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1 Insertion d'un nouveau texte d'introduction sur cette première page de Diapo:Bienvenue à cette nouvelle page en particulier dédiée aux infos sur le projet pharaonique: Lyon-Turin. Mais aussi, le mode de transport propre qui est vivement à "repêcher" sortant de la nuit des temps, la Navigation on pourrais dire "fluviale" au travers de quelques... Communiqué de Presse 21 Février 2006 Europa LA LIGNE HISTORIQUE DU MONT CENIS EST-ELLE UNE ALTERNATIVE AU LYON-TURIN ? Un certain nombre de voix ont avancé au cours des dernières semaines que la ligne ferroviaire, construite en 1871 pourrait accepter une augmentation notable de son trafic et même se substituer au projet d’une nouvelle liaison entre Lyon et Turin. Le Comité pour la Transalpine rappelle les arguments, parfois oubliés ou méconnus, qui ont conduit au rejet d’une telle solution il y a déjà plus de dix ans, à savoir : · La Sécurité : La réglementation interdit aujourd’hui la construction de tunnels monotubes de grande longueur, qu’ils soient d’ailleurs routiers ou ferroviaires. Les accidents dramatiques des tunnels du Mont-Blanc, du Saint-Gothard et du Fréjus ont-ils déjà été oubliés ? D’autre part, en cas d’interruption de service du tunnel du Mont Cenis, il n’existe aucune alternative ferroviaire entre la France et l’Italie. LignehistoriqueMontCenis-SiteEuropa_ pdf Enfin ils sortent du bois!! Nombreux études sont faits sur les ressources des contribuables, il est donc dès lors normale que l'on en fasse connaître la teneur à chaque niveaux d'analyse et pour chacune des parties impliquées. Webmaster lomag-man.org Mais voir les vidéos pour y comprendre, il y aurait contradiction... ->->Videos_Ferroutage.   Accès direct aux vidéos: découvrir la carte des principaux passages alpins. Dépliant de présentation générale du Lyon-Turin. Dépliant de présentation générale du Lyon-Turin. Dépliant Nouvelle liaison ferroviaire Lyon Turin (276Ko) Pdf En savoir plus: Lyon-Turin: Acteurs et comité: Ltf-sas | Lyon Turin Ferroviaire Multilingue, Principaux acteurs du projet Principaux acteurs du projet Lyon Turin Ferroviaire Ce document au format:PowerPoint: Format Flash QuickTime:

2 Pourquoi le projet Lyon-Turin ?
L’arc alpin isole l’Italie du reste de l’Europe et constitue un obstacle important aux échanges. Les infrastructures de transport qui franchissent cette barrière naturelle sont peu nombreuses : quelques infrastructures ferroviaires de médiocre qualité, datant pour la plupart du 19ème siècle, et quelques infrastructures routières plus récentes dont les évènements ont montré qu’elles pouvaient être affectées de graves problèmes de sécurité (fig. 1). Texte intégral:

3 Les trafics dans l’arc alpin ont jusqu’ici progressé à un rythme important, du fait de la croissance
économique italienne et de l’intégration européenne, et ils continueront à augmenter dans les décennies qui viennent. C’est le trafic routier qui a pour l’essentiel absorbé cette croissance : d’une quarantaine de millions de tonnes en 1984, celui-ci a atteint environ 100 millions de tonnes en 2003. Au cours de la même période, le trafic ferroviaire a stagné à environ 40 millions de tonnes (fig. 2).

4 Col du Mont-Cenis, a été inaugurée en 1871 (fig. 3).
La croissance incontrôlée du trafic de poids lourds a de lourdes conséquences sur la sécurité, le bruit et la pollution atmosphérique : un trafic annuel de 1 million de poids lourds correspond à un rejet quotidien de 360 tonnes de polluants nocifs.... Col du Mont-Cenis, a été inaugurée en 1871 (fig. 3). ...L’essentiel des échanges ferroviaires entre la France et l’Italie est aujourd’hui assuré par la ligne « historique » du Mont-Cenis. Cette ligne, décidée par Cavour aux temps du Royaume de Piémont – Sardaigne et financée en partie grâce au péage payé par les diligences qui franchissaient le col du Mont-Cenis, a été inaugurée en 1871 (fig. 3). Texte intégral:

5 L’Italie s’est engagée depuis plusieurs années dans la réalisation d’un vaste programme de lignes à grande vitesse qui, d’ici 2020, desserviront toute la péninsule (fig. 4).fig. 4 fig. 4 Un troisième objectif est de contribuer à la limitation du trafic routier en transférant sur le rail une grande partie de la croissance du trafic de marchandises, en particulier en développant un service d’autoroute ferroviaire à haute capacité (présenté plus loin). L’organisation opérationnelle Du fait de son caractère international et de l’importance de l’investissement, la mise en oeuvre du projet Lyon-Turin conduit à une organisation particulièrement complexe. C’est ainsi que le projet, qui s’étend sur 300 km, est sous 3 maîtrises d’ouvrages différentes (fig. 5) : - la partie française, entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne, sera réalisée par le gestionnaire des infrastructures ferroviaires françaises (Réseau Ferré de France - RFF) ; - la partie italienne, à l’est de Bruzolo (à 30 km à l’est de Turin), est de la compétence du gestionnaire du réseau italien (Rete Ferroviaria Italiana - RFI) ; - la « partie commune » transfrontalière de 70 km entre Saint-Jean-de-Maurienne et Bruzolo est étudiée par une société franco-italienne, LTF (Lyon Turin Ferroviaire), filiale de RFF et de RFI.

6 fig. 5 ......Les services ferroviaires
La coexistence sur une même ligne de trains qui voyagent à des vitesses très différentes est difficile. Pour accroître la capacité de l’infrastructure et la qualité des services, il est donc souhaitable de réaliser des lignes différentes pour les voyageurs et pour le fret. Cependant, du fait de la longueur de tunnels nécessaire, la réalisation de deux lignes totalement spécialisées conduirait à des investissements inacceptables. Les lignes voyageurs et fret seront donc séparées dans la zone préalpine, entre Lyon et Chambéry, et la ligne sera mixte dans la traversée centrale des Alpes, entre Chambéry et Bruzolo. En Italie, les lignes seront en partie spécialisées, selon des modalités qui sont encore en discussion avec les collectivités locales......

7 Fig. 6 Autoroute Ferroviaire Eurotunnel
....Tous les types de trains de fret seront admis, y compris les plus lourds, dans la limite de 750 m de long et de 2050 tonnes. Le projet sera toutefois conçu pour admettre, à long terme, des trains de 1500 m et de 4100 tonnes. Leur vitesse sera de 120 km/h (vitesse de référence) ou de 100 km/h. Des trains de messagerie circulant à 160 km/h sont également envisagés. Le trafic prévu à l’horizon 2030 est de 30 à 40 millions de tonnes par an, suivant les hypothèses de croissance économique et les mesures de soutien au rail considérés. Un service d’autoroute ferroviaire sera proposé. Ce système, qui permet de faire circuler les camions sur les trains avec leurs chauffeurs, pourrait connaître un grand développement, comme le montre l’exemple d’Eurotunnel qui a transporté 1,3 millions de camions en 2004 (fig. 6).

8 Les aspects techniques
Nous présenterons plus particulièrement ci-après la partie transfrontalière du projet. De nombreuses études ont été réalisées entre 1992 et 2001 afin de définir le tracé du tunnel. Les études se sont focalisées sur un faisceau centré sur la vallée de la Maurienne, mais d’autres hypothèses, beaucoup plus au sud (par Grenoble et Briançon), ont aussi été examinées. Les différents tracés ont été comparés au regard de leur coût (qui dépend essentiellement de la longueur des tunnels) et de la qualité du service (qui dépend de la longueur et de la pente de l’itinéraire) (fig. 7). fig. 7 Variantes de tracé étudiées Texte intégral:

9 La partie transfrontalière se développe sur environ 73 km entre Saint-Jean-de-Maurienne et
Bruzolo. Des installations de maintenance et de sécurité, et des raccordements avec la ligne historique, sont prévues aux deux extrémités. L’entrée du tunnel de base est située immédiatement à l’est de Saint-Jean-de-Maurienne ; après 53 km de tunnel, la ligne débouche en Italie dans la vallée de Val Cenischia, qu’elle traverse en viaduc sur un kilomètre avant de pénétrer à nouveau en tunnel sur 12 km (tunnel de Bussoleno), pour rejoindre la plaine de Bruzolo à l’ouest de Turin (Cf. fig. 8). fig. 8

10 Les tunnels sont constitués de deux tubes parallèles, séparés d’une trentaine de mètres, abritant
chacun une voie ferrée. Ces tubes sont connectés tous les 400 mètres par de petites galeries piétonnes (les « rameaux ») permettant de passer d’un tube à l’autre et assurant des fonctions de maintenance et de sécurité (fig. 9). fig. 9

11 Fig. 10 Installations de sécurité du tunnel de base
Au milieu du tunnel de base, à la verticale de Modane, sont situés d’importants ouvrages souterrains : des voies d’évitement, où les trains lents se garent pour permettre leur doublement par les trains rapides ; des communications ferroviaires, permettant à un train de passer d’un tube dans l’autre (par exemple en cas de maintenance de l’un des tubes) ; une station de sécurité équipée pour l’évacuation des passagers et le traitement d’un incendie sur un train. Le système de sécurité du tunnel de base est renforcé par 3 autres sites souterrains, disposés à intervalles réguliers (de 10 à 14 km), équipés pour le traitement d’un train en feu. Les 4 sites de sécurité sont directement accessibles depuis la surface au moyen de galeries routières de grandes dimensions (10 m de large, 6 à 7 m de haut), inclinées à 12% : les « descenderies ». Celles-ci sont munies de gaines envoyant de l’air frais dans le tunnel et évacuant l’air vicié ou la fumée (fig. 10). fig. 10 Fig. 10 Installations de sécurité du tunnel de base

12 Le diamètre des tubes ferroviaires a été fixé à 8,40 m
Le diamètre des tubes ferroviaires a été fixé à 8,40 m. pour permettre le passage des trains d’autoroute ferroviaire, dont le gabarit exceptionnel : leur hauteur est de 5,20 m. (celle d’un immeuble de deux étages). Les TGV ont un gabarit beaucoup plus faible. Cependant, la résistance de l’air en tunnel (le « pistonnement ») est d’autant plus importante que la vitesse du train est importante. Pour pallier ces difficultés, la vitesse des TGV a due être limitée à 220 km/h. Des trottoirs situés de part et d’autre de la voie ferrée permettront la circulation des personnels de maintenance et l’évacuation des passagers en cas de nécessité (fig. 11).

13 Installations de sécurité du tunnel de base
Le diamètre des tubes ferroviaires a été fixé à 8,40 m. pour permettre le passage des trains d’autoroute ferroviaire, dont le gabarit exceptionnel : leur hauteur est de 5,20 m. (celle d’un immeuble de deux étages). Les TGV ont un gabarit beaucoup plus faible. Cependant, la résistance de l’air en tunnel (le « pistonnement ») est d’autant plus importante que la vitesse du train est importante. Pour pallier ces difficultés, la vitesse des TGV a due être limitée à 220 km/h. Des trottoirs situés de part et d’autre de la voie ferrée permettront la circulation des personnels de maintenance et l’évacuation des passagers en cas de nécessité (fig. 11).

14 (fig. 12 Modèle géologique)
Les études de terrain et les méthodes de creusement Les tunnels de la partie transfrontalière seront réalisés dans une zone particulièrement complexe du point de vue géologique et devront traverser une grande variété de roches. Des études approfondies ont été réalisées depuis une quinzaine d’années, s’appuyant sur de nombreuses reconnaissances : 45 km de sondages ont ainsi été réalisés. Elles ont permis d’élaborer un modèle géologique global du massif traversé, de définir les caractéristiques mécaniques de chaque type de terrains (résistance, fissuration, contraintes, etc.) et d’évaluer les conditions d’excavation et de soutènement (fig. 12). Texte intégral:

15 fig. 13 Machine à attaque ponctuelle Deux méthodes de creusement seront enprincipe utilisées. La méthode traditionnelle, dans laquelle la roche est creusée à l’aide d’explosif ou de machines à attaque ponctuelle (brise roche), a été privilégiée pour les attaques descendantes, en raison de la présence possible de nappes phréatiques. Pour les attaques montantes a été prévue la mise en oeuvre de tunneliers : il s’agit de machines complexes, munies en tête d’un disque qui tourne en abattant le terrain en pleine section, à l’arrière duquel un train suiveur de 100 à 200 mètres de long assure diverses fonctions logistiques, en particulier l’évacuation des déblais.

16 fig. 13 Tunnelier Les études géotechniques permettent de définir les soutènements provisoires (cintres) et les revêtements définitifs des tunnels (l’anneau de béton protégeant l’ouvrage).

17 Les études environnementales
(fig. 14). Carrière du Paradis Les études environnementales La partie transfrontalière est en souterrain sur environ 90% de sa longueur, ce qui limite très fortement les impacts sur l’environnement. Cependant, même en souterrain, certains impacts sont possibles. Si aucune précaution n’était prise, le tunnel pourrait constituer un drain et capter certaines nappes phréatiques, tarissant ainsi les sources qu’elles alimentent..... Par ailleurs, le creusement des tunnels générera 17,5 millions de m3 de déblais (sept fois le volume de la pyramide de Kheops !) : une partie (environ 20 %) sera valorisée et réintégrée dans l’ouvrage, sous forme de béton ou de remblais, le reste sera mis en dépôt. Seront privilégiés les sites où la mise en dépôt peut améliorer l’environnement, par exemple des carrières désaffectées : c’est le cas du site du Paradis, utilisé pour la construction du barrage du Mont-Cenis, dont le comblement permettra de restituer l’aspect initial (fig. 14).

18 Délais et coûts de réalisation
Neuf années de travaux seront nécessaires à la réalisation de la partie transfrontalière (fig. 15) : Le coût d’investissement de la partie transfrontalière est estimé, sur la base de l’Avant-Projet Sommaire, à 6,7 milliards d’euros (valeur Janvier 2003). Le projet Lyon - Turin dans son ensemble a un coût de l’ordre de 15 Milliards d’Euros et sa réalisation devrait s’échelonner sur une vingtaine d’années..... Texte intégral:

19 ....Après examen de plusieurs hypothèses de montage juridique et financier, les États ont décidé d’approfondir deux schémas (fig. 16) : - Un schéma public : un promoteur public assure le financement, la construction, la gestion et la maintenance de la partie transfrontalière, ainsi que la commercialisation des droits de passage (en coordination avec RFF et RFI) ; - Un schéma de Partenariat Public Privé (PPP) : un promoteur public assure une partie du financement de la partie transfrontalière et la commercialisation des droits de passage (en coordination avec RFF et RFI) ; et une société de projet privée assure le complément de financement, la construction la gestion et la maintenance de l’infrastructure ; cette société privée est rémunérée par le promoteur public, en phase d’exploitation, par le moyen d’une « redevance de disponibilité » ajustée en fonction de la qualité du service assuré.....

20 ......Le calendrier des études et reconnaissances
L’Avant-Projet Sommaire de la partie transfrontalière a été approuvé en Décembre 2003 par les deux pays. L’Avant-Projet de Référence,..... En parallèle aux études, LTF réalise de très importants travaux de reconnaissance (fig. 17). Outre des sondages ponctuels, la réalisation des 4 descenderies, représentant environ 18 km de tunnels, a été engagée entre 2002 et À partir du pied des descenderies seront ensuite réalisées des galeries de reconnaissance de dimensions plus modestes, qui permettront de mieux appréhender la consistance des terrains et les méthodes de construction à retenir. Elles seront terminées à l’horizon Une révision de l’Avant-Projet de Référence sera réalisée sur la base des connaissances ainsi acquises Texte intégral: