BRIEFINGS AVANT VOL SUPPORT POUR L’INSTRUCTEUR Version 2 – 08/08/07.

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1 BRIEFINGS AVANT VOL SUPPORT POUR L’INSTRUCTEUR Version 2 – 08/08/07

2 BRIEFINGS AVANT VOL AVANT PROPOS NOTE
destinées à être imprimées, ces fiches présentent les leçons de pilotage de l’ITP et peuvent servir d’aide mémoire à l’instructeur. la mise en forme des diapositives s’apparente à la disposition « classique » des éléments du briefing fait par l’instructeur, au tableau, avant le vol. On retrouve dans la marge gauche des diapositives : l’objectif de la leçon, les références, les pré requis, le plan ; dans la partie droite : le contenu de la leçon. NOTE les pages du manuel du pilote vol à voile données en référence correspondent à la 6e édition / 3e version de l’ouvrage. le support informatique permettant des mises à jour régulières et aisées, le contenu du présent document est amené à évoluer en fonction des remarques qui pourront être formulées.

3 SOMMAIRE Accoutumance – références visuelles
Effets primaires des gouvernes La ligne droite Le virage à moyenne inclinaison Visualisation de l’aboutissement de la trajectoire Relation assiette / trajectoire / vitesse – compensation La symétrie Le vol remorqué Roulage – décollage La treuillée Utilisation des aérofreins L’approche finale Atterrissage – roulage La prise de terrain en « L » Vol lent – décrochage Virage à grande inclinaison – virage engagé L’autorotation

4 ACCOUTUMANCE RÉFÉRENCES VISUELLES
Une référence lié à la terre : L’HORIZON définition : C’est la ligne imaginaire où semble se rejoindre le ciel et la terre. horizon Objectifs : Acquérir l’aisance en vol nécessaire pour commencer la formation (recherche d’une mise en confiance de l’élève) ; Visualiser les positions et les déplacements du planeur à partir du repère capot et de l’horizon. Une référence lié au planeur : LE REPÈRE CAPOT définition : Choisi dans l’axe de vue du pilote, il dépend du type de planeur utilisé (partie haute du tableau de bord, marque sur la verrière…) Références : MPVV phase 1 – p.13 à 23 Pré-requis : MOUVEMENTS DU PLANEUR Vocabulaire technique : lié à la connaissance du planeur, lié au pilotage. On assimile la position du repère capot par rapport à l’horizon à la position du planeur par rapport à la terre. L’HORIZON LE REPÈRE CAPOT On assimile les mouvements du repère capot par rapport à l’horizon aux mouvements du planeur par rapport à la terre. Organisation du vol : découverte du planeur installation à bord amphi cabine procédure d’évacuation visite prévol et actions vitales (CRIS) vérifier que l’élève à la main droite sur le manche découverte de l’environnement du terrain … d’où la nécessité d’être bien installé dans le planeur. CNVV – juin 2007

5 qui provoque une rotation autour
AXES DE ROTATION DU PLANEUR Axe de tangage : axe transversal passant par le centre de gravité et perpendiculaire au plan de symétrie du planeur. Cet axe traverse le planeur d’un saumon d’aile à l’autre. EFFETS PRIMAIRES DES GOUVERNES Axe de roulis : axe longitudinal passant par le centre de gravité et contenu dans le plan de symétrie du planeur. Cet axe traverse le planeur du nez à la queue. Objectif : découverte des mouvements du planeur et des efforts aux commandes Axe de lacet : axe vertical* passant par le centre de gravité et contenu dans le plan de symétrie du planeur. * quand le planeur est en vol rectiligne ! Références : MPVV phase 1 – p.23 phase 2 – p.39 une commande, Pré-requis : à chacun de ces axes sont associées : une gouverne. Références visuelles Vocabulaire technique : lié à la connaissance du planeur, lié au pilotage. COMMANDES ET GOUVERNES DU PLANEUR Commande de tangage : le manche d’AV en AR / gouverne associée : la gouverne de profondeur Les mouvements du manche à balai avant/arrière commandent le braquage de la gouverne de profondeur et permettent de faire pivoter le planeur autour de son axe de tangage. L’effort sur le manche sera faible. AXES DE ROTATION DU PLANEUR COMMANDES ET GOUVERNES Commande de roulis : le manche latéralement / gouverne associée : les ailerons Les mouvements latéraux du manche à balai commandent le braquage des ailerons et permettent de faire pivoter le planeur autour de son axe de roulis. L’effort sur le manche sera moyen. Commande de lacet : le palonnier / gouverne associée : la gouverne de direction Le palonnier commande le braquage de la gouverne de direction et permet de faire pivoter le planeur autour de son axe de lacet. L’effort sur le palonnier sera assez important. Une commande commande le braquage d’une gouverne qui provoque une rotation autour d’un axe Le manche d’AV en AR de la profondeur de l’axe de tangage Le manche latéralement des ailerons de l’axe de roulis Le palonnier de la direction de l’axe de lacet Organisation du vol : visite prévol et actions vitales (CRIS) effectuées par l’élève guidé par l’instructeur. vol de 20 à 25’ l’instructeur contrôle les effets secondaires. vérifier que l’élève à la main droite sur le manche. une commande crée toujours la même rotation quelque soit la position du planeur dans l’espace. la rotation se poursuit tant que l’action aux commandes est maintenue. il existe une position de commande qui permet de ne pas obtenir de rotation. CNVV – juin 2007

6 LA LIGNE DROITE PILOTAGE DE L’ASSIETTE PILOTAGE DE L’INCLINAISON
horizon LA LIGNE DROITE A définition : A = angle (axe fuselage;horizon) visuellement, A est estimée en évaluant la hauteur entre RC et ligne d’horizon axe longitudinal Objectifs :  maintenir Arèf., ou y revenir,  maintenir =0, ou y revenir en conjuguant variation d’assiette à cabrer  RC se déplace vers le haut / « le nez du planeur monte vers le ciel »  A varie à cabrer ce mouvement s’obtient par action manche arrière variation d’assiette à piquer Références : MPVV phase 2 - p.30 à 37 et 39, 40 variation d’assiette à cabrer  RC se déplace vers le bas / « le nez du planeur pique vers la terre »  A varie à piquer ce mouvement s’obtient par action manche avant assiette plus cabrée Pré-requis : axes de rotation du planeur références visuelles pour visualiser les mouvements du planeur assiette de référence  RC fixe par rapport à la ligne d ’horizon  A est constante variation d’assiette à piquer assiette plus piquée PILOTAGE DE L’ASSIETTE PILOTAGE DE L’INCLINAISON LACET INVERSE & CONJUGUAISON PILOTAGE DE L’INCLINAISON  remarque: la perception d’un défilement du repère capot sur l’horizon s’avère être un moyen efficace de détection des faibles inclinaisons. définition :  = angle (plan moyen des ailes ; horizon) visuellement,  = angle (RC ; horizon) DÉTECTION  à gauche RC penché à G défilement à G   à gauche RC penché à D défilement à D   à droite  à droite CORRECTION action lente sur le manche à l’opposé de l’inclinaison CNVV – mai 2007 Après retour à inclinaison nulle, on annule l’action sur le manche.

7 LA CONJUGAISON VR VR DÉTECTION D
L’épaisseur du profil de l’aile est plus grande du côté de l’aileron qui s’abaisse ; d’où une traînée plus importante sur cette aile. Cette traînée plus importante provoque un déplacement du repère capot à l’opposé de l’action sur le manche: VR d Axe de roulis Références : MPVV phase 2 – p.40 C’est le lacet inverse Axe de lacet CORRECTION On contre le lacet inverse par une action sur le palonnier du même côté et en même temps que l’action latérale sur le manche: ces 2 actions simultanées s’appellent la conjugaison. Organisation du vol : xxxxxxxxxxxxxxx CNVV – mai 2007

8 LE VIRAGE À MOYENNE INCLINAISON
SÉCURITE ANTI-COLLISION LE VIRAGE À MOYENNE INCLINAISON DANGER ! Avant de se mettre en virage, on assure la sécurité, en s’assurant que l’espace dans lequel on va évoluer est libre. Pour cela il faut adopter un circuit visuel adapté : on balaye le plan de la trajectoire du côté opposé au virage, jusqu’à 3/4 arrière ; puis retour aux références visuelles. Objectifs :  Changer de direction en sécurité,  Stabiliser le virage Ra P FD Références : MPVV phase 2 – p.38 et 41 MISE EN VIRAGE Pré-requis : pilotage de l’assiette pilotage de l’inclinaison la conjugaison Pour provoquer un virage, il faut créer une force latérale, perpendiculaire à la trajectoire.  action latérale sur le manche pour incliner le planeur la composante horizontale de Ra dévie la trajectoire. L’ANTI-COLLISION MISE EN VIRAGE SORTIE DE VIRAGE STABILISATION DE L’ASSIETTE STABILISATION DE L’INCLINAISON (LE ROULIS INDUIT) arrêt du défilement Ra P SORTIE DE VIRAGE Pour sortir de virage, on annule l’inclinaison  action manche latérale opposée à l’inclinaison on ramène Ra verticale plus de composante horizontale  la trajectoire n ’est plus déviée après retour à  = 0, on annule l’action au manche. Comme vu lors de la leçon ligne droite, création ou annulation d’inclinaison exige des manœuvres manche/palonnier conjuguées. CNVV – juin 2007

9 STABILISATION DE L’ASSIETTE
Ra Ra Ra Ra’ Ra En inclinant le planeur, on incline Ra sans en changer l’intensité.  sa composante verticale n’équilibre plus le poids ; le déséquilibre dans le plan vertical fait varier l’assiette. Ra P P P P P Références : MPVV phase 2 – p.41 Dans le planeur, on maintient l’assiette constante comme en ligne droite : variation d’A à piquer action manche AR variation d’A à cabrer  action manche AV horizon tendance à piquer tendance à cabrer action manche AR l’incidence  Ra  jusqu’à Ra’=P action manche AV l’incidence  Ra  jusqu’à Ra=P MISE EN VIRAGE SORTIE DE VIRAGE STABILISATION DE L’INCLINAISON ROULIS INDUIT En virage, la trajectoire décrite par l’aile extérieure est plus longue que celle décrite par l’aile intérieure.  V aile ext.  V aile int. Ra proportionnelle à la vitesse  Ra sur aile ext.  Ra sur aile int. L’aile extérieure au virage tend à se soulever, et amplifie la rotation en roulis ; ce phénomène est le roulis induit. D Organisation du vol : l’instructeur bloquera les commandes si la sécurité anti collision n’est pas assurée avant la mise en virage. d Pour maintenir  = constante, on aura une action faible et permanente sur le manche vers l’extérieur du virage. CNVV – juin 2007

10 VISUALISATION DE L’ABOUTTISSEMENT DE LA TRAJECTOIRE
RELATION Pabt / TRAJECTOIRE VISUALISATION DE L’ABOUTTISSEMENT DE LA TRAJECTOIRE Objectif : monte par rapport au repère capot descend par rapport au repère capot reste immobile dans le repère capot  la trajectoire aboutit sur Visualiser l’aboutissement de la trajectoire pour préparer la détection en approche Références : MPVV phase 3 - p.62 à 64 descendent par rapport au repère capot « ils semblent glisser sous le planeur » reste immobile dans le repère capot  la trajectoire aboutit sur Pré-requis : Pilotage de l’assiette montent par rapport au repère capot « ils semblent fuir vers l’horizon » reste immobile dans le repère capot  la trajectoire aboutit sur RELATION Pabt/TRAJECTOIRE DÉTECTION EN APPROCHE Pabt réel Pabt recherché DÉTECTION EN APPROCHE le Pabt est fixe par rapport au repère capot la piste grossit en gardant la même perspective (effet d’un zoom), la trajectoire aboutit sur le point d’aboutissement recherché Organisation du vol : le Pabt monte par rapport au repère capot « il semble fuir vers l’horizon » la piste grossit en s’aplatissant la trajectoire aboutit AVANT le point d’aboutissement recherché l’instructeur règle la trajectoire sur différents points que l’élève devra identifier les éléments de l’approche étant pré-affichés, l’élève annonce les écarts entre Pabt réel et Pabt recherché. le Pabt descend par rapport au repère capot « il semble glisser sous le planeur » la piste grossit en s’étirant la trajectoire aboutit APRÈS le point d’aboutissement recherché CNVV – juin 2007

11 Assiette/Trajectoire/Vitesse
OBTENTION D’UNE NOUVELLE Vi PAR PRÉ-AFFICHAGE D’ASSIETTE LA RELATION Assiette/Trajectoire/Vitesse A stable Vi stable Objectifs :  Obtenir la Vi souhaitée par pré-affichage d’une assiette adaptée  Contrôler la Vi à l’anémomètre  Annuler les efforts permanents au manche Lecture de la Vi actuelle et choix d’une nouvelle Vi Choix d’une Vi plus élevée Choix d’une Vi moins élevée Pré-affichage et stabilisation d’une assiette plus piquée Pré-affichage et stabilisation d’une assiette plus cabrée Références : MPVV phase 2 – p.42 Pré-requis : Pilotage de l’assiette OBTENTION Vi CHOISIE PAR PRÉ-AFFICHAGE A ADAPTÉE LA COMPENSATION Vi augmente… puis se stabilise Lecture de la Vi obtenue : Vi diminue… puis se stabilise Vi obtenue = Vi souhaitée Vi obtenue < Vi souhaitée On ne court pas après la Vi ! Il faut avoir un bon contrôle de l’assiette, sans être rivé sur l’anémomètre. Vi obtenue > Vi souhaitée LA COMPENSATION Les efforts permanents au manche pour maintenir l’assiette constante sont nuisibles à notre confort, donc à la précision de notre pilotage. Le compensateur permet un transfert des efforts du pilote à la gouverne de profondeur. Le compensateur sera déplacer, en conservant l’assiette constante,dans le sens de l’effort fourni sur le manche, jusqu’à son annulation. On en vérifie le bon réglage en relâchant progressivement notre effort au manche. Organisation du vol : gouverne de profondeur stabilisation de différentes Vi avec le bon circuit visuel stabilisation d’assiette très différentes avec compensation adaptée application au pilotage MAC CREADY en vol-à-voile En effet, le compensateur n’est pas une commande de vol, mais un aide au pilotage. On stabilise donc une assiette puis on règle notre compensateur. On ne pilote pas au compensateur ! CNVV – juin 2007

12 ligne droite dérapée à droite ligne droite dérapée à gauche
définition : le vol est SYMÉTRIQUE lorsque l ’écoulement du vent relatif est parallèle au plan de symétrie du planeur Vent relatif (VR) LA SYMÉTRIE VR VR sinon : ou le vol sera DERAPÉ. plan de symétrie du planeur trajectoire moyens de détection : le fil de laine et la bille Objectif : Voler symétriquement ! indiquent la direction du vent relatif.  pour garantir la sécurité du vol  pour préserver les performances du planeur SYMÉTRIE EN VIRAGE Références : VR MPVV phase 2 - p.41 et 43 trajectoire Le fil de laine est au milieu, la bille est au milieu  le vol est symétrique Le fil de laine indique que le vent relatif vient de l’intérieur du virage, la bille est à l’intérieur du virage  dérapage intérieur Le fil de laine indique que le vent relatif vient de l’extérieur du virage, la bille est à l’extérieur du virage  dérapage extérieur SYMÉTRIE EN VIRAGE SYMÉTRIE EN LIGNE DROITE pas de correction action palonnier intérieur action palonnier extérieur Veiller à conserver assiette et inclinaison constantes pendant les corrections. SYMÉTRIE EN LIGNE DROITE VR VR Organisation du vol : détecter les dérapages et les corriger pour maintenir ligne droite et virage stabilisé symétriques. veiller à la bonne installation de l’élève : fil de laine dans l ’axe du fuselage, position correcte du pilote.   0   0 fil de laine au milieu bille au milieu  ligne droite symétrique ligne droite dérapée à droite ligne droite dérapée à gauche La correction s’effectue en 2 temps :  revenir au vol symétrique : palonnier du côté d’où vient le vent relatif  revenir à  = 0 CNVV – juin 2007

13 LE VOL REMORQUÉ ÉTAGEMENT ÉTAGEMENT ÉCARTEMENT EN LIGNE DROITE
définitions : On appelle étagement, la position du planeur par rapport à l’avion dans le plan vertical. LE VOL REMORQUÉ On appelle écartement, l’écart latéral entre l’axe du planeur et l’axe de l’avion. Écartement non nul Écartement nul ÉTAGEMENT Objectif : Evoluer en vol remorqué en sécurité jusqu’au largage. TROP HAUT! ÉTAGEMENT CORRECT TROP BAS! Références : Position haute Position basse MPVV phase 3 – p.53 à 56 MAINTENIR L’ASSIETTE LÉGÈRE VARIATION D’ASSIETTE À PIQUER LÉGÈRE VARIATION D’ASSIETTE À CABRER « L’avion est sur l’horizon » BIEN ANTICIPER L’ARRÊT DES CORRECTIONS ÉTAGEMENT ÉCARTEMENT EN LIGNE DROITE ÉCARTEMENT EN VIRAGE INCIDENTS DE REMORQUAGE DANGER DE LA POSITION HAUTE : Un étagement haut en vol remorqué est dangereux car la traction importante qu’il impose au câble peut, en soulevant la queue de l’avion, entraîner l’attelage dans un piqué incontrôlable. De plus, la tension trop forte appliquée au câble peut empêcher le largage côté avion, comme côté planeur. La règle d’or: NE JAMAIS PERDRE L’AVION DE VUE ! ÉCARTEMENT EN LIGNE DROITE Organisation du vol : maintien de la position correcte correction d’écarts plus ou moins importants ÉCARTEMENT CORRECT MAINTIEN  = 0 RETOUR À  = 0 ÉCARTEMENT À GAUCHE    0 La tension dissymétrique du câble tend à ramener le planeur dans l’axe de l’avion. « L’avion est au centre de ma verrière » Même chose si l’écartement est à droite . CNVV – juin 2007 BIEN ANTICIPER L’ARRÊT DES CORRECTIONS

14 INCIDENTS DE REMORQUAGE
ÉCARTEMENT EN VIRAGE L’écartement en virage est correct lorsque les angles formés par le câble et les axes longitudinaux du planeur et de l’avion sont égaux. Le pilote du planeur voit alors le flanc du fuselage de l’avion côté intérieur au virage. trajectoire câble écartement incorrect  étagement incorrect MAINTENIR  planeur =  avion DIMINUER  JUSQU’À  planeur =  avion PUIS RETOUR À L’ÉTAGEMENT CORRECT ÉCARTEMENT NUL  planeur =  avion ÉCARTEMENT INTÉRIEUR  planeur >  avion AUGMENTER  JUSQU’À  planeur =  avion  r trajectoire planeur < r trajectoire avion  V planeur < V avion  Ra planeur < Ra avion  POSITION BASSE  planeur <  avion  r trajectoire planeur > r trajectoire avion  V planeur > V avion  Ra planeur > Ra avion  POSITION HAUTE ! EXTÉRIEUR L’autre règle d’or du remorquage : EN CAS DE DIFFICULTÉS PENDANT LE REMORQUÉ (positions dangereuses, perte de contrôle…), IL FAUT LARGUER !!! INCIDENTS DE REMORQUAGE Organisation du vol : maintien de la position correcte faibles écarts puis retour et maintien de l’écartement correct montrer le vol remorqué AF sortis  Signaux de sécurité conventionnels :  battements d’ailes de l’avion : largage impératif et immédiat  battements de gouverne de direction: anomalie constatée sur le planeur (AF sortis dans 90% des cas) Remarque : attention de ne pas confondre les 2 signaux (roulis induit par les battements de direction)  dans toutes les manœuvres de sécurité en remorqué, les AF ne servent qu’à retendre le câble (i.e. pas à redescendre d’une position haute)  positions inusuelles et retour au sol seront vus ultérieurement. CNVV – juin 2007

15 CRI S ROULEMENT DÉCOLLAGE DÉBUT DU ROULEMENT
 verrière fermée, verrouillée  piste dégagée  Vw ?  câble tendu (essai frein)  AF rentrés et verrouillés CRI S ROULEMENT DÉCOLLAGE  Actions aux commandes indépendantes :  tenue de l ’axe au palonnier  maintient Φ = 0 avec le manche latéralement  mise en ligne de vol avec le manche d’avant en arrière  Efficacité évolutive des commandes le roulage nécessite initialement des débattements importants au commandes, puis de plus en plus faibles, au cours de l’accélération. DÉBUT DU ROULEMENT Objectif : Passer du roulement au sol au vol remorqué Références : MPVV phase 3 – p.51 et 52 phase 4 – p.78 poids portance traction traînée LE BON MOMENT DU DÉCOLLAGE Quand Ra  P, le planeur devient moins adhérent, les commandes sont également beaucoup plus sensibles latéralement et verticalement. Une sollicitation souple du manche vers l’arrière suffit à provoquer l’envol du planeur. DÉBUT DU ROULAGE LE « BON MOMENT » DU DÉCOLLAGE APRÈS DÉCOLLAGE Après le décollage du planeur, on retrouve un pilotage « normal » : actions manche/palonnier conjuguées Φ planeur = Φ avion vol symétrique et on effectue un palier à  2m du sol (on positionne notre RC à hauteur de la dérive de l ’avion) APRÈS DÉCOLLAGE Organisation du vol : à partir de cette leçon, l’élève fait le CRIS à voix haute montrer avec un aide position ligne de vol en piste observer les autres décollages envisager interruption du décollage/casse de câble Que peut-il se passer ? Comment réagir ?  Position haute derrière le remorqueur Revenir rapidement à l ’étagement correct  Cheval de bois Action manche du côté opposé à l ’aile au sol largage si nécessaire  Casse de câble arrondi / freinage dans l ’axe atterrissage droit devant contre QFU CNVV – juin 2007 RAPPELS : signaux conventionnels

16 CRIS (en entier !) LA TREUILLÉE         ROULAGE MONTÉE
 verrière fermée, verrouillée  piste dégagée  Vw ?  câble tendu (essai frein)  AF rentrés et verrouillés LA TREUILLÉE CRIS (en entier !) Un briefing sur les consignes locales est IMPÉRATIF leur respect garantit la sécurité ROULAGE Objectifs : comme pour le remorquage, actions aux commandes indépendantes :  tenue de l ’axe au palonnier  maintient Φ = 0 avec le manche latéralement  mise en ligne de vol avec le manche d’avant en arrière mais la séquence est beaucoup plus rapide ; de plus l’ efficacité des commandes quasi-immédiate positionnement des commandes avant le début du roulage lorsque la vitesse est suffisante, le planeur décolle ; le pilote bloque l’assiette de sécurité jusqu’à une hauteur de 60m Assurer l’envol du planeur, Effectuer un gain d’altitude suffisant. Références : MPVV phase 3 – p.59 à 61 MONTÉE 60m ROULAGE MONTÉE LARGAGE ≈ 15° ≈ 45°     Objectif : assurer une pente de montée optimale à Vi constante et Φ = 0 γ trajectoire ≈ 15° γ trajectoire ≈ 45° faible ΔVi  ΔΘ ΔVi important  message radio ou signaux conventionnels MONTÉE À TRAJECTOIRE OPTIMALE  MONTÉE INITIALE  LE ROULAGE LA MONTÉE LE LARGAGE MANŒUVRES D’URGENCE En approchant la fin de la montée, l’assiette du planeur diminue tandis que l’effort sur le manche vers l’arrière augmente. Lorsque le gain d’altitude devient négligeable, on rend la main pour revenir à l’assiette de référence. RETOUR À ASSIETTE DE RÉFÉRENCE  LARGAGE  L’activité treuil ne peut se résumer à la seule technique de pilotage ; la garantie d’un niveau de sécurité acceptable exige de la part du pilote et de tous les usagers de l’aérodrome rigueur et discipline. provoqué par le treuillard qui diminue la tension du câble confirmé par le pilote par action sur la poignée de largage dégager l’axe de treuillage Que peut-il se passer ? Comment réagir ? Organisation du vol : commentaire au sol des treuillées en cours, accoutumance à la treuillée étude progressive de la technique de base optimisation de la montée exercice d’interruption de treuillée à différentes hauteurs  aile touchant le sol ou interruption de treuillée pendant le roulage largage immédiat, garder l’axe et freiner  interruption de treuillée à H < 100m retour aux petits angles d’incidence ; atterrir droit devant  interruption de treuillée à H > 150m retour aux petits angles d’incidence ; effectuer un circuit basse hauteur  interruption de treuillée à 100 < H <150m retour aux petits angles d’incidence ; en fonction du type de planeur et des conditions du jour opter pour une des deux solutions précédentes CNVV – mars 2008

17 UTILISATION DES AEROFREINS
Les aérofreins sont des surfaces mobiles, placées perpendiculairement au vent relatif, qui permettent d’augmenter notablement (jusqu’à 8 fois) la traînée. Ils vont nous permettre :  soit de modifier notre trajectoire en maintenant notre vitesse constante  soit de modifier notre vitesse en conservant une même trajectoire. UTILISATION DES AEROFREINS A stable Vi stable Vz stable A stable, on sort les AF Vi diminue Vz diminue Pour maintenir la Vi, on doit stabiliser une A plus piquée Chaque action sur la commande des AF doit être accompagnée d’un bref coup d’œil sur l’aile pour s’assurer de leur sortie effective. Objectif : Utiliser conjointement AF et manche :  pour les manœuvres d’approche  pour les procédures de sécurité Références : MODIFICATION DE TRAJECTOIRE À VITESSE CONSTANTE MPVV phase 3 – p.61 à 63 Pré-requis : 0% AF PENTE MINI Visualisation des trajectoires 100% AF A0 Vi = cste limite à cabrer A50 A0 Vi = cste MODIFICATION DE TRAJECTOIRE A VITESSE CONSTANTE VITESSE A TRAJECTOIRE Vi = cste 50% AF A100 0% AF limite à piquer PENTE MAXI PENTE MINI PENTE MOYENNE Vi = cste On adopte une assiette plus piquée en sortant simultanément et progressivement les AF pour maintenir la Vi On adopte une assiette moins piquée en rentrant conjointement les AF pour maintenir la Vi Pour stabiliser le planeur sur une nouvelle trajectoire, à la vitesse choisie, on assortie à chaque variation d’assiette, un braquage des aérofreins différent. Les actions sur la profondeur et la commande des aérofreins doivent être simultanées. Pour une vitesse donnée, on distingue :  une pente de trajectoire mini correspondant à 0% d’AF,  une pente de trajectoire maxi correspondant à 100% d’AF,  une pente de trajectoire moyenne correspondant à 50% (demi-efficacité) d’AF. CNVV – juin 2007

18 MODIFICATION DE VITESSE À TRAJECTOIRE CONSTANTE
Le planeur est stabilisé sur une trajectoire de pente , avec une incidence a1. Rx1 On augmentent le braquage des aérofreins, Cx donc Rx augmentent ; Px a1 Rx2 RA Pour maintenir  constante, on augmente l’incidence, en affichant une assiette plus cabrée, pour rétablir l’équilibre. Px P il y a équilibre : la vitesse est constante. a1 RA Références : l’équilibre est rompu au profit de la traînée : la vitesse diminue, donc… a1 MPVV phase 3 – p.61 à 63 Le planeur est stabilisé sur une trajectoire de pente , avec une incidence a2. RA diminue également ; la trajectoire tend à s’incurver vers le bas. a2  On diminue le braquage des aérofreins, Cx donc Rx diminuent ; La vitesse se stabilise à une valeur inférieure. a2 RA Pour maintenir  constante, on diminue l’incidence, en affichant une assiette plus piquée, pour rétablir l’équilibre. P a2 il y a équilibre : la vitesse est constante. Organisation du vol : RA faire varier le braquage des AF de 0 à 100% pré-affichage des 3 dosages caractéristiques (0%, 50%, 100%) à Vi =cste, et visualiser pentes maxi, mini, moyenne. montrer retente du câble en remorqué descente rapide sous cumulus l’équilibre est rompu au profit du poids : la vitesse augmente, donc… a2 RA augmente également ; la trajectoire tend à s’incurver vers le haut.  La vitesse se stabilise à une valeur supérieure. CNVV – juin 2007

19 Pabt réel = Pabt recherché
LE PINCEAU IDEAL D’APPROCHE définition : P.I.A. compris entre pentes d’approche mini et max permet d’effectuer corrections dans les deux sens. On est dans P.I.A. lorsque l ’on a affiché L ’APPROCHE FINALE 1/2 AF V.O.A. et que Pabt réel = Pabt recherché. Pente max. (100% AF + V.O.A.) Pabt Pente idéale d’approche P.I.A. 1/2 AF + V.O.A. Pente min. (0% AF + V.O.A.) Objectifs :  Rejoindre et rester dans le P.I.A.  Conserver la V.O.A. Références : MPVV phase 3, 4 et 6 la V.O.A. – p.62, 81, et 133 Point d’aboutissement – p.62 l’approche finale – p.62 à 65 L’APPROCHE FINALE le Pabt est fixe par rapport au repère capot la piste grossit sans se déformer (effet d’un zoom) Pabt réel = Pabt recherché Pabt réel Pabt recherché Pré-requis : Utilisation des AF Visualisation de l ’aboutissement de la traj. Pente mini / pente maxi 1/2 AF V.O.A. PINCEAU IDÉAL D’APPROCHE L’APPROCHE FINALE TROP COURT! le Pabt monte par rapport au repère capot « il semble fuir vers l’horizon » la piste grossit en s’aplatissant Pabt réel en avant du Pabt recherché On affiche la pente mimi. puis re-préaffichage des paramètres de l ’approche pour nouveau contrôle du plan = 0% AF V.O.A. 1/2 AF La durée de la correction est fonction de l’écart constaté entre Pabt réel et Pabt recherché 100% AF V.O.A. TROP LONG! le Pabt descend par rapport au repère capot « il semble glisser sous le planeur » la piste grossit en s ’étirant Pabt réel en arrière du Pabt recherché On affiche la pente maxi. puis re-préaffichage des paramètres de l ’approche pour nouveau contrôle du plan = 100% AF V.O.A. 1/2 AF La durée de la correction est fonction de l’écart constaté entre Pabt réel et Pabt recherché CNVV – juin 2007 En courte finale (30 à 50m/sol), on continue de viser notre Pabt en gardant la vitesse en dosant l’action aux AF.

20 ATTERRISSAGE ROULEMENT
APPROCHE PALIER DE DÉCÉLÉRATION ARRONDI  ROULAGE L’atterrissage comprend 4 phases : l’approche finale – objet de la leçon précédente ; l’arrondi ; le palier de décélération ; le roulage. ATTERRISSAGE ROULEMENT L’ARRONDI Objectifs : définition : changement de trajectoire dans le plan vertical permettant de raccorder l’approche finale au palier de décélération. savoir prendre contact avec le sol à l’issue de l’approche, savoir conduire le roulement jusqu’à l’arrêt complet. La difficulté de l’arrondi est d’apprécier : la hauteur optimale du début de l’arrondi fonction de la pente d’approche, de la V.O.A. choisie et du vent ; la vitesse de rotation en tangage – choisie par le pilote, elle doit permettre : L1 h1 de ne pas percuter la planète, de ne pas remonter, d’écarter le risque de décrochage, en limitant le facteur de charge, Références : MPVV phase 3 – p.66 Pour cela, il faut avoir un circuit visuel adapté : regarder loin devant pour maintenir l’axe, la vision périphérique permet d’évaluer sa hauteur par rapport au sol. L2 h2 Pour une vitesse de rotation en tangage constante, on peut dire que l’arrondi sera débuté d’autant plus haut que la pente d’approche  est grande et la vitesse importante. Pré-requis : xxxxxxxxxxxxxx LE PALIER DE DÉCÉLÉRATION RZ P JAMAIS de manche vers l’avant ! définition : trajectoire horizontale parallèle au sol. La composante « propulsive » du poids P.sin  n’existe plus : la vitesse du planeur diminue. Pour conserver l’équilibre dans le plan vertical, il est nécessaire d’augmenter l’incidence. Au cours du palier de décélération, la variation d’assiette à cabrer s’accentue en devenant de plus en plus rapide et ample. Finalement, un déficit de portance apparaît et le planeur prend contact avec le sol. rappel : RZ = = P 1 2 ρ.S.V².CZ L’ARRONDI LE PALIER DE DÉCÉLÉRATION LE ROULAGE Organisation du vol : insister sur le circuit visuel pendant l’atterrissage profiter de chaque finale, depuis le début de la formation, pour la détection au début, de pas demander de changement de dosage des AF à l’arrondi : conserver la ½ efficacité au cours de la progression : effets du vent et de la pente sur l’atterrissage LE ROULEMENT Il s’effectue selon les mêmes principes que le roulage au décollage :  actions aux commandes indépendantes :  tenue de l ’axe au palonnier  maintient  = 0 avec le manche latéralement  efficacité évolutive des commandes le roulage nécessitera des débattements de plus en plus importants au commandes, au cours de la décélération. Le roulage n’est terminé qu’à l’arrêt, aile au sol… CNVV – mai 2007

21 Voir leçon APPROCHE FINALE
CONSTRUCTION DE LA PTL  l’axe d’atterrissage  notre V.O.A.  la longueur de la finale LA PRISE DE TERRAIN EN L direction et force du vent permettent de déterminer On visualise ensuite: et on positionne: 1. notre point d’arrêt 2. le point de touché 3. le point d’aboutissement recherché 4. la zone de dernier virage 5. la finale 6. l ’étape de base 7. la vent arrière 8. la zone de perte d ’altitude Objectif : La PTL se prépare rigoureusement, et avant de rejoindre la ZPA de manière à pouvoir se concentrer exclusivement sur la précision de son pilotage (tenue du plan, de la VOA…), et la sécurité (intégration dans le trafic), lors de sa réalisation. Adopter une trajectoire standardisée pour se placer en dernier virage à une hauteur correcte pour l’approche finale RÉALISATION DE LA PTL Références : MPVV phase 3 – p.79 à 82 distance/hauteur par rapport à la piste surveillance trajectoire / vitesse / hauteur / vario encombrement éventuel de la piste message radio rappel de la zone de dernier virage virage en étape de base par le travers de la zone de dernier virage ZONE DE PERTE D ’ALTITUDE VENT ARRIÈRE CONSTRUCTION DE LA PTL RÉALISATION DE LA PTL contrôle de la perpendiculaire à la finale affichage des paramètres de l ’approche (1/2 AF + V.O.A.) ou correction de trajectoire mouvement du point d ’aboutissement surveillance vitesse / vario virage en finale pour être aligné sur l ’axe d ’atterrissage intégration dans le trafic préparation du planeur (check list TVBC) choix d ’une trajectoire pour arriver en vent arrière recherche du bon plan en début de vent arrière ETAPE DE BASE FINALE position par rapport à l ’axe rester dans le PIA écart entre Pabt. Réel et Pabt. Recherché écart par rapport à la V.O.A. Organisation du vol : PTL standard PTL sur circuit opposé PTL sur autres QFU PTL basse hauteur PTL sans contrôle instrumental faire construire PTL sur site inconnu CHECK LIST ZPA Voir leçon APPROCHE FINALE Train sorti (verrouillé et vérifié) Volets à la demande ou selon consignes Vent  V.O.A.  compensateur réglé Ballast vidés Ceintures serrées Compensateur réglé Radio T V B C R Tout Va Bien Continue Roger CNVV – juin 2007

22 L’incidence est le seul paramètre fixe qui caractérise le décrochage
SIGNES CARACTÉRISTIQUES DU VOL LENT VOL LENT DÉCROCHAGE Raile incidence définition : On appelle vol aux grands angles d’incidence, le vol à une incidence égale ou supérieure à l’incidence du taux de chute minimum du planeur. Il s’étend jusqu’à l’incidence de décrochage. Le taux de chute augmente au fur et à mesure de l’augmentation de l’incidence (ou diminution de vitesse). Si on augmente l’incidence de l’aile, la résultante aérodynamique augmente. Dans le même temps, les filets d’air se décollent du profil à l’extrados. En poursuivant l’augmentation d’incidence, on arrive à un maximum vers 18° où l’écoulement de l’air se trouve complètement perturbé augmentant notablement la traînée. La résultante aérodynamique diminue brusquement en s’inclinant dans le lit du vent relatif. On dit que l’aile décroche. Une aile donnée décroche toujours à la même incidence. Raile Objectifs :  Apprendre à reconnaître le vol aux grands angles d’incidence,  Rattraper le décrochage Vzp (m/s) Vi (km/h) 1 2 3 4 50 100 150 Plage de vol aux grands angles a - + a = angle d ’incidence Références : MPVV phase 2 – p.34 MPVV phase 6 – p.138 et 139 Raile Incidence proche de 18° L’incidence est le seul paramètre fixe qui caractérise le décrochage VOL LENT SIGNES ANNONCIATEURS DU DÉCROCHAGE LE DÉCROCHAGE SIGNES ANNONCIATEURS DU DÉCROCHAGE Il peut y avoir un signe ou une combinaison des signes suivants : une assiette cabrée, une vitesse faible et une diminution du niveau sonore, des commandes molles, inefficaces, un grand débattement nécessaire pour contrôler le planeur, le planeur a tendance à échapper au contrôle, en tangage et en roulis, apparition de vibrations de la cellule (buffeting), nécessité d’une ample conjugaison des commandes pour garder le vol symétrique. CORRECTION / RATTRAPAGE DU DÉCROCHAGE Organisation du vol : • Évolution en vol lent, en ligne droite et virage • Décrochage en ligne droite et en virage dans différentes configurations • Sortie de décrochage, retour à A rèf. • Faire noter les Vs dans différentes configurations • Faire calculer la V.O.A. action du manche vers l’avant pour diminuer l’incidence*, inclinaison : manche au neutre*, maintient de la symétrie du vol*, * ces manœuvres peuvent être faites simultanément. puis ressource souple jusqu’à l’assiette de référence. décrochage abattée CNVV – juin 2007

23 VIRAGE À GRANDE INCLINAISON
SÉCURITE ANTI-COLLISION VIRAGE À GRANDE INCLINAISON VIRAGE ENGAGÉ VIRAGE À GRANDE INCLINAISON RA RA’ À grande inclinaison, de faibles variations de RA’ imposent de fortes modifications de RA donc de l’incidence pour maintenir l’équilibre dans le plan vertical. RA P 2x RA Φ = 60° Objectif : RA est doublée à 60° d’inclinaison triplée à 70° d’inclinaison quadruplée à 75° d’inclinaison !... Effectuer des virages à grande inclinaison : manœuvres d’évitement, exploitation d’ascendances étroites, sans risquer le départ en virage engagé ou en autorotation. 1 cos  n = Vsn = De plus : ,et Références : A1 A3 Compte tenu de la proximité de l’incidence de décrochage, la possibilité d’augmenter RA est très limitée. Il faut donc augmenter la vitesse lors de la mise en virage en stabilisant une nouvelle assiette plus piquée. L’augmentation de vitesse répond à un impératif : la sécurité vis-à-vis du décrochage. MPVV phase 8 – p.173 et 174 Pré-requis : Pilotage précis acquis VIRAGE ENGAGÉ VIRAGE À GRANDE INCLINAISON VIRAGE ENGAGÉ Si l’équilibre RA’ / P n’est pas bien assuré : incidence ou Vi trop faible, inclinaison trop forte ne permettant plus d’obtenir une RA’ de valeur suffisante (manche en butée arrière) : c’est le départ en virage engagé. Le virage engagé est la conséquence d’une perte de contrôle de la trajectoire en tangage (variation d’assiette à piquer) et / ou en roulis (inclinaison trop forte). principales causes : évolutions serrées et pilotage mal maîtrisé (mauvaise technique) ; perte des références visuelles ; attention dispersée (passage chez les amis…). conséquences : risques : collision avec le sol si hauteur insuffisante dépassement du domaine de vol (Vi, n) Organisation du vol : trajectoire fortement descendante augmentation de vitesse d’inclinaison (roulis induit) À petites doses en fin de progression remède : 1. diminuer immédiatement l’inclinaison ; 2. retour à l’assiette de référence ; 3. sortir les AF pour contenir la vitesse. diminuer l’inclinaison de 10° revient à augmenter RA de 25% ! CNVV – mai 2007

24 aile haute (extérieure) aile basse (intérieure)
AUTOROTATION CAUSES DE L’AUTOROTATION définition : l’autorotation est la conséquence d’un décrochage dissymétrique ; c’est-à-dire l’association d’un dérapage et d’un vol aux grands angles d’incidence. Objectifs : Cx Cz α croissantes aile haute (extérieure) aile montante aile basse (intérieure) aile descendante prévenir et stopper le départ en autorotation en sortir si elle se produit accidentellement RZ RA Références : MPVV phase 6 – p.140 VR2 a2 RX En vol aux grands angles d’incidence, l’apparition d’un dérapage ramène une aile à une incidence « normale » et maintient l’autre au-delà de l’incidence de décrochage. Tant que le dérapage subsiste, l’écart s’amplifie et la vrille s’auto-entretient. L’autorotation engendre en moyenne une perte de 100 m/tour. a1 Pré-requis : VR1 Pilotage précis acquis RZ RA RX VR1 a1 a2 VR2 CAUSES DE L’AUTOROTATION MANŒUVRES DE SORTIE La meilleure façon de se protéger du départ en autorotation est d’assurer un bon contrôle de la symétrie et d’être rigoureux dans ces tenues d’assiettes. situations à risque : dernier virage trop serré à faible hauteur ; position critique près du relief et mauvais réflexe du pilote ; vol en turbulences ou manœuvres brutales et défaut de conjugaison. Organisation du vol : Sur une ou plusieurs séances selon les capacités de l’élève. MANŒUVRES DE SORTIE LES PLUS COURANTES Les seules manœuvres de sortie à prendre en compte sont celles décrites dans le manuel de vol du planeur. 1. action du palonnier à l’opposé de la rotation*, 2. manche vers l’avant*, 3. maintien des ailerons au neutre*, 4. dès l’arrêt de la rotation, ramener le palonnier au neutre et retour à l’assiette de référence par une ressource souple. Éventuellement sur planeur moderne, sortie des aérofreins pour limiter la vitesse (ne pas oublier que dans ce cas là, le facteur de charge limite est de 3,5g à la VNE – voir manuel de vol) * Ces manœuvres peuvent être faites simultanément. Attention : Utiliser un planeur autorisé à la vrille volontaire Ne pas débuter l’exercice en dessous de 800m/sol CNVV – mai 2007