Vol VFR de Nuit (réactualisé SERA.5005c)

Vol VFR de Nuit (réactualisé SERA.5005c)
1 – Nuit et nuit aéronautique 2 – Conditions météo 3 – Survol 4 – Plan de vol 5 – Itinéraires 6 – Emport de carburant 7 – Radio communications 8 – Aérodromes homologués 9 – Balisages lumineux des aérodromes 10 – Habilitation du pilote au VFRN 11 – Facteurs humains 12 – Conclusion

1 – Nuit et nuit aéronautique :
Vol VFR de Nuit 1 – Nuit et nuit aéronautique : Nuit: Période pendant laquelle le centre du disque solaire se trouve à plus de 6 degrés en dessous de l’horizon. Nuit aéronautique: pour des latitudes comprises entre 30° et 60°(notre latitude), la nuit aéronautique, commence 30 mn après le coucher du soleil et se termine 30 mn avant le lever du soleil. pour des latitudes inférieures ou égales à 30°, la nuit aéronautique commence, 15 mn après le coucher du soleil et se termine 15 mn avant le lever du soleil.

Vol VFR de Nuit 2 – Conditions météo:
Le VFR de nuit, est par définition un régime de vol à vue. Visibilité, 5km ou 8km au dessus du FL 100 (comme de jour). Conserver la vue du sol ou de l’eau, sous 3000ft AMSL ou 1000ft ASFC, quelle que soit la classe d’espace. Distance par rapport aux nuages, comme de jour Il est recommandé de s’assurer avant le départ que la base des nuages sera > à 1500ft au dessus du niveau de croisière prévu, et l’absence de prévisions de précipitations ou d’orage, Hors des nuages, en espace non contrôlé sous 3000ft AMSL ou 1000ft ASFC (comme de jour). Plafond minimum 1500ft, en espace non contrôlé.

Vol VFR de Nuit 3 – Survol:
Hauteur minimale de survol, 1500ft au dessus de l’obstacle le + élevé, dans un rayon de 8 km autour de la position estimé de l’avion. Cette hauteur sera portée à 2000ft dans les régions ou le relief s’élève à + de 5000ft.

Vol VFR de Nuit Avec un petit dessin on comprend mieux…
Hauteur de la base des nuages au dessus de l’altitude de croisière = ou > 1500ft Visi. 5 km (8km au dessus du FL100) 8 km route suivie Hauteur minimale 1500ft , au dessus de l’obstacle le + élevé dans un rayon de 8 km autour de la position de l’avion. Cette hauteur sera portée à 2000ft dans les régions ou le relief s’élève à plus de 5000ft 1500ft

Vol VFR de Nuit 4 – Plan de vol: Plan de vol déposé (FPL):
Un plan de vol déposé, est communiqué au moins 30 minutes avant l’heure de départ du poste de stationnement. Ou transmis à l’organisme de la circulation aérienne intéressé, 30 minutes avant l’heure de coucher du soleil à l’aérodrome de destination, pour un vol de jour devant se poursuivre de nuit.

Vol VFR de Nuit 4 – Plan de vol: Cas particuliers, pour lesquels
le FPL n’est pas exigé: Vols aux abords d’un aérodrome, soit en l’absence de zone règlementée, 12km ou 6,5Nm max. Vols entre 2 aérodromes pour lesquels le service du contrôle d’approche est assuré par le même organisme, dans les limites de l’espace aérien relevant de son autorité (même SIV). Vols entrepris de jour qui, pour des raisons imprévues, se terminent de nuit, si une liaison radio est établie de jour avec l’organisme de la circulation aérienne.

Vol VFR de Nuit 4 – Itinéraires:
Itinéraires VFRN FIR de Bordeaux Des itinéraires portés à la connaissance des usagers par la voie de l‘information aéronautique, sont recommandés, sauf s’ils sont définis pour permettre de déroger à une règle particulière, comme les règles de survol .

Vol VFR de Nuit 5 – Emport de carburant :
En aucun cas les quantités ne doivent être inférieures à celles nécessaires pour: - Atteindre la destination, compte tenu du vent, au régime croisière et altitude de vol prévus. - Poursuivre le vol au régime croisière, pendant 45 minutes. Pour les vols VFR à destination d’un terrain doté de télécommande (PCL) il faut prévoir en plus, le carburant nécessaire pour rejoindre un terrain de dégagement, doté d’un organisme de la circulation aérienne.

6 – Radio communications:
Vol VFR de Nuit 6 – Radio communications: Le pilote est en communication bilatérale avec l’organisme de la circulation aérienne intéressé, et garde une écoute permanente sur la fréquence appropriée. Quelle que soit la classe d’espace et le type d’espace considérés,

7 – Aérodromes homologués:
Vol VFR de Nuit 7 – Aérodromes homologués: Le VFRN est effectué au départ et à destination, d’aérodromes homologués (ou agréés), avec ou sans limitations. Voir doc. VFR du SIA (complément aux cartes aéronautiques, et cartes VAC) Lorsqu’un aérodrome est homologué « avec limitations », il est réservé aux seuls pilotes autorisés par le directeur de l’aviation civile ou son représentant.

8- Balisages lumineux des aérodromes:
Vol VFR de Nuit 8- Balisages lumineux des aérodromes: Ils aident à localiser: Les pistes, les taxiways, les parkings 27 09

Vol VFR de Nuit 8- Balisages lumineux des aérodromes: Les feux de bords de piste, de couleur blanche, délimitent de nuit ou de jour par mauvaise visibilité, la piste Il y a 2 catégories: les hautes intensités HI (uni ou bidirectionnels), les basses intensités BI (omnidirectionnels) 27 09

Vol VFR de Nuit 8- Balisages lumineux des aérodromes: Les feux de seuils de piste, marquent le début de piste utilisable. Le début de piste est vu en vert, il peut être complété par des feux à éclats, blancs. 27 09

Vol VFR de Nuit 8- Balisages lumineux des aérodromes: Les feux d’extrémité de piste, sont vus en rouge du coté de l’approche, et vert de l’autre coté, s’ils coïncident avec le seuil de piste. 27 09

Vol VFR de Nuit 8- Balisages lumineux des aérodromes: Les feux de parkings et de taxiways sont bleus, ou peuvent se limiter à des balises réfléchissantes. 27 09

8- Balisage lumineux des aérodromes:
Vol VFR de Nuit 8- Balisage lumineux des aérodromes: Types de feux: Feu bleu de taxiway Feu omnidirectionnel blanc Feu omnidirectionnel rouge Feu omnidirectionnel vert Feu rouge à un QFU et blanc à l’autre Feu vert à un QFU et rouge à l’autre Feu vert à un QFU et blanc à l’autre 27 09

Vol VFR de Nuit 8- Balisages lumineux des aérodromes: Balisage complémentaire: Sur certains terrains, on peut rencontrer: Un balisage HI d’axe de piste Un balisage d’axe de circulation (vert) Feux de zone d’impact (barrettes de feux blancs)

Vol VFR de Nuit 8- Balisages lumineux des aérodromes: Allumage du balisage: Il sera commandé par le contrôleur ou l’agent AFIS. Il pourra être commandé par le pilote sur certains terrains, grâce au PCL (télécommande de balisage) ex: 3 coups d’alternat en moins de 5 secondes pour BI, 5 coups pour HI.

Vol VFR de Nuit 8- Balisages lumineux des aérodromes: Repérage et identification des aérodromes: De nuit le repérage et l’identification de certains aérodromes peuvent être facilités par l’existence: De phares de rappel: ces phares à éclats blancs sont installés généralement sur un point élevé, proche de l’aérodrome. Ils peuvent etre aperçus à plus de 60 km. De phares d’identification: ce sont des phares blancs à extinction, avec une portée plus réduite que les précédents. Ils modulent une lettre de l’alphabet morse. Exemple: pour Toussus le Noble c’est la lettre P, pour Nantes la lettre N. Les caractéristiques de ces phares, lettre associée et emplacement, figurent sur les cartes VAC.

Vol VFR de Nuit 8- Balisages lumineux des aérodromes: Intégration dans le circuit d’aérodrome: De nuit le repérage et l’identification des aérodromes est parfois délicat. Il faut en général rechercher la piste dans les secteurs sombres. La piste apparait souvent, lorsque l’on approche la verticale. L’intégration dans le circuit consistera en une arrivée à la verticale de la piste, à l’altitude de croisière. Une fois la piste identifiée, mise en descente en spirale (en fonction de la hauteur), en gardant le balisage en vue, vers le début de vent arrière .

9- Habilitation du pilote PPL au VFRN
Vol VFR de Nuit 9- Habilitation du pilote PPL au VFRN Si les privilèges afférents à la licence doivent être exercés de nuit, au moins 5 heures de vol supplémentaires sur avion doivent être effectuées de nuit, comprenant 3 heures de formation en double commande dont au moins 1 heure de navigation en campagne, et 5 décollages en solo et 5 atterrissages complets en solo. Cette habilitation sera mentionnée par le FI chargé de la formation sur le carnet de vol. Elle sera ensuite indiquée par l’autorité sur la licence PPL.

Vol VFR de Nuit 9- Habilitation du pilote PPL au VFRN Comme vous pouvez vous en douter, il faut en général plus entrainement que cela pour obtenir l’habilitation.

Vol VFR de Nuit 9- Habilitation du pilote PPL au VFRN Emport de passagers: Il faudra avoir effectué au moins 3 décollages et 3 atterrissages de nuit, dans les 3 derniers mois sur un avion de même classe et de même type (comme de jour).

10- L’équipement de l’avion
Vol VFR de Nuit 10- L’équipement de l’avion Pour être autorisé à voler de nuit, en plus des équipements de jour l’avion doit disposer de feux de navigation et d’anticollision permettant grâce à leurs couleurs et leurs dispositions de matérialiser les trajectoires des avions. Ainsi que: Un phare d’atterrissage Un dispositif d’éclairage des instruments de bord Un jeu complet de fusibles de rechange Une torche électrique pour continuer à lire les instruments en cas de panne électrique

Vol VFR de Nuit 10- L’équipement de l’avion Instrumentation et radios: Un horizon artificiel Un indicateur de virage ou un deuxième horizon alimenté par une autre source. Un conservateur de cap Un variomètre Un émetteur-récepteur VHF 25 kHz Un récepteur VOR ou ADF suivant la route ou un GPS de classe A Un transpondeur A+C ou mode S niveau 2 Un altimètre sensible ajustable 1 tour /1000ft

Vol VFR de Nuit 10- L’équipement de l’avion Feux règlementaires Feux de position Feux anticollision 110° Phare d’atterrissage 140° 110°

Vol VFR de Nuit 11- Facteurs humains
Le pilote et ses limites la nuit : Si l'avion vole de la même manière de jour comme de nuit, on ne peut pas en dire autant du pilote qui devient en VFRN, en quelque sorte la menace même du vol. En effet, la physiologie d'animal terrestre diurne de l'homme, est la cause de deux handicaps en vol de nuit. Ainsi, on distingue la faible performance de notre vision nocturne et les illusions sensorielles qui altèrent le jugement.

Vol VFR de Nuit 11- Facteurs humains La vision nocturne :
La vision nocturne ou vision scotopique n'atteint son meilleur niveau qu'au bout d'une vingtaine de minutes. C'est le temps nécessaire aux bâtonnets de la rétine pour synthétiser un pigment, la rhodopsine, qui favorise la vision dans de faibles conditions d'éclairement. Or, ce pigment se dégrade instantanément à la lumière. De ce fait, en cas d'éblouissement, le pilote hibou se retrouve à nouveau héméralope, donc privé d'une bonne vision nocturne pendant vingt minutes. Ainsi, dans la pratique, le pilote, à moins d'une demi-heure du départ, doit rester dans la pénombre et finir sa préparation vol à l'abri des phares et des écrans d'ordinateur. A noter, en outre, que l'alcool et le tabac ne font pas bon ménage avec le vol de nuit. Trois cigarettes suffisent à réduire d'un quart la vision nocturne. Quant à l'alcool, il provoque des effets désastreux sur l'équilibre en général et sur les aptitudes de vol en particulier.

Vol VFR de Nuit 11- Facteurs humains Illusions sensorielles :
Pour ne pas amplifier les illusions sensorielles, l'oreille interne doit être en bon état car un rhume bénin peut devenir un puissant générateur de vertige. En outre, la sensibilité au phénomène est augmentée par le stress et la fatigue. De ce fait, le pilote doit s'assurer avant le vol qu'il est dans un état compatible pour l'effectuer en toute sécurité. Ce concept de prévol personnelle du pilote "suis-je en état d'accomplir ce vol aujourd'hui, même si j'en ai les compétences?" est très important car le vol de nuit amène des contraintes physiologiques. Ces contraintes physiologiques sont un des aspects de la théorie générale des facteurs humains.

Illusions sensorielles : le trou noir Le trou noir est dû à une transition rapide entre l'environnement lumineux de la piste, riche en références visuelles, et la plongée brutale dans l'obscurité de la montée initiale. Pour diminuer les effets du trou noir et permettre à la vision de s'adapter au plus vite, l'éclairage de bord doit être ajusté sur le minimum.

Illusions sensorielles : L'illusion somatogravique L'illusion somatogravique correspond à une fausse appréciation de la gravité, elle est appelée aussi "illusion de fausse montée". Elle intervient à la rotation quand le cerveau interprète de manière erronée les informations d'accélération provenant de l'oreille interne. En effet, à la rotation, le pilote ressent une sensation de cabré qui lui intime l'ordre de diminuer rapidement son assiette qu'il croit trop forte. S'il s'y prête, il peut s'en suivre un retour au sol ou une montée sous pente trop faible pour passer les obstacles, le cas échéant. Ainsi, pour lutter contre cette illusion, il n'existe qu'une seule solution pour le pilote : la lecture instrumentale. Aussi, lors de l'accélération, il doit guider son avion grâce aux références extérieures du balisage de piste. Puis, à la rotation, en reportant le regard sur l'horizon artificiel afin d'afficher une assiette de montée avec les ailes à plat.

Illusions sensorielles : L'illusion somatogravique Dans ce cas, dans les premières secondes, le pilote vole en VSV et doit recouper rapidement l'information par un examen du "T basique" au niveau de son tableau de bord. Ensuite, il doit alterner, regard extérieur et soutien aux instruments en évitant les mouvements brusques de la tête pour ne pas générer d'illusions sensorielles. En montée initiale, le pilote ne doit pas se disperser car sa seule tâche est alors de piloter l'avion. A cet effet, il doit éteindre les phares si leur pinceau lumineux distrait et adopter la Vz de montée, au moins jusqu'à une altitude de 500 ft.

Illusions sensorielles : En croisière En croisière, la vue s'adapte à la nuit et progressivement l'éclairage de bord peut encore être réduit. Malgré le régime de vol VFR, le pilote doit néanmoins appuyer son pilotage par une lecture instrumentale. Cela est normal parce qu'il n'y a plus d'horizon visible, et que les rares points lumineux au sol se mêlent aux étoiles, pour parfois semer le doute sur l'attitude de l'avion. Dans tous les cas, le pilote ne doit faire confiance qu'à ses instruments, comme en IFR pratiquement.

Illusions sensorielles : Evolution des conditions météo Le nuage ne se distingue, pas par nuit sombre. Impossible à voir tant que l’on n’est pas dedans. Si vous vous retrouvez dans les nuages ou sous la pluie, coupez au plus vite vos strobes, ou anti-collisions (autorisé par la règlementation). Leurs effets stroboscopiques peuvent occasionner de sévères risques de désorientation spatiale. Les variations des conditions météo, ne sont faciles à voir de nuit. La perte de vision de la voute céleste est le signe d’une évolution nuageuse. Voir un halo se former autour des éclairages, est un signe de condensation, annonciateur de brume ou brouillard. Facteur justifiant un déroutement, ou un raccourcissement du vol.

Illusions sensorielles : L’illusion de Kraft Le pilote dépourvu de références visuelles, cherche à voir la piste sous un angle constant. Son plan décrit alors un arc de cercle (l'arc capable), il creuse de ce fait inévitablement l'approche pour venir toucher le sol avant la piste. Pour ne pas être victime de cette illusion, il faut éviter les longues approches directes et surtout respecter les indications du "Papi" ou du "Glide".

Les roues semblent tourner...

Là ou l’on voit une spirale, il n’y a que des cercles...

Vol VFR de Nuit 12- Conclusion
Le VFRN est difficile à pratiquer. Les créneaux volables se cachent entre les contraintes de la météo, et les horaires d’ouverture des terrains. Il faut être disponible et réactif, pour ne pas laisser passer un vol. La formation, sera souvent longue. Mais elle renforcera l’entrainement au VSV, à la radio navigation. Elle apportera de la rigueur. Elle améliorera la tenue machine, la précision du pilotage. Une connaissance spécifique des facteurs humains, sera indispensable. Le vol de nuit a un coté magique, il n’y a pas une nuit, mais des nuits: vol par pleine lune ou sans lune, en zone urbaine, sur la campagne, par ciel étoilé ou avec couche nuageuse en altitude.

Bons vols…

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