TRANSPORT COMBINE ET AUTOROUTE FERROVIAIRE COMPLEMENTARITE ET/OU CONCURRENCE ENTRE LES DIVERSES TECHNIQUES.

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1 TRANSPORT COMBINE ET AUTOROUTE FERROVIAIRE COMPLEMENTARITE ET/OU CONCURRENCE ENTRE LES DIVERSES TECHNIQUES

2 ORT PACA ~ 9 septembre 2008 Daniel BOUDOUIN Les définitions Le transport combiné est lutilisation dau moins deux modes de transport pour une même commande de transport sans rupture de charge de la marchandise. Quand le trajet principal s'opère par chemin de fer, on distingue 2 types de transport combiné : 1. Le rail-route classique : Acheminement dUnités de Transport Intermodales (UTI) : essentiellement containers ou caisses mobiles. Il ny a pas daccompagnement des envois. 2. Lautoroute ferroviaire : La remorque routière est placée directement sur un wagon spécialisé. Deux configurations sont possibles : accompagnement ou non des envois.

3 ORT PACA ~ 9 septembre 2008 Daniel BOUDOUIN Quelques données quantitatives Le transport combiné rail-route représente environ 3 % des t x km réalisés en France. Cette part est de 7.5 % si l'on considère uniquement les envois qui intéressent des trajets de plus de 500 km. Hors Eurotunnel, on relève : par envoi une distance moyenne parcourue en Europe de 720 km. l'Allemagne et l'Italie sont les pays les plus dynamiques. l'international est très majoritaire (environ les ¾ des envois). Le non accompagné représente 87 % des envois réalisés en Europe. Sa part s'accroît depuis 10 ans. Le transport combiné "classique" (manutention verticale) représente 84 % des envois. L'Autoroute ferroviaire (manutention horizontale représente 16 % des envois. La liaison transmanche via Eurotunnel représente à elle seule environ la moitié des envois observés dans toute l'Europe pour le transport combiné.

4 ORT PACA ~ 9 septembre 2008 Daniel BOUDOUIN Quelques données quantitatives

5 ORT PACA ~ 9 septembre 2008 Daniel BOUDOUIN Quelques données quantitatives

6 ORT PACA ~ 9 septembre 2008 Daniel BOUDOUIN Les diverses formes d'autoroute ferroviaire Lautoroute ferroviaire répond à 2 objectifs : Franchissement dobstacles naturels et administratifs (la Manche, les Alpes) sur de courtes distances ; pourrait se concevoir pour la traversée dune agglomération. Désaturation daxes autoroutiers majeurs par lacheminement de remorques ou densembles routiers sur de longues distances. Plusieurs techniques sont disponibles : Modalohr Arbel (AFR) Petites roues Eurotunnel Le concept n'est pas "stabilisé", d'autres schémas sont à l'étude ; à terme il est probable que seule une ou deux techniques s'imposeront, ces dernières seront nécessairement transnationales.

7 ORT PACA ~ 9 septembre 2008 Daniel BOUDOUIN Les diverses formes d'autoroute ferroviaire 7 Éléments clés : Manutention horizontale, wagon de 33,33 m pouvant charger 2 semi, fonctionne sur 175 km entre Aiton (St Jean-de-Maurienne) et Orbassano (Turin) et sur 1.000 km entre Le Boulou (Perpignan) et Bettembourg (Luxembourg). Ce système homologué depuis 2003 a été éprouvé sur le plan technique. Technique Modalohr

8 ORT PACA ~ 9 septembre 2008 Daniel BOUDOUIN Les diverses formes d'autoroute ferroviaire 8 Technique Arbel (AFR) Éléments clés : Peut être utilisé sur un chantier traditionnel, le wagon et sa corbeille peut recevoir remorque ou conteneur, homologué depuis peu (fin 2006).

9 ORT PACA ~ 9 septembre 2008 Daniel BOUDOUIN Les diverses formes d'autoroute ferroviaire 9 Technique avec wagons à petites roues Éléments clés : Utilisé depuis environ 20 ans en Suisse, Autriche, Italie, … Les camions sont chargés longitudinalement. Ne semble plus dactualité en France

10 ORT PACA ~ 9 septembre 2008 Daniel BOUDOUIN Les diverses formes d'autoroute ferroviaire Technique Eurotunnel Éléments clés : près de 5000 PL transportés / jour en transmanche, Demande un grand gabarit, sa transposition sur des lignes existantes nécessite de lourds aménagements. Outil qui semble intéressant sur des axes ferroviaires nouveaux

11 ORT PACA ~ 9 septembre 2008 Daniel BOUDOUIN Les diverses formes d'autoroute ferroviaire Gabarits ferroviaires Éléments clés : Aujourdhui, la constitution dun réseau dautoroute ferroviaire est contrainte par la mise au gabarit des voies (gabarits haut et bas). A titre dexemple, les régions Ile-de-France et Nord-Pas-de-Calais ne seront accessibles quentre 2010 et 2012. Les différentes techniques rail-route nécessitent des gabarits adaptés aux matériels utilisés. Des aménagements sont en cours, notamment dans le cadre des CPER. Gabarit GA : 3,85 mètres de hauteur, 2,56 m de largeur. Gabarit général du réseau ferroviaire français. Insuffisant pour accueillir des wagons chargés de camions. Gabarit GB : 4,08 mètres de hauteur, 2,56 m de largeur. Quelques grands axes aménagés en France. Insuffisant pour accueillir des wagons chargés de camions. Gabarit GB1 (ou «B+») : 4,28 mètres de hauteur, 2,66 m de largeur. Nexiste que sur quelques itinéraires en France. Nécessite dutiliser des wagons surbaissés. Gabarit GC : 4,65 m en hauteur, 2,66 m de largeur. Retenu pour les lignes à grande vitesse. Obligatoire pour toutes les lignes nouvelles créées en Europe. Gabarit Bas : Dégagement des obstacles en partie basse de linfra. Indispensable à la circulation des wagons de type Modalohr ou AFR.

12 ORT PACA ~ 9 septembre 2008 Daniel BOUDOUIN Les principales caractéristiques Une technique rodée qui s'appuie sur une large offre (services, terminaux) mise en place sur l'ensemble du continent par des opérateurs diversifiés Un transport qui ne concerne que l'UTI, ce qui limite les coûts d'acheminement (poids morts, chauffeurs) Nécessite des équipements spéciaux (caisse mobile, remorque à prise par pince, châssis porteur) pour acheminer les UTI Transport combiné "classique" cible : l'atout économique Une offre qui s'inscrit dans la continuité d'un transport terrestre sans qu'il soit nécessaire de disposer d'équipements spéciaux Des moyens de manutention simplifiés pour le transbordement rail / route (terminaux, matériel) Le matériel ferroviaire associé, la présence de poids mort, pèse sur le bilan économique. Autoroute ferroviaire cible : l'atout fonctionnel

13 ORT PACA ~ 9 septembre 2008 Daniel BOUDOUIN Complémentarités et concurrences Un même marché. Les deux techniques répondent à des objectifs identiques (environnement, économie, social) avec des moyens différents. Pour les professionnels (chargeurs, transporteurs) aucun emploi des deux offres pour un même envoi n'est envisageable. Il n'y a pas de complémentarité au sens de l'organisation logistique, on utilise l'une ou l'autre des techniques. Pour la collectivité le développement d'un service d'autoroute ferroviaire permet de compléter la palette d'outils visant à limiter l'usage de la route. Dans ce cadre, un couplage des terminaux permet des économies de réalisation (accès fer/route commun, parcs stationnement, voies de stockage des wagons, …).

14 ORT PACA ~ 9 septembre 2008 Daniel BOUDOUIN Complémentarités et concurrences En fait, il y a lieu de distinguer les techniques permettant de franchir des "obstacles" (physiques ou administratifs) des techniques qui se veulent concurrentielles à la route. Dans le premier cas, l'autoroute ferroviaire avec envoi accompagné s'impose, le caractère "courte distance" conduit naturellement à rester dans une technique routière de bout en bout qui associe tracteur, chauffeur, marchandises. Dans le second cas, la logique d'exploitation est la même. Sur des relations qui concernent essentiellement le "longue distance" à l'évidence le "non accompagné" est économiquement plus intéressant et dès lors il y a très largement concurrence entre techniques. Il est toutefois possible de développer une complémentarité fonctionnelle au niveau des terminaux et de la traction ferroviaire : - les trains peuvent être formés de wagons chargés d'UTI, remorques, ensembles routiers, manutentionnés verticalement ou horizontalement. Cette association peut répondre à des besoins qui nepourraient être satisfaits avec une seule technique ; - les tracteurs et chauffeurs peuvent acheminer indistinctement des remorques pour l'autoroute ferroviaire et le transport combiné rail-route classique