Le rôle de l’Etat et les solutions nouvelles Marc Papinutti, Chargé de la Sous-direction des infrastructures ferroviaires et collectives Direction Générale.

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1 Le rôle de l’Etat et les solutions nouvelles Marc Papinutti, Chargé de la Sous-direction des infrastructures ferroviaires et collectives Direction Générale de la Mer et des Transports

2 Les acteurs institutionnels aujourd’hui
Assure la maîtrise d’ouvrage des études et travaux Possède et entretient le réseau Finance les projets RFF Met en oeuvre la réglementation Décide des projets et de leur programmation Approuve les projets et les cofinance via l’AFITF Etat Collectivités Réseau ferré de France (RFF), propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national (RFN): est responsable de la gestion, de l’entretien et de la régénération du RFN assure la maîtrise d’ouvrage des opérations d’investissement sur le RFN La Société nationale des chemins de fer français (SNCF): assure pour le compte de RFF les taches d’exploitation et d’entretien du réseau (mission de gestionnaire d’infrastructure délégué – GID) exploite les services de transport Sont consultées sur les projets (débats, concertation) Cofinancent les projets SNCF Est consultée sur les aspects techniques et de transport Assume le risque de trafic dit de premier rang Possède l’expertise dans le domaine ferroviaire Union Européenne : Stratégie de réseau trans-européen Cofinance certains projets (RTE) Secteur privé : Partenariat Public Privé (PPP) Autres

3 3 modes de commande publique
Marchés publics Contrats de partenariat Délégations de service public Un seul objet Courte durée en règle générale Plusieurs objets Longue durée Délégation Pas de préfinancement Marchés successifs Service rendu à la personne publique Paiement public Préfinancement Conception-construction Maintenance et gestion Paiement public principal Financement Maintenance et gestion + exploitation du service Relation directe à l’usager Paiement par l’usager Risque de construction transféré dans certaines limites (jurisprudence) Risque de construction Risque de performance Déconsolidation possible Risque de demande/trafic Déconsolidant Le financement de l’équipement Concession: le secteur privé finance à ses risques et périls l’équipement, sans avoir aucun recours sur la puissance publique une fois versée, s’il y a lieu, la subvention initiale négociée dans le contrat de concession. Contrat de partenariat: le secteur privé préfinance l’équipement. La puissance publique, remboursera le secteur privé sur la durée du contrat: une part de la rémunération totale correspondra à ce remboursement. Une fois le CP signé, le secteur privé pourra toutefois conserver les risques financiers de taux et éventuellement d’inflation. La rémunération du partenaire privé Concession: Une fois reçue l’éventuelle subvention initiale, le partenaire privé ne se rémunère que grâce aux redevances perçues pour l’utilisation de l’équipement. Contrat de partenariat: Le co-contractant est rémunéré par la personne publique. Cette rémunération doit distinguer les coûts d’investissement, de fonctionnement et de financement auxquels s’ajoutent les bonifications et pénalités. Concession: Une fois reçue l’éventuelle subvention initiale, le partenaire privé ne se rémunère que grâce aux redevances perçues pour l’utilisation de l’équipement Le montant de la part variable doit être à la fois d’un niveau suffisant pour être incitatif et d’un niveau pas trop important pour ne pas « bouleverser l’économie du contrat ». De même, les clauses d’évolution/indexation doivent être bien pensées afin de respecter l’économie du projet sur l’ensemble de la durée du marché. La consolidation de la dette Concession: La dette contractée par le concessionnaire dans le cadre du projet n’est pas prise en compte dans le bilan de la puissance publique contractante. Contrat de partenariat: Pour que la dette contractée par le co-contractant ne soit pas consolidées par l’autorité publique contractante, il faut que le partenaire privé supporte l’essentiel du risque de construction et au moins l’un des risques suivant: - le risque de disponibilité de l’équipement - le risque de demande/trafic

4 Les objectifs du recours au PPP dans le secteur ferroviaire
Mobiliser de nouvelles ressources pour le secteur Optimiser le coût global, le délai de réalisation et la gestion des risques sur les projets d’infrastructures ferroviaires, Accélérer le développement du réseau ferré en réalisant un plus grand nombre de projet en un temps plus court => améliorer l’attractivité du mode ferroviaire grâce à une meilleure synergie des missions de conception, de construction, d’exploitation et d’entretien, et en réduire le coût pour la collectivité publique La spécificité du risque trafic dans le secteur ferroviaire Deux niveaux de portage du risque trafic: Risque de premier rang: il s’agit du risque de trafic supporté par une entreprise commercialisant un service de transport ferroviaire. Il est modélisable et quantifiable à l’aide d’outils statistiques de partage modal prix/temps; Risque indirect: il s’agit du risque porté par le gestionnaire de l’infrastructure, rémunéré par les redevances d’utilisation du réseau, qui dépendent des politiques commerciales d’un nombre limité d’opérateurs ferroviaires. Ce risque est donc difficilement quantifiable. Les changements introduits par le projet de loi sur la sécurité et le développement des transports RFF est autorisé à recourir au contrat de partenariat (CP) ou à la délégation de service public (DSP) pour des projets d’infrastructures nouvelles d’intérêt national ou international. L’État peut lui-même recourir directement à une DSP ou à un CP pour la réalisation d’une telle infrastructure. Le contrat ou la convention peut porter sur la construction, l’entretien et l’exploitation de tout ou partie de l’infrastructure, à l’exclusion de la gestion du trafic et des circulations ainsi que du fonctionnement et de l’entretien des installation de sécurité, qui restent réalisés par la SNCF.

5 Perpignan-Figueras sera une concession (durée 50 ans)
Exemple : Perpignan - Figueras Les rails espagnol ont un écartement différent Projet = ligne mixte grande vitesse / marchandises Reliera les réseaux GV français et espagnols Accord de : Perpignan-Figueras sera une concession (durée 50 ans) projet de 800 M€ ; 53 km, avec un tunnel de 8 km bitube ligne à grande vitesse (300 km/h) + fret Le concessionnaire exploitera l’infrastructure, percevant un péage pour le passage des TGV et des trains de marchandises Eté 2001 : appel d’offres européen Appel d’offres Octobre 2001 : 6 candidats Analyse des offres et négociation Septembre 2002 : négociation avril : rupture de la négociation été : nouvelle procédure 2ème appel d’offres novembre : négociations 17 janvier : signature du contrat Etudes et travaux Février : closing financier Un exemple de partenariat public/privé inédit dans le secteur ferroviaire ; 2 procédures nécessaires ; ouverture de la ligne en 2009

6 Le montage en concession
Le Concessionnaire: Construit et finance le projet à ses risques (coût de construction de 952 M€), en recevant une subvention d’investissement de 540 M€ Assure la gestion, l’exploitation et l’entretien de l’infrastructure pendant 50 ans à ses risques, avec des obligations de performance (taux de régularité) et un système de pénalités Perçoit des péages sur les opérateurs de transport ferroviaire (SNCF, RENFE, autres), selon une loi tarifaire spécifiée dans le contrat Supporte intégralement le risque de trafic Transfère l’infrastructure aux Etats à la fin de la concession (schéma de type Build-Operate-Transfer)

7 Exemple : LGV Rhin Rhône Branche Est
Projet de ligne nouvelle de 189 km entre Genlis (est de Dijon) et Lutterbach (ouest de Mulhouse) 1ère phase de 140 km entre Auxonne (Côte d’Or) et Petit-Croix (Territoire de Belfort) Coût de la première phase G€ courants Gain de 25 minutes sur Paris Besançon et 1h35 sur Mulhouse-Lyon TRI socio-éco de 7,8% dans le scénario de base DUP le 28 janvier 2002 Début des travaux juillet 2006 RFF maitre d’ouvrage de l’infrastructure 2,312 G€ SNCF maitre d’ouvrage des gares et l’atelier 194 M€ hors matériel roulant La SNCF garantie des dessertes à RFF

8 Plan de financement de la Convention

9 Les grands projets d’infrastructures ferroviaires sur lesquels un montage en PPP est à l’étude
Montage(s) étudié(s) Contournement de Nîmes-Montpellier Contrat de partenariat Evaluation préalable en cours LGV Sud Europe Atlantique Concession Liaison ferroviaire Lyon-Turin Etude comparative des schémas PPP/MOP en cours par LTF pour le compte de la CIG GSM-R (Réseau de telecommunication ferrovaire) CDG-Express (Desserte de Roissy) .

10 Merci de votre attention…

11 L’articulation des missions de RFF, de la SNCF et du partenaire privé
RFF, gestionnaire de référence du RFN définit les objectifs et principes de gestion du réseau RFF, autorité contractante Contrat de partenariat ou convention de DSP Accord de garantie d’accès et de coordination de commercialisation des sillons RFF, GI PPPiste Convention relative à la GOC, au fonctionnement et à l’entretien des IS Convention de gestion SNCF GID Réservation de capacités Réservation de capacités SNCF, Entreprise ferroviaire

12 L’articulation des missions de RFF, de la SNCF et du délégataire
Périmètre spatial RFF Définition des objectifs et principes de gestion du réseau Maîtrise d’ouvrage des projets: financement, construction… Définition des politiques d’entretien, maintenance Définition de la politique tarifaire Gestion des trafics et des circulations Fonctionnement et entretien des IS Fonctionnement et entretien de l’infrastructure hors IS Maîtrise d’ouvrage des opérations de régénération Commercialisation / attribution des sillons Concessionnaire Périmètre fonctionnel Réseau existant Réseau délégué SNCF: GID