Steve Declercq Director Operational Manager cma cgm Belgium.

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1 Steve Declercq Director Operational Manager cma cgm Belgium

2 Turnover 055,95 billion euros Estimated Turnover 066,8 billion euros Estimated Teus 06 6 million teus Vessels280 ( 80 owned and 75 newbuildings on order ) Slots available650,000 teus Servicesmore than 82 (serving 126 countries including 25 weekly services from China ) Staff worldwide11 000 Staff France4 000 Offices Worldwide 600 Ports of call350 Group key figures Ranking : 3 rd worldwide

3 LINER SHIPPING INTERMODAL PORTSYNERGY France OTHER ACTIVITIES

4 1°) Difficultés actuelles et moyens/intentions mis à disposition par les pouvoirs publics pour arriver à une solution CHEMIN DE FER  La desserte de dépôts et de terminaux locaux raccordés au chemin de fer devient inabordable, et ce principalement en raison des causes suivantes : - la libéralisation des chemins de fer entraîne une pression sur la rentabilité, ce qui se traduit par l'abandon de services moins rentables ou plus complexes ; - le désinvestissement dans des terminaux maritimes par le Groupe SNCB entraîne une diminution de l'attention portée à la recherche de solutions ; D'un autre côté, le Groupe SNCB investit dans des terminaux ferroviaires, qui ne s'avèrent pas toujours aussi accessibles pour les opérateurs ferroviaires indépendants (= répartition des slots). Les pouvoirs publics cherchent avec les groupes de travail du port et l'Administration du port des solutions possibles visant à garantir les importants services intraportuaires. Ex. Projet IPR par GHA ("Inter Port Rail" Solutions Project)  Le retard dans les travaux d'infrastructure entraîne un retard du développement de nouveaux produits ferroviaires. Ex. La priorité du "Gent Boog" afin de relier directement la rive gauche avec Zeebruges et de diminuer la pression sur la rive droite. Les pouvoirs publics mettent la pression requise pour achever à temps ces grands travaux d'infrastructure.  L'incertitude économique entraîne une vision moins tournée vers l'avenir pour les solutions ferroviaires. - quid des subventions après 2007 ? Le risque financier repose chez les opérateurs de terminaux intérieurs, qui réfléchiront à deux fois avant de développer un nouveau produit. - le régime des frais d'immobilisation et locaux ?? Le manque de clarté entraîne la méfiance et un penchant moindre pour les chemins de fer. Solution : Nous espérons obtenir rapidement des éclaircissements à ce sujet de la part des pouvoirs publics, début 2007.

5 CAMIONS  Outre les travaux d'infrastructure bien connus et indispensables (liaison E17 Liefkenshoektunnel, accessibilité du port de Zeebruges par la N49 et l'E40,…)  Le péage sur la future liaison Oosterweel et celui du Liefkenshoektunnel seront à l'avenir identiques. Désormais, jusqu'en 2012, cela signifie que le péage du Liefkenshoektunnel augmentera plus vite que l'inflation. Comme le Kennedytunnel ne constituera plus une alternative, nous considérons cette mesure comme une menace de monopole. Le port ne peut pas devenir un port à deux vitesses (Rive gauche Rive droite).  Il y a encore l'élément de l'augmentation de la capacité actuelle, qui s'avère déjà insuffisante. Nous positionnons cela sous le titre "Augmentation de l'efficacité" : -Les entrepôts et les usines doivent abandonner la mentalité "quatre heures moins dix, il est temps de se laver les mains !" et tendre ainsi vers une économie de 24 heures. -Le nouveau règlement des temps de roulage/repos au 01.04.2007 entraîne notamment de coûteuses heures d'attente et une diminution de la rentabilité des entreprises de transport. -Les temps d'attente aux terminaux entraînent aussi des heures d'attente inutiles et onéreuses. -Heures d'ouverture des "empty depots". Solution : Les pouvoirs publics doivent contribuer à un "level playing field". Cela signifie que la Belgique doit tenir compte de la législation des pays voisins et non être la première à implémenter les règlements UE. Ainsi, les pouvoirs publics doivent aussi collaborer activement à une économie de 24 heures et rendre à nouveau la profession de chauffeur plus attrayante (ex. campagnes TV Ahv).

6 2°) Centres de collecte et de distribution en Belgique : où et comment participer à leur développement ? * L'offre actuelle couvre amplement la demande ; nous devons nous prémunir contre le principe "chaque chargeur ou destinataire doit avoir son propre terminal intérieur", car, par manque de masse critique, un ou deux clients n'apportent pas la rentabilité espérée pour un opérateur de terminal intérieur. * Main Hub, avec le système NARCON, est un bel exemple de la façon de fonctionner : transbordement nocturne de conteneurs qui transitent de et vers l'intérieur par les différents terminaux maritimes. Il faudrait toutefois instaurer un système semblable pour Zeebruges, car des opportunités nous échappent aujourd'hui en raison du fait que les différents terminaux deepsea et shortsea ne peuvent être desservis en même temps. Cf. le TCA (Terminal Conteneurs Athus) qui, en 2004, transportait encore 16.000 unités vers les différents terminaux de Zeebruges. En 2006, il ne s'agit plus que de 4.000 unités, parce que le seul terminal pouvant encore accueillir des conteneurs est CHZ. Ne serait-il pas judicieux que les administrations portuaires s'occupent davantage de cette problématique ? Les administrations portuaires ne doivent-elles pas contribuer à proposer le "last mile", à proposer des liaisons intraportuaires, voire à participer, à supporter aussi des risques financiers, dans les destinations de l'hinterland ? (voir également la desserte locale des installations portuaires, décrite au point 1°)

7 3°) Des solutions innovantes ? * Je vois encore croître le rôle des terminaux intérieurs à 3 modes. Ils fournissent des solutions ‘clé sur porte’ pour le transport de conteneurs de et vers les ports maritimes jusque et à partir de chez le client dans l'hinterland. Ces partenaires "one-stop-shop" sont les opérateurs de terminaux intérieurs. * Je vois encore d'autres possibilités en ce qui concerne les chemins de fer nationaux : - L'intégration de TRW dans IFB serait une bonne chose pour mieux organiser et pour harmoniser les services et l'offre de trafic continental et deepsea/shortsea. - Continuer l'intégration des activités de Haeger & Schmidt pour étendre encore l'offre rail/barge - Rhin/Moselle - Rhin/Danube - Rhin/Main Opportunités grâce à la future liaison Seine Nord.