APPROCHE A 1.3 VS, APPROCHE INTERROMPUE ET ATTERRISSAGE

Name: APPROCHE A 1.3 VS, APPROCHE INTERROMPUE ET ATTERRISSAGE
Uploaded: 2017-07-13T21:35:51+00:00
Duration: PTM21S18
Channel: Léonce Ben
Description: APPROCHE A 1.3 VS, APPROCHE INTERROMPUE ET ATTERRISSAGE

APPROCHE A 1.3 VS, APPROCHE INTERROMPUE ET ATTERRISSAGE

APPROCHE, API ET ATTERRISSAGE
OBJECTIFS : - Intercepter et suivre l’axe d’approche et le plan de 5% qui conduisent au point d’aboutissement, à 1,3 Vs, jusqu’à la décision d’atterrir ou d’effectuer une approche interrompue - Amener l’avion en contact avec le sol, maintenir l’axe de piste jusqu’au contrôle de la vitesse au roulage

RAPPELS, PRE REQUIS : - Virages en palier, montée, descente - Relations dans le virage - Vol lent

PLAN DU COURS : I . DEFINITIONS ET RAPPELS II . L’APPROCHE FINALE A 1,3 VS III . L’APPROCHE INTERROMPUE IV . L’ATTERRISSAGE V . QUIZZ !

APPROCHE, API ET ATTERRISSAGE I. DEFINITIONS ET RAPPELS
- L’approche : C’est une trajectoire descendante stabilisée, jusqu’à une hauteur de 15m (50ft) avec une vitesse indiquée d’au moins 1,3 Vs, en vue de l’atterrissage 15m = 50ft

- L’approche interrompue : C’est la manœuvre effectuée lorsque l’on souhaite interrompre une approche . Remise de gaz !

Dans un virage, si l’inclinaison diminue : - Le rayon de virage - Le taux de virage

Dans un virage, si l’inclinaison diminue : - Le rayon de virage augmente - Le taux de virage diminue

Dans un virage, si la vitesse augmente : - Le rayon de virage - Le taux de virage

Dans un virage, si la vitesse augmente : - Le rayon de virage augmente - Le taux de virage diminue

Symptômes du vol lent : - Assiette fortement - Efficacité aux gouvernes - Efforts aux gouvernes - Effets secondaires aux gouvernes et moteur - Stabilité autour des axes

Symptômes du vol lent : - Assiette fortement cabrée - Efficacité aux gouvernes faible - Efforts aux gouvernes faibles - Effets secondaires aux gouvernes et moteur amplifiés - Stabilité autour des axes moindre

Possibilités d’inclinaison : - A 1,2 Vs : ..... - A 1,3 Vs : ..... - A 1,45Vs : .....

Possibilités d’inclinaison : - A 1,2 Vs : 10° - A 1,3 Vs : 20° - A 1,45Vs : 37°

APPROCHE, API ET ATTERRISSAGE II. L’APPROCHE FINALE A 1,3 VS
L’approche finale est la trajectoire qui va mener l’avion jusqu’à un point situé en entrée de piste, à 50ft sol en vue de l’atterrissage. Elle est définie par : 1. Un axe 2. Un plan 3. Une vitesse Nous verrons également 4. La chronologie de la finale

1. L’axe d’approche finale L’axe d’approche finale est le prolongement de l’axe de piste. AXE D’APPROCHE FINALE

Visualisation en vol : L’axe de piste semble vertical et se prolonge sous le pilote (comme au roulage) Les bords de la piste se prolongent de part et d’autre de l’avion JE SUIS SUR L’AXE

SUR L’AXE

Les bords de la piste se prolongent d’un seul coté de l’avion L’axe de piste ne semble pas vertical et ne se prolonge pas sous le pilote JE NE SUIS PAS SUR L’AXE

Pour récupérer un écart d’axe, on effectuera une baïonnette en utilisant de faibles inclinaisons (20°)

2. Le plan d’approche finale Le plan d’approche est une pente définie à suivre en finale, généralement fixée à 3° soit 5%. Ce plan coupe le sol en un point appelé « point d’aboutissement ». C’est le point sur lequel arriverait l’avion s’il poursuivait sur le plan à 5% jusqu’au sol.

Le plan est plus difficile à visualiser que l’axe. On est sur le plan lorsque l’on observe un écart de 3 cm (à 60 cm) entre l’horizon et le point d’aboutissement. Un écart inférieur indique un plan faible. Un écart supérieur indique un plan fort.

3 cm Point d’aboutissement DANS LE PLAN

2 cm Point d’aboutissement AU DESSOUS DU PLAN TROP BAS

5 cm Point d’aboutissement AU DESSUS DU PLAN TROP HAUT

Correction du plan : - On corrige un plan faible en affichant l’assiette de palier pour rattraper le plan par dessous. On augmentera la puissance pour maintenir la vitesse constante - On corrige un plan fort en affichant une assiette davantage à piquer pour rattraper le plan par dessus. On diminuera la puissance pour maintenir la vitesse constante

Règle d’or : L’ASSIETTE CONTRÔLE LE PLAN La pente de 5% n’est pas une règle générale, on trouve des pentes entre 5 et 10% suivant les terrains.

Contrôle du plan : On peut contrôler le plan grâce à des aides lumineuses situées en bord de piste. Ce système comporte 4 lampes, de couleurs rouge ou verte selon le plan sur lequel on se situe.

Contrôle du plan : TRES HAUT HAUT SUR LE PLAN BAS TRES BAS

Exemple de PAPI :

3. La vitesse en finale En vue de l’atterrissage, nous devons réduire la vitesse, tout en gardant une marge par rapport à la vitesse de décrochage. Une finale s’effectue donc à 1.3 Vs, ce qui permet de prendre jusqu’à 20° d’inclinaison pour manœuvrer l’avion, tout en gardant une vitesse suffisamment faible.

Vs s’entend la vitesse de décrochage à la configuration choisie pour l’atterrissage. A cette vitesse, on ajoutera un incrément appelé kVe pour se prémunir des effets du vent.

Calcul du kVe : Soit Vw la vitesse moyenne du vent et R la valeur de la rafale. On prendra : kVe = Vw/2 + R Par simplicité on prendra Vw/2 = 0 si Vw < 10 kt Vw/2 = 5 si 10 kt < Vw < 20 kt Vw/2 = 10 si 20 kt < Vw

Nous aurons donc en finale une vitesse de : V = 1,3 Vs + kVe En finale, la vitesse est un paramètre critique. La proximité du sol ne permet pas de récupérer un décrochage. La vitesse sera donc un paramètre essentiel à surveiller en finale. En courte finale, on pourra résorber le kVe.

Règle d’or : LA MANETTE DE PUISSANCE CONTRÔLE LA VITESSE

Circuit visuel en finale : AXE - PLAN VITESSE

Gradient du vent : C’est une variation (diminution) de la vitesse du vent à proximité du sol. Pour un avion approchant vent de face, cette diminution se traduit par une chute de Vi et une incurvation de la trajectoire vers le bas. Le kVe sert entre autre à faire face à ce gradient de vent en finale.

4. Chronologie de la finale : - Etablissement sur l’axe et le plan - Sortie des volets hypersustentateurs et réduction de vitesse à 1,3Vs + kVe - Check-list avant atterrissage - Message radio - A 100 ft au plus tard « Stabilisé » ou « Remise de gaz »

APPROCHE, API ET ATTERRISSAGE III. L’APPROCHE INTERROMPUE
Lorsque l’avion n’est pas stabilisé à 100 ft (axe, plan, vitesse, C/L non effectuée...) ou lorsque l’atterrissage se révèle impossible (avion engagé, animal sur la piste...) le pilote procèdera à une approche interrompue. C’est un abandon de l’approche, dans le but de reprendre de l’altitude et de dégager ou de se représenter pour une nouvelle tentative.

Chronologie de l’API : - Annonce « Remise de gaz » - Assiette de remise de gaz (environ la moitié de l’assiette de montée) - Puissance maximale affichée - Rentrée des traînées après contrôle de la vitesse (vérification de la réchauffe carburateur) - Montée dans l’axe comme au décollage - C/L après décollage

La remise de gaz est une manœuvre effectuée à faible altitude et à faible vitesse. Le pilote prendra garde : - A la vitesse en début de manœuvre - Aux effets moteurs qui sont maximaux (vitesse faible, puissance maximale) - Aux vitesses de rentrée des traînées

Règle pour la remise de gaz : UNE REMISE DE GAZ VAUT MIEUX QU’UN ATTERRISSAGE NON STABILISE Le schéma est toujours le même : ASSIETTE PUISSANCE

APPROCHE, API ET ATTERRISSAGE IV. L’ATTERRISSAGE
L’atterrissage comporte plusieurs phases : 1. L’arrondi 2. La décélération en vol 3. La décélération au sol Nous étudierons également : 4. Les performances à l’atterrissage

1. L’arrondi : C’est une manœuvre effectuée pour « casser » la pente d’arrivée de l’avion, en vue d’un contact doux avec le sol. Il est composé : - D’une réduction totale de la puissance - D’une variation d’assiette à cabrer

C’est au pilote d’évaluer la hauteur à laquelle effectuer l’arrondi en fonction des informations visuelles extérieures (comme la perspective de la piste). Lors de l’arrondi, le pilote regardera à l’extérieur, au loin, pour conserver l’axe de piste. L’avion passe d’une pente de -3° à une pente de -1° environ.

Le dosage est le fruit de l’expérience du pilote. Un arrondi trop rapide fera remonter l’avion. Dans ce cas on verrouillera l’assiette et l’avion reprendra sa descente. Un arrondi trop lent risque de conduire à un contact brutal avec le sol.

2. La décélération en vol La vitesse diminuant, le maintien de la trajectoire nécessite une variation d’assiette à cabrer. La vitesse passe de 1.3Vs à 1.1 Vs. Pour un appareil à train tricycle, le contact du train principal avec le sol a lieu pour une assiette de l’ordre de +5°.

Pour un appareil à train tricycle, on veillera à maintenir l’assiette d’atterrissage pour éviter un contact brutal du train avant avec le sol. Pour un appareil à train classique, le toucher sera 3 points, avec une assiette de l’ordre de +7°.

Le contact avec le sol a lieu à une vitesse supérieure à la vitesse de décrochage. L’atterrissage n’est pas un décrochage !

3. La décélération au sol Il s’agit d’appliquer un freinage progressif, symétrique et continu jusqu’au contrôle de la vitesse au roulage. Attention cependant à ne pas bloquer les roues ! On doit également assurer le contrôle de l’axe de piste.

Sur certains avions à train tricycle, la roulette de nez est verrouillée pendant le vol. Le pilote doit veiller à la déverrouiller au contact du sol pour être en mesure d’assurer le roulage.

Sur les avions à train classique, le pilote emmènera progressivement le manche en butée arrière pour faciliter la tenue d’axe et éviter le « cheval de bois ». Le centre de gravité se situant en arrière du train principal, tout défaut d’axe a tendance à s’amplifier. On se posera donc sans correction de dérive.

Influence de la vitesse en finale : Une vitesse d’approche plus élevée implique un arrondi plus lent, une décélération plus longue et une distance d’atterrissage augmentée. Une vitesse d’approche plus faible implique un arrondi plus rapide et une distance d’atterrissage diminuée.

4. Les performances d’atterrissage Pour se poser, un avion a donc besoin d’une certaine distance. Cette distance dépend des performances de l’avion et de nombreux facteurs extérieurs. Elle doit être calculée pour chaque vol.

Distance d’atterrissage : Distance du passage des 15m à l’arrêt complet de l’avion.

Les performances d’atterrissage dépendent : - De l’avion utilisé - De la masse de l’appareil (D augmente si M augmente) - De la température du jour (D augmente si T augmente) - Du vent du jour (D diminue si le vent de face augmente) - De la pression atmosphérique du jour (D augmente si P diminue) - De l’altitude du terrain (D augmente si A augmente) - De la nature du revêtement de piste (D plus grand sur herbe que sur asphalte) - Du braquage des volets (D diminue si le braquage augmente) - Etc etc …

On trouve les performances d’atterrissage sur le manuel de vol. On vérifiera avant chaque vol que la distance disponible est supérieure à la distance calculée pour l’atterrissage. Une marge de 30% est raisonnable pour tenir compte de la dégradation des performances.

Attention : en cas de panne des volets, la distance d’atterrissage se trouve augmentée jusqu’à 50%. Un dégagement peut alors être envisageable sur piste limitative.

APPROCHE, API ET ATTERRISSAGE V. QUIZZ

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