4% 10% Exemple du TGV Est et des contributions des collectivités  qui va payer ? Qui veut payer? Les financements de l’Etat, de la SNCF et de RFF = 63 % Quid de financements européens pour Poitiers Limoges? Pour un projet comme Poitiers Limoges , estimé à 1,3 milliard €, la contribution des collectivités serait de + ou – 300 millions d’€ qui pèseraient surtout sur le Limousin, car ce projet apporte peu au Poitou et rien à la région Centre. 2% 4% Champagne-Ardenne Union européenne Financement mobilisé Hors RFF- Etat - SNCF = 37% Région Ile-de-France Grand Duché du Luxembourg Financement des Collectivités Territoriales et locales = 23 %

11 Limoges-Paris par la voie centrale :
une option moins risquée que Poitiers-Limoges Conclusion A l’inverse de l’option Poitiers-Limoges , l’amélioration de la ligne historique = Des travaux d’amélioration phasables donc plus facilement finançables, permettant des gains de temps progressifs Un financement qui peut faire appel aux collectivités de l’ensemble des territoires concernés Un projet qui s’inscrit dans une perspective de réalisation beaucoup moins aléatoire que le projet « tout ou rien » Poitiers-Limoges, prévu pour 2016 (échéance peu réaliste) Un projet ouvert sur l’avenir , qui n’exclut pas d’autres améliorations à plus long terme (autres sections de voies nouvelles) Conclusion A l’inverse, l’amélioration de la ligne historique : Des travaux d’amélioration phasables donc plus facilement finançables Un financement qui peut faire appel aux collectivités de l’ensemble des territoires concernés (territoire vaste) Un projet qui inscrit une perspective de réalisation beaucoup moins aléatoire que le projet « tout ou rien » Poitiers-Limoges,