AIPCN Association Mondiale pour

Présentation au sujet: "AIPCN Association Mondiale pour"— Transcription de la présentation:

1 AIPCN Association Mondiale pour les infrastructures de navigation maritime et fluviale L’implication de l’AIPCN dans les grands projets mondiaux de ports ou de canaux interocéaniques

2 Plan de la présentation
1- Qu’est- ce que l’AIPCN? 2- Commerce mondial, transports maritimes et prospective des enjeux portuaires 3- Les grands canaux interocéaniques 4- Exemples de projets portuaires

3 1- Qu’est ce que l’AIPCN ? L’ association internationale qui fournit les références partagées pour réaliser des infrastructures portuaires et fluviales durables L’AIPCN est un forum, où des professionnels du monde entier unissent leurs forces pour donner des conseils ou délivrer des expertises sur les infrastructures adaptées, fiables et durables destinées à faciliter la croissance du transport maritime et fluvial. Etablie en 1885, l’AIPCN est l’organisation la plus ancienne dans son domaine et continue d’être un partenaire majeur pour les gouvernements comme pour le secteur privé dans les domaines de la conception, de l’exploitation et de la maintenance des ports et des voies navigables, ainsi que pour le développement des zones côtières.

4 1- L’ambition de l’AIPCN et ses trois piliers
Délivrer l’expertise et donner les conseils techniques adaptés En mettant en relation les meilleurs experts internationaux, publics ou privés sur les enjeux techniques, économiques et d’environnement du domaine des infrastructures du transport maritime et fluvial En produisant des rapports techniques internationaux de grande qualité Grâce à des Commissions et à des Groupes de travail internationaux Maintenir le fonctionnement en réseau de la communauté internationale du transport maritime et fluvial Un Congrès mondial de l’AIPCN quadriennal Une Conférence internationale sur l’ingénierie portuaire et côtière dans les pays émergents PIANC-COPEDEC Une conference tous les deux ans “Smart Rivers” pour les spécialistes des voies fluviales Aider les jeunes professionnels et les pays émergents Rester la référence internationale en matière d’information sur les infrastructures de transport maritime et fluvial au cours du 21ème siècle

5 1- L’ AIPCN : 2000 membres individuels et 450 entreprises ou organismes en réseau dans 38 Pays
25 pays avec section nationale 13 autres sans section nationale 22 pays cibles

6 1- Liste des 19 rapports AIPCN concernant les ports publiés depuis fin 2010
Passer en revue la liste des rapports récents

7 2- 1 Evolution du commerce mondial (source Denis Ünal- Panorama du CEPII-La géographie du commerce mondial ) Les ports sont le point de passage physique obligé des chaines logistiques internationales et si l’on veut comprendre où se situent aujourd’hui les projets portuaires , il faut d’abord jeter un œil attentif à l’évolution du trafic mondial. Un travail récent du CEPII ( avec la BACI base de données du commerce international harmonisée) permet de le dessiner à grands traits. Evidemment le commerce se fait en valeur alors que les ports mesurent aussi leur activités en flux physique ( des tonnes transportées). La croissance des trafics portuaires est donc corrélée d’une certaine manière à celle du commerce mondial et la répartition géographique des projets portuaires répond à cette croissance des échanges mondiaux de flux physiques . On retient d’ailleurs habituellement l’idée que 80 à 90% du fret international se transporte par la voie maritime, sans que ce chiffres soit vraiment très bien étayé lorsqu’on le creuse. Commenter la diapo en signalant qu’il s’agit des flux échangés entre zones et internes aux quatre zones que sont: Le bloc Asie Océanie est passé de 23+7 = 30% à =50% Le bloc Amérique Europe est descendu de 40+4 = 44% à 28+4 = 32%

8 Le taux de croissance du commerce mondila même s’il a tendance à ralentir reste de deux points au-dessu de celui du PIB mondial ; ainsi le taux de croissance du fret conteneurisé s’est-il situé avant la crise d’environs deux points au-delà du taux de croissance du PIB

9 Mentionner les conventions utilisées dans la courbe avant de dire UE à 36% et Asie Eest et Sud-Est à 24% ( en valeur). Il s’agit ici d’un travail sur 9 zones géographiques L’UE a baissé de 47% à 36% L’Asie du SE est passée de 4% à 25% L’Amérique du Nord de 21,5% à 15%

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11 Ces données expliquent bien pourquoi les vingt dernières années ont vu se produire une croissance considérable des projets portuaires en Asie , notamment en Chine ou en Corée et pourquoi la croissance des échanges de conteneurs a vu se développer nombre de terminaux.

12 Le volume global de transport maritime en 2010 s'établit à 8,408 GT et se répartit en trois grandes familles de fret ( c’est d’abord la démographie qui explique la croissance du trafic : population mondiale ,7 GT soit 1,44 T par habitant et ,8 milliards soit 1,15GT par habitant comparé à ,22 et 7 milliards en 2011 ):en prenant en ,9 milliards on obtient 1,21 T par habitant) 1- vracs liquides : 2,752 GT en 2010 Pétrole (brut et raffiné); produits pétroliers ; gaz liquéfié( gaz naturel, méthane, etc...) produits chimiques 2-vracs solides :5,656GT en 2010 5 grands types de vracs solides 2,333 GT en 2010 minerai de fer (0,907GT )et acier, charbon (0,805GT), vracs agroalimentaires( 0,316GT) (céréales, sucre, alimentaires , aliments de bétail), aluminium ( bauxite) et phosphates (0,066GT) Vracs mineurs : métaux, minerai, ciment, bois 0,851GT en 2009 3- Marchandises diverses 2,5GT( aujourd'hui fortement conteneurisées): soit 130 MEVPS et le reste ( marchandises non conteneurisées , roulier , etc...1,2GT environ

13 2-2 Evolution des frets maritimes par nature de 1980 à 2012 ( source CNUCED)

14 Le segment de marché des conteneurs est toujours en croissance régulière : il offre un excellent indicateur conjoncturel de l’activité économique du pays et de ses échanges L’ASIE, LE MOTEUR DU TRAFIC CONTENEURISE POUR LES PORTS D’EUROPE DU NORD Les trafics conteneurisés asiatiques entrent pour une large part dans les trafics des ports d’Europe du Nord qui se livrent une bataille féroce sur les parts de marché. Cette concurrence entre ports du nord de l’Europe pourrait s’étendre avec ceux du versant sud du Vieux Continent. Les statistiques portuaires conteneurisées des ports en Europe présentent toujours les volumes depuis l’Asie. Avec la Chine, second partenaire économique de l’Europe, et l’Inde qui voit sa participation dans le commerce extérieur européen grandissant, l’Asie est devenue au fil des années l’essence de la croissance du trafic portuaire. Le 30 septembre, lors d’une conférence de presse d’Haropa à Paris, Alexis ROUQUE, président d’Haropa, a souligné le poids des ports français dans les exportations nationales. "La moitié des exportations françaises passent par les ports français". Un chiffre qu’il faut voir d’un côté ou de l’autre de la médaille. Si 50 % des exportations passent par les ports français, cela signifie aussi que les 50 % restant empruntent des ports étrangers. Et Philippe DEISS, président du directoire du Grand port maritime de Rouen, a mis en exergue le poids des conteneurs et des céréales pour les exportations d’Haropa. Ainsi, sur les 750 000 t de bois qui partent des différents sites d’Haropa, 435 000 t sont conteneurisées.  "Les deux tiers de ces exportations se font vers la Chine", a continué Philippe DEISS. Tous les chiffres des ports d’Europe du Nord vers la Chine sont en progression. "La Chine est devenue le deuxième partenaire économique de l’Europe et l’Europe est le premier partenaire de la Chine", souligne Christophe CHEYROU. Dans ce contexte, la France se place à la seconde place des fournisseurs pour la Chine. Au regard des chiffres des principaux ports d’Europe du Nord, la Chine plus particulièrement et l’Asie plus globalement demeurent le moteur de la croissance des trafics conteneurisés. In Le Journal de la Marine Marchande du 24 octobre 2014

15 2-2 Croissance des trafics de passagers croisiéristes -année calendaire unités millions de passagers)

16 2-3 Enjeux portuaires : les 20 premiers ports mondiaux en tonnage en 2011 (source American Association of Port Authorities) En 2011 Rotterdam qui est restée en tête du classement mondial jusqu’en 2006 est Passé en quatrième position

17 2-3 Enjeux portuaires : les 20 premiers ports mondiaux à conteneurs en EVP en 2011 (source American Association of Port Authorities) Et à la dixième pour les conteneurs

18 2-3 Aperçu des port chinois en 2010
La surface de l’ellipse donne une idée du tonnage du port tandis que la longueur du rectangle strié donne une idée de celle du trafic de conteneurs

19 2-3 Aperçu des ports du Sud-Est asiatique en 2010

20 2-4 Conjoncture et prospective Extraits de Daniel Schaefer : Container terminal foresight 2020)