Module 6 « Comment utiliser les statistiques des transports ? »

Module 6 « Comment utiliser les statistiques des transports ? »
BURKINA FASO Programme d’appui au renforcement de la gestion des finances publiques et des statistiques - PAR GS UNION EUROPEENNE Formation des utilisateurs des statistiques des transports Module 6 « Comment utiliser les statistiques des transports ? » Programme financé par l’Union européenne

Les utilisations Faire un diagnostic Planifier Suivre et évaluer

Les utilisateurs Pouvoirs publics : Etat Collectivités locales ;
Secteur Privé Organisations internationales Société civile : ONGs, associations, presse, …

PLAN Etablir un diagnostic Planifier Suivre et évaluer 4

I. Etablir un diagnostic
5

Le diagnostic est le raisonnement menant à l'identification de la cause (l'origine) d'une défaillance, d'un problème ou d'une maladie.(Wikipédia). L’objectif du diagnostic n’est pas uniquement de connaître, mais d’expliquer et de comprendre. 6

Exemple : Observatoire des pratiques anormales Problématique : Les coûts du transport dans la sous région sont parmi les plus élevés au monde. La réduction des coûts rendrait les exportateurs ouest-africains plus compétitifs sur les marchés mondiaux. Résultats : la production et la diffusion d’informations par l’OPA a contribué à un certain nombre de changements. Par exemple : Ghana : le montant moyen des pots-de-vin sur la route a diminué de 50% depuis 2008 Sénégal : les pots-de-vin qui étaient auparavant les plus importants de la sous-région, ont diminué d’environ 40% depuis 7

Exemple : Coûts d’importation au Burkina Faso Les coûts d'importation sont supérieurs à la moyenne de l'Afrique subsaharienne et deux fois plus élevés que ceux enregistrés dans les pays de l‘OCDE. De même, les durées et les coûts de l'exportation sont parmi les plus élevés – très largement supérieurs à la moyenne des pays de l'OCDE. Les opérateurs nationaux sont contraints de payer un pourcentage considérable de 28 % du prix des importations, contre une moyenne mondiale de 6 % et une moyenne subsaharienne de 10% (Banque mondiale, 2009a). 8

Exemple : Coûts d’importation au Burkina Faso 9

Indicateurs économiques permettent de situer le secteur des transports dans l’économie et d’identifier ses relations avec les autres secteurs économiques. Exemple : Le secteur des transports est au cœur de la mondialisation. Il représente 8 % des emplois, 15 % de la dépense des ménages et 6 % de la valeur ajoutée dans les pays OCDE ( source OCDE/FIT). 10

II. Planifier 11

II. Planifier A court et moyen termes, les décideurs ont besoin d’informations (statistiques) pour le suivi conjoncturel et le pilotage du secteur. A moyen et long termes, les décideurs ont besoin d’informations (statistiques) pour la planification et l’élaboration des politiques. 12

Types de politiques et besoins d’informations
II. Planifier Types de politiques et besoins d’informations Politique d’entretien des infrastructures de transport : Informations sur l’état du réseau et son usage (trafics) ; Politique de sécurité routière : Informations sur l’état du réseau et son usage Connaissance des comportements des usagers et des circonstances des accidents. 13

II. Planifier Politique des infrastructures : choix des projets requiert une évaluation économique et financière. Informations sur les flux, les prix, les facteurs qui déterminent la demande et son évolution à long terme pour calculer les paramètres des modèles de prévisions de transport. Politique d’aménagement : Informations sur les trafics et sur les besoins de mobilité à long terme. Elaboration de projections de la demande de transport, à plus ou moins grande échéance, nécessitant des données sur les trafics et les mobilités passés. 14

II. Planifier Exemples : 1. La planification des flux en France
2. Décroissance de l’usage de la voiture individuelle aux Etats Unis 3. Les besoins d’une planification urbaine en Afrique 15

II.1 Planification des flux en France
La planification des flux repose sur des outils de modélisation pour prévoir la demande de transport dans le futur. Ces outils vont permettre d’évaluer : la demande de transport (des individus et des entreprises) de dimensionner les réseaux (prise en compte des différentes offres de transport) de calculer la rentabilité économique et sociale des projets Ces modèles sont calés sur les observations des comportements de mobilité actuels des individus, qui sont connus à partir des enquêtes mobilité réalisées auprès des ménages et individus. 16

Les dispositifs d’enquêtes mobilité : Auprès des ménages Enquête Nationale Transports Enquête Ménages-Déplacements (déplacement d’une population urbaine) Enquête Déplacements Villes Moyennes (pôles urbains de moins de habitants) et Enquête Déplacements Grand Territoire 17

Les dispositifs d’enquêtes mobilité : Auprès des conducteurs Enquêtes de circulation routière Auprès des usagers des réseaux de transport Enquêtes embraquées dans les transports en commun ( autobus, autocar, train, …). Ces enquêtes sont centrées sur les déplacements et sont destinées à la refonte de la desserte en transports en commun. 18

Enquête Nationale Transports (ENT) Réalisée environ tous les 10 ans. La dernière «Enquête Nationale Transports et Déplacements» (ENTD) menée en Objectif : connaitre les déplacements des ménages résidant en France et leur usage des moyens de transport tant collectifs qu’individuels. L’ENT est la seule enquête nationale qui décrit tous les déplacements, quels que soient le motif, la longueur, la durée, le mode de transport, la période de l’année ou le moment de la journée.

Enquête Ménages-Déplacements (EMD) Réalisée dans les agglomérations, à domicile auprès de toutes les personnes habitant le logement et âgées d’au moins 5 ans. Objectif : connaitre les déplacements des ménages et leur usage des moyens de transport tant collectifs qu’individuels. Elles collectent les caractéristiques des ménages (localisation, logement, motorisation, etc.) et des personnes (âge, sexe, profession, etc.) et la description de tous les déplacements réalisés la veille du jour d’enquête. Des questions sur les habitudes d’utilisation des modes de déplacement et l’opinion sur des thèmes liés aux déplacements sont également posées.

Enquête Déplacements Villes Moyennes (EDVM) et Enquête Déplacements Grand Territoire (EDGT) EDVM concerne les agglomérations dont le pôle urbain ne dépasse pas habitants. L’EDVM se déroule par téléphone et les déplacements ne sont recensés que pour 1 ou 2 personnes âgées de plus de 11 ans dans chaque ménage tiré au sort. Les questionnaires sont allégés par rapport à ceux de l’EMD. L’EDGT est destinée aux périmètres élargis associant territoires denses et territoires périurbains, voire ruraux. On réalise une EMD classique sur les territoires les plus denses et une enquête téléphonique sur les territoires périurbains éloignés des centres des agglomérations.

Enquête de circulation routière (enquête cordon) Une enquête cordon est une enquête de circulation "origine-destination" pour obtenir des informations sur des déplacements routiers. Interview des automobilistes ou des chauffeurs de PL sur le déplacement qu’ils sont en train de réaliser. Objectif : connaître les déplacements automobiles qui ne font que traverser l‌’aire d‌’étude (trafic de transit) ou qui n‌’ont qu‌’une de leurs extrémités incluses dans cette aire (trafic d‌’échange). Elle fournit aussi des informations sur le transport de marchandises.

Quelques résultats de l’ENTD 2008 Stabilité de la mobilité locale : 3,15 déplacements par personne en 2008) Hausse des distances quotidiennes parcourues : + 2,1 kilomètres de 1994 à 2008 et des déplacements légèrement plus longs (+ 1,6 minute de 1994 à 2008) . Augmentation de la mobilité à longue distance est portée par la croissance de la population et la hausse du nombre moyen de voyages par individu (+ 0,9 voyage de à 2008). La distance parcourue lors d’un voyage reste stable (944 kilomètres en 2008).

Quelques résultats de l’ENTD 2008 En mobilité locale comme à longue distance, la voiture est le mode de transport dominant. La part du train dans l’ensemble des voyages à longue distance est en augmentation, passant de 14,1 % en 1994 à 17,1 % en 2008. Le temps de transport quotidien des personnes mobiles s’élève à 66 minutes par jour. Il y a en moyenne 1,25 voiture par ménage 65 % des déplacements sont réalisés en voiture – comme passagers ou conducteurs et 83 % des distances sont parcourues en voiture

Quelques résultats de l’ENTD 2008 À courte distance, la voiture est responsable de 96% des émissions CO 2. En longue distance, les émissions aériennes sont comparables à celles des voitures particulières. Le train et l’autocar ont d’excellentes performances en matière d’émissions de CO 2 .

II. Planification Exemple :
2. « Décroissance de l’usage de la voiture individuelle aux Etats Unis » 27

II.3 Planification urbaine en Afrique
Selon des données de la BAD, l’Afrique a enregistré le taux de croissance urbaine le plus élevé au cours des 2 dernières décennies, 3,5% par an, et ce taux devrait se maintenir jusqu’en 2050. D’après les projections entre 2010 et 2025, certaines villes africaines représenteront jusqu’à 85% de la population. L’urbanisation rapide et l’augmentation des besoins en transport dans les villes font de la mobilité urbaine une priorité du secteur des transports en Afrique. 28

Exemples de chiffres clés sur la mobilité urbaine à Bamako déplacements par jour (Hyp: 1 déplacement / jour / personne) - 1 déplacement motorisé sur 2 assuré par les transports collectifs - 64 % de deux roues - 50 % des déplacements issus d’échanges entre rive droite / rive gauche, et jusqu’à à échanges par heure de pointe - 22 % du réseau routier revêtus Dans les villes africaines, environ 15% du budget des ménages consacrés à la mobilité, jusqu’à 30 à 40 % pour les ménages les plus démunis Source: Premier forum sur le développement urbain de Bamako. Février 2010. 29

L’augmentation de la population et de la demande de transport va avoir un impact sur la santé, en matière de pollution atmosphérique locale, mais également en matière de sécurité routière. Les émissions de gaz à effet de serre causées par le secteur des transports augmentent plus rapidement que dans n’importe quel autre secteur. L'Afrique ne contribue pas d’une manière importante à ces émissions, mais son taux élevé d'urbanisation, la quantité de voitures importées chaque année, et des normes insuffisamment contraignantes pour des émissions de véhicules à un niveau acceptable, sont les facteurs d’une tendance inquiétante.(Banque mondiale) 30

L'OMS estime que chaque jour, plus de personnes sont tuées sur la route chaque année. Le dernier rapport de l’OMS montre que le taux de décès dus aux accidents de la route est estimé à 24,1 pour Le nombre estimé de décès en Afrique est d'environ , un chiffre qui représente 16% des décès dans le monde. En 2012, 958 personnes sont mortes sur les routes du Burkina Faso et personnes ont été blessées. 31

III. Suivre et évaluer 32

III. Suivre et évaluer Le suivi et l'évaluation sont des outils qui permettent d'identifier et de mesurer les résultats des projets, programmes ou politiques. Suivi (monitoring) = mesure continue du rendement Evaluation = mesure des effets (impact) 33

III. Suivre et évaluer Le suivi est un processus continu de collecte et d'analyse d'informations pour apprécier comment un projet (un programme ou une politique) est mis en oeuvre, en comparant avec les performances attendues. L’évaluation est une mesure des résultats d'un projet, d'un programme ou d'une politique, en vue de déterminer sa pertinence, et sa cohérence, l'efficience de sa mise en oeuvre, son efficacité et son impact ainsi que la pérennité des effets obtenus. (Banque mondiale) 34

III. Suivre et évaluer Exemple : les indicateurs de suivi de la SCADD
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Exemple : « SSTAP : Evaluation de la performance des politiques de transport en Afrique subsaharienne » 36

III Suivre et évaluer 37

III Suivre et évaluer Etude de cas 1: La SNCF songe à supprimer des dessertes pour ses TGV en 2011 Etude de cas 2: Décroissance de l'usage de la voiture individuelle aux USA Exercices 41

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