III) Réalisation 1) Indicateur de charge / d’effort (F27 – B707)

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1 III) Réalisation 1) Indicateur de charge / d’effort (F27 – B707)
Voir doc.’ élève L’indicateur charge / d’effort permet d’indiquer la valeur de l’intensité absorbée par les servomoteurs, de visualiser le signal électrique envoyé au servomoteur. L’affichage se fait au moyen de galvanomètres à zéro central.

2 2) Trim automatique Avion classique : Le canal TANGAGE est équipé de 3 trims de profondeur. Électrique : Utilisé par le pilote humain quand le PA est coupé. Sa commande est généralement située sur le manche. Manuel : Utilisé par le pilote humain quand le PA est coupé. Sa commande est généralement située sur le pylône central, c’est un secours mécanique (câbles) au Trim Électrique. Automatique : Actif dès que le PA est engagé. Son rôle est de restituer au pilote un avion correctement trimé à la déconnexion PA. De plus, cette fonction TRIM AUTO permet de réduire le moment de charnière appliqué à la gouverne qui ne serait pas dans le prolongement du PHR, l’effet de « masque aérodynamique » appliqué à la gouverne est, de fait réduit.

3 Sans trim. AUTO Avec trim. AUTO Avion moderne (AIRBUS) : La fonction trim auto est active dès que l’avion est en vol (même PA coupé). Trim manuel : Utilisé via les volants de trim (pylône) et permettent de régler le PHR pour le décollage. Ils sont également utilisés en secours…

4 3) Mach trim La réglementation impose au constructeur de l’avion qu’il soit constamment nécessaire de pousser plus sur le manche pour voler plus vite en vol horizontal. Le problème réside dans le fait qu’aux Mach de croisière pratiqués par les avions subsoniques actuels, les manifestations de la compressibilité de l’air provoquent un recul du centre de poussée de l’aile (on tend vers un régime instable). Un moment piqueur apparaît à partir d’un certain Mach ! Or, cela est contraire à la réglementation car il serait alors nécessaire de pousser moins sur le manche pour pour voler plus vite en vol horizontal ! Le remède consiste à contrer la tendance à piquer par un braquage supplémentaire du PHR / THS (moment cabreur) : c’est le rôle du Mach trim : le calage du PHR / THS devient fonction du nombre de Mach à partir d’un certain nombre de Mach.

5 Et voilà, le PA / DV n’a maintenant plus de secret pour vous !
4) Trim d’incidence / a Trim A Mach élevé et forte incidence, l’avion est soumis à un couple cabreur. La fonction trim d’incidence, assurée par des calculateurs et des sondes d’incidence, commande automatiquement le PHR / THS à piquer en fonction de l’incidence et du nombre de Mach. Remarque : Cette fonction est inhibée lorsque les volets / becs sont sortis ou au sol. Et voilà, le PA / DV n’a maintenant plus de secret pour vous !