COMMERCES, MOBILITÉ et AMÉNAGEMENT : Que se passe-t-il quand les big boxes entourent la ville ? Gjin BIBA Stagiaire post-doctoral au CRAD Directeurs: P.

Présentation au sujet: "COMMERCES, MOBILITÉ et AMÉNAGEMENT : Que se passe-t-il quand les big boxes entourent la ville ? Gjin BIBA Stagiaire post-doctoral au CRAD Directeurs: P."— Transcription de la présentation:

1 COMMERCES, MOBILITÉ et AMÉNAGEMENT : Que se passe-t-il quand les big boxes entourent la ville ? Gjin BIBA Stagiaire post-doctoral au CRAD Directeurs: P. Villeneuve, M. Thériault et F. Des Rosiers

2 Structure de la présentation I.Contexte du commerce de détail au milieu urbain Dynamiques commerciales et mobilité dans la CMQ Enjeux pour le développement local et régional II.Objectifs, données et méthodes III.Compétition économique et spatiale entre formes commerciales Délimitation des aires de marché Comportements des consommateurs

3 Dynamique commerciale Depuis 20 ans lévolution de la structure commerciale est marquée par: Repositionnement de loffre des petits commerces (cf. graph.. 1) Stagnation, voir recul, des centres commerciaux et expansion des magasins entrepôts et «méga centres» (graph. 2) Sources: Rôle dévaluation; Ville de Québec, Statistique Canada, Mercier 2006

4 Mobilité Les comportements de déplacement se modifient: Hausse de motorisation (Auto/ménage: 1.2 en 1991 à 1.36 en 2001, soi +13,3 %) Utilisation croissante de lautomobile pour les achats Diminution de la part du transport collectif dans les déplacements de consommation Source: Enquêtes OD, 1991 et 2001

5 Enjeux (i) Au plan socio-économique Augmentation de surplus du consommateur (meilleure accessibilité; renforcement de la concurrence) Durée moyenne de déplacement est passée de 11 min., en 1991 à 7 min., en 2001 Distance moyenne du déplacement est restée relativement stable (environ 7 Km). (?) Reste à mesurer limpact global du changement commercial sur les revenus et lemploi ! (ii) Dynamique urbaine, transport, environnement La localisation dans des secteurs spécifiques implique: Modification de lutilisation du sol (dans des secteurs où on ne lattendait pas) Modifie la desserte commerciale pour les populations locales et régionales Création dune nouvelle demande en transport (source OD) Entre 1991 et 2001 il y a + 12 % déplacements travail/étude et + 113 % consom./loisirs 97 % des déplacements vers les nouveaux commerces se font en auto

6 Objectifs de létude sur les dynamiques commerciales Analyser les formes de développement des infrastructures commerciales sur le territoire de la CMQ Comprendre le rôle structurant des nouveau pôles commerciaux au plan socio-économique et spatial Dégager des tendances de lévolution de la structure commerciale Une équipe pluridisciplinaire: P. Villeneuve; M. Thériault; F. Des Rosiers; C. Lavoie; P. Mercier

7 Données Plus de 8 % de la population régionale Répertoire des entreprises (2001 et 2005) Le répertoire ZipCom 2000 (géoréférencer par CRAD) Il permet notamment de : Localiser chaque commerce Identifier la fonction commerciale (format; produits et services) Rôle d'évaluation foncière (Québec et Lévis) Informations complémentaires (type de commerce et sa superficie du terrain) Corrige certaines défaillances de ZipCom, notamment en terme de localisation Statistique Canada et Ville de Québec : Informations spécifiques sur le commerce de détail Enquête origine - destination (2001) Profil de lindividu et du ménage Origine et destination de chaque déplacement But, jour, heur et mode de déplacement Lieu de travail et de résidence 24 519 déplacements 18 413 personnes 13 383 ménages Simulation du plus court trajet entre le lieu dorigine et le lieu de magasinage (TransCAD) Pour motifs de consommation

8 Méthode 1.Classification typologique et localisation spatiale de loffre Normes internationales (ULI & ICSC) Observations empiriques (rues commerciales) 2.Délimitation des aires de marché et mesures dinfluence spatiale 3.Comportement du consommateur et compétition entre formes commerciales Combiner les SIG et la modélisation statistique (informations observées et géoréférencées)

9 La structure commerciale en 2001 (72) (23) (36) (6) (54) Répartition de déplacements 16,3 % rue commerciale 39,1 % centres comm. 8,3 % magasins entrepôts 36,3 % com. individuels

10 Magasins entrepôts implantés après 2001 (72) (22) (36) (52) (6) (34) La structure commerciale en 2006 Lebourgneuf Goudarville De Galeries de la capitale Béauport De la Rive Sud

11 Aire de marché primaire (50% des clients ) Aire de marché secondaire (80 % des clients) Destination de magasinage (Avenue Cartier) Origines des déplacements Délimitation des aires de marché Lexpansion des grands formats implique aussi la nécessité de nouvelles méthodes danalyse daire de marché

12 Influence spatiale et desserte commerciale … Nb. daires de marché superposées Zones centrales de lagglomération Rues commerciales

13 Influence spatiale et desserte commerciale … Nombre daires de marché superposées Noyau urbain le plus dense (accessible par TC et auto) Centres régionaux et supra-régionaux

14 Influence spatiale et desserte commerciale Magasins – entrepôts et mégacentres Nombre daires de marché superposées Accès direct au réseau autoroutier

15 Modélisation du comportement des consommateurs Théorie de lutilité & « time geography Consommateurs Choix (max. satisfaction) Déterminants Type de consommation Caractéristiques socio-économiques Attributs de déplacement Zone de résidence (étape durbanisation) … Alternatives - Commerces isolés - Rues commerciales - Centres comm. de quartier - Centres rég/suprarégionaux - Big boxes et power centres

16 Compétition entre formes commerciales: résultats des MNL Type de consommation Profile socio- économique Attributs de déplacement Période durbanisation et distance Commerces isolés Épicerie Restaurants Loisirs Hommes 35-64 ans Ménages avec enfants Automobile Chaînage de déplacements Début de la semaine Urbanisation: avant 2000 Distance = f (magasin) Rues commerciales Loisirs Restaurants Épicerie Personnes seules Monoparentaux Retraités Professionnels Autobus Marche Départ de résidence Urbanisation: avant 1961 Distance: < 2.5 Km Centres communautaires Épicerie Hommes Retraités Ménages non motorisés Marche Départ de résidence Fin de journée Urbanisation: avant 1978 Distance: < 2.5 Km Centres régionaux / suprarégionaux Produits divers Femmes Retraités Étudiants Déplacements motorisés (auto et bus) Départ du lieu de travail Fin de semaine (j.-v.) Distance: 5-20 Km Big Boxes / Power centres Épicerie Produits divers (rénovat., décoration, électronique…) Hommes 35-64 ans Ouvriers Ménages nombreux (avec enfants) Automobile Chaînage Fin de journée Distance: 5-15 Km

17 Proximité au métrobus et choix de consommation Le couloir métrobus (500 m) en 2001: 25 % de la population et des déplacements de consommation Consommation Population métrobus / reste Nb. auto/ménage: 1.1 vs 1.4 Taille ménage: 2.25 vs 2.7 pers. Distance: 4.5 vs 6.9 Km Temps: 5.1 vs 6.8 min Deplac. cons.: 1.35 vs 1.33/ pers

18 Ville de métrobus vs. ville des autoroutes Type de commerce RRRStd. Err.zP>|z|[95% Conf. Interval] Commerces isolés2.024.07818.170.0001.8752.184 Rues commerciales1.780.07014.540.0001.6471.924 Centres communautaires.777.037-5.250.000.707.853 Magasins entrepôts & mégacentres.423.024-14.760.000.377.474 Réf.= Centres régionaux et supra-régionaux Résider dans le couloir métrobus (« ceteris paribus »)

19 Conclusion 1: Impacts et tendances i.Concurrence et organisation spatiale des activités commerciales Une résilience des rues commerciales centrales Très forte compétition des magasins-entrepôts avec les centres régionaux et supra-régionaux Les centres commerciaux communautaires sont les plus menacés Le développement des nouveaux pôles commerciaux en périphérie urbaine modifie la répartition spatiale des activités et services (certains produits se font de plus en plus rares aussi bien dans les quartiers centraux que dans le banlieue) ii.Mobilité du consommateur Intensification dutilisation de lautomobile: Un coût supplémentaire pour les ménages le moins fortunés Nécessité dévaluer la capacité des infrastructures routières existantes Réviser les stratégies de revitalisation des quartiers et celles du développement de TC Laugmentation des déplacements à pied et vélo pour fin de consommation contribue au maintien du commerce de proximité (et est bénéfique pour la santé de la population)

20 Conclusion 2: Contribution et limites de cette étude i.Apporte des éléments de réponse aux questions empiriques: Répartition spatiale de loffre et fréquentation des infrastructures commerciales Lavenir des formes commerciales traditionnelles (petits commerces; centres commerciaux) Les relations entre commerces, transports et formes urbaines ii.… et théoriques: Délimitation des aires de marché (lieu de départ; temps de déplacement) Perception de lespace par les consommateurs (individu; offre; élasticité de la demande) Relations centre - périphérie iii.Les limites Déplacements de semaine (lundi - vendredi) Lanalyse peut être complétée (panier de consommation; revenus; autocorrélation spatiale) Lenquête OD 2006 permettra deffectuer une analyse longitudinale afin de valider les tendances et impacts