Observations du CADE sur la réunion de l’Observatoire des trafics du 26 juin 2014 CADE 15/10/2014.

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1 Observations du CADE sur la réunion de l’Observatoire des trafics du 26 juin 2014 CADE 15/10/2014

2 1. Sur la présentation de la DREAL Indicateurs de suivi des trafics. Données 2012 CADE 15/10/2014

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4 Extrait du compte rendu CADE 15/10/2014

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8 Quelques données du rapport CADE 15/10/2014  Mouvements annuels des trains voyageurs côté français

9 CADE 15/10/2014  Mouvements annuels des trains voyageurs côté espagnol

10 CADE 15/10/2014  Nombre voyageurs Eusko Tren

11 CADE 15/10/2014  Mouvements annuels des trains marchandises côté français

12  Mouvements annuels des trains marchandises côté espagnol CADE 15/10/2014

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14 2. Sur la présentation de RFF sur le fret ferroviaire international CADE 15/10/2014

15 Les observations du CADE  Cette présentation est en totale contradiction avec les chiffres donnés par la DREAL le même jour faisant état d’une baisse très nette des trafics. CADE 15/10/2014

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17  La diapositive de RFF examine la période 2009/2012 qui lui est favorable. Contrairement à celle de la DREAL qui couvre la période 2006/2012. CADE 15/10/2014

18  Ce n’est pas la première fois que RFF joue sur les années fastes ou catastrophiques ! Déjà nous avions eu droit à cette diapo totalisant des chiffres non communiqués (nc) et toujours non communiqués à ce jour, présentant une progression de 40,3% de 1999 à 2008, occultant l’année 2009 (baisse du fret de près de 50%) pour donner une impression de croissance. Cela a fait l’objet d’une plaquette tirée à 400 000 exemplaires ! CADE 15/10/2014

19 Evolution 1998-2008 Total Moyenne annuelle En 1 an (2008/ 2007) Total Route Fer Mer 27% 32% -29% 25% 2,4% 2,8% -3,4% 2,3% -2,8% -3,7% -15,1% -0,9% Alors que les publications de l’observatoire des trafics transpyrénéens, pour la même période, donnaient des chiffres bien différents. CADE 15/10/2014

20 Rappel présentation RaRF Rappel présentation RFF -2% +10% -5% +20%  En prenant comme référence 2009, l’année la plus catastrophique, RFF enregistre quelques progrès pour nous donner une « impression trompeuse » de hausse du trafic international. Mais en intégrant l’année 2008 (même source SOeS) et en examinant l’évolution 2008 / 2012, l’optimisme de RFF s’effondre… CADE 15/10/2014 2009 / 2012 2008 / 2012 En 2000, le transport ferroviaire de marchandise représente 56 Milliards de Tonnes/Km. Aujourd'hui seulement 21 Milliards de Tonnes/Km, malgré l'ouverture à la concurrence ! La part du transport de marchandise par le rail représentait 20,6 % en 1990, il ne représentait plus que 8,9 %. Le routier est passé de 76 % à 89 %... Source syndicale cheminots

21 Vous noterez que par honnêteté, le CADE fait figurer tous les résultats en sa possession et ne se livre pas à des omissions pour délivrer des tendances erronées.  Le fret ferroviaire espagnol baisse également. Si nous retenons la même année de référence (2008), le transport international marchandises par la RENFE a baissé de 10,8% de 2008 à 2013. Mais si nous avions choisi 2008/2012 ou 2006/2012 pour « coller aux périodes DREAL », les résultats auraient été pire encore. CADE 15/10/2014

22  Si on analyse le transport ferroviaire international de marchandises à partir de la source suivante : Informe 2011 (diciembre 2012) Observatorio del Ferrocarril en España (p 208-209), voici le tableau que l’on peut dresser à partir des données : En tonnes nettes 2009201020112009/2011 Total Import + Export 3.485.5622.826.8573.279.786-5,9% Portugal 550.655 (15,8%) 282.862 976.210 (29,7%) +77,3% Allemagne + Autriche 1.643.729 (47,1%) 1.497.243 1.403.237 (42,8%) -14,6% Italie 30.547 (0,87%) 25.561 30621 (0,93%) ns France 401.938 (11,5%) 353.932 262.258 (8%) -47,2% En 2011 : ● Près de 44% du trafic ferroviaire international de marchandises se fait avec les pays du nord de l’Europe et l’Italie donc transite majoritairement par le couloir méditerranéen. ● La France ne représente que 8% du trafic international. En revanche le Portugal représente près de 30% de ce trafic avec une augmentation de 77% par rapport à 2009. CADE 15/10/2014

23 3. Sur la présentation par RFF de l’actualisation de l’analyse socio-économique du projet GPSO CADE 15/10/2014

24 Nouvelles hypothèses de PIB prises en compte par RFF pour les études de saturation de la voie existante CADE 15/10/2014 Aujourd’hui

25 La réalité des PIB depuis 2009 CADE 15/10/2014 Comment peut on continuer à se baser sur des chiffres irréalistes depuis 2008 ? Sources : Eurostat et INSEE 2014 Moyenne /6 années +0,1 -1,1

26  En 2006 la saturation projetée des lignes existantes, par RFF, était 2025  En 2010, après la prise en compte des situations économiques cette saturation a été projetée en 2030  Aujourd’hui, RFF annonce une saturation entre 2030 et 2040 Impacts sur la saturation des lignes existantes CADE 15/10/2014

27 Que dit RFF sur le taux de rentabilité interne (TRI) du projet ? Le TRI annoncé est de 3,6% à 4,3% (selon la prise en compte ou non du coût d’opportunité des fonds publics « COFP ») Le TRI minimum exigé pour un projet est de 4% depuis 2005. CADE 15/10/2014

28 Les observations du CADE Le CADE rappelle les dérives constatées dans les bilans LOTI des LGV en service entre les TRI annoncés et les TRI a posteriori. Mise en serviceTRI a prioriTRI a posteriori LN1 (Sud Est)198328%30% LN2 (Atlantique)199023,6%12% LN3 (Nord)199320,3%5% Interconnexion I de F199618,5%13,8% LN4 (Rhône Alpes199415,4%10,3% LN5 (Méditerranée)200112,2%8% LGV Est 1ère phase20078,5%3,7% GPSO?4,3% à 3,6%? Sources : Bilans LOTI et RFF Avec GPSO, le TRI a priori est le plus bas constaté, quasi égal au taux minimum de 4% Que sera-t-il a posteriori ? CADE 15/10/2014

29 La Cour des comptes en 2008 constatant les dérives sur la LGV Est (avec un TRI a priori de 8,5% et a posteriori de 3,7%) estimait que : « Si les bilans socio-économiques et financiers des LGV actuellement en projet ou en cours de construction devaient être corrigés de la même façon, ils seraient fortement négatifs ». Le CADE rappelle CADE 15/10/2014

30 Que dit RFF sur la VAN (Valeur Actuelle Nette) ? La VAN mesure, à partir d'informations comptables, si un investissement peut réaliser les objectifs attendus par les apporteurs de capitaux. Il faut donc prévoir les recettes et les charges liées au projet mais aussi le taux d'actualisation durant toute la durée de l’investissement. Lorsqu’un investissement public est déficitaire, il est compensé par des fonds publics issus des impôts et des taxes (COFP ou coût d’opportunité des fonds publics). Le COFP compense le manque de rentabilité d'un projet uniquement financé par des fonds privés. Une VAN à 0,4 Mds€ Soit 400 millions d’euros CADE 15/10/2014

31 Les observations du CADE Sur la VAN, le CADE rappelle l’avis de l’autorité environnementale du 22/01/2014 (pages 19 et suivantes) : « Ensemble du programme GPSO : la valeur actualisée nette VAN est annoncée à 400 M€, ce qui traduit une rentabilité tout juste atteinte, pour un programme de 13 milliards » « Le résultat global positif du projet des lignes nouvelles n’est pas très éclairant, puisqu’il regroupe deux branches réalisées dans deux phases différentes, et avec des objectifs différents. On peut penser, au vu des prévisions de trafic annoncées, que le résultat légèrement positif prévu résulte d’une compensation entre un résultat nettement meilleur sur Bordeaux-Toulouse, et nettement moins bon sur Sud-Gironde-Dax » Pour le CADE, c’est la rentabilité de la totalité du GPSO qui est surestimée. Cependant, « L’Ae recommande de distinguer les calculs de VAN et de TRI pour les deux tronçons de lignes nouvelles du projet central, qui correspondent à des phases et des objectifs différents. » CADE 15/10/2014

32 Que dit RFF sur les prévisions de trafic voyageurs ? 10,5 millions de voyageurs supplémentaires grâce au GPSO CADE 15/10/2014

33 Les observations du CADE  Le CADE rappelle les dérives constatées dans ce domaine dans les bilans LOTI des LGV en service. En période de croisière, l’écart moyen entre la réalisation et la prévision est de – 26%. En millions de voyageursTrafic prévuTrafic réelEcarts LN1 (Sud Est)14,715,8+7,5% LN2 (Atlantique)30,326,7-12% LN3 (Nord)38,719,2-50,4% Interconnexion I de F25,316,6-34% LN4 (Rhône Alpes19,318,6-3,6% LN5 (Méditerranée)21,719,2-11,5% LGV Est 1ère phase11,512+4,3% Source : Bilans LOTI CADE 15/10/2014

34  Le CADE dénonce la fluctuation, au fil des présentations, des prévisions faites par RFF sur le gain de trafic voyageurs du au GPSO. Le 10 octobre 2012, Mr Bayle de RFF annonçait : 6 millions de voyageurs supplémentaires à terme grâce à GPSO (en réalité 5,7 millions) CADE 15/10/2014

35 27 jours plus tard à Saint Sébastien, le 7 novembre 2012, Mr. Etienne Picher de RFF annonçait 7 millions de voyageurs supplémentaires grâce à GPSO. CADE 15/10/2014

36 Aujourd’hui RFF annonce pour 2032 (p.12 de la présentation) à la réalisation du programme GPSO, 10,5 millions de voyageurs supplémentaires. Le rapport de la mission présidée par Emile Quinet de septembre 2013 intitulé « Evaluation socio-économique des investissements publics » rappelle page 141 : « Les modèles de trafic occupent une place centrale dans l’évaluation socioéconomique d’un projet […] Par leur capacité de représentation de la fonction de demande et son interaction avec l’offre de transport, ils sont le socle de la détermination d’une large part des avantages apportés par le projet à évaluer, à la base du calcul socioéconomique. C’est dire s’il est nécessaire qu’ils soient fiables, robustes » Cette brusque augmentation des trafics induits n’est donc pas sans conséquence sur le calcul de la rentabilité socio- économique et vise à améliorer le résultat de celle-ci. Nous ne sommes pas dupes ! CADE 15/10/2014

37 Que retenir ?  Depuis 2006 on observe des mouvements de trains et non des trafics réels !  Depuis 2006 (date du débat public) jusqu’en 2012 (dernières données connues) : ● le nombre annuel de « mouvements de trains toutes activités » a diminué de 10,4% à Hendaye et de 6,7% pour les voyageurs à Irun. ● le nombre annuel de trains de fret a chuté de 40,7% à Hendaye et de 55,9% à Irun.  RFF tente de faire croire à une hausse du trafic fret international en « choisissant » les années de référence.  RFF s’appuie sur des prévisions d’évolution du PIB totalement irréalistes pour avancer la date de saturation de la ligne. CADE 15/10/2014

38  Ce projet n’est pas rentable avec un taux de rentabilité (3,6 à 4,3%) le plus bas jamais constaté avant réalisation. « Une rentabilité tout juste atteinte pour un projet de 13 milliards » et « un résultat légèrement positif prévu du à un résultat nettement meilleur sur Bordeaux-Toulouse, et nettement moins bon sur Sud-Gironde- Dax » selon l’Autorité environnementale. Pour le CADE, c’est la rentabilité de la totalité du GPSO qui est surestimée.  Pour atteindre une rentabilité « acceptable » RFF surestime les gains de trafic voyageurs dus à GPSO, annonçant : ● 6 millions de voyageurs supplémentaires en 2012 ● et 10,5 millions aujourd’hui … CADE 15/10/2014

39 Mais peu importe les moyens pour faire aboutir ce projet inutile pourvu que quelques grands élus mégalos aient l’ivresse de la grande vitesse ! CADE 15/10/2014