Formation CIFAL Yaoundé Cameroun septembre 2008

Présentation au sujet: "Formation CIFAL Yaoundé Cameroun septembre 2008"— Transcription de la présentation:

1 Formation CIFAL Yaoundé Cameroun 15-19 septembre 2008
Des outils pour aider à élaborer un Plan de Déplacements Urbains et à évaluer ses effets: Modélisation, Enquête Ménages, Observatoire

2 Objectifs et plan de cette présentation
1/ Les bureaux d’études auxquels un Plan de Déplacements Urbains est commandé ont souvent recours à des outils de « modélisation » (simulation) des déplacements Ex: Addis Ababa, Cotonou, Casablanca, Rabat… => En expliciter les grands principes, les atouts et limites 2/ Des exemples d’outils pour mesurer les effets des Plans de Déplacements Urbains après leur mise en œuvre: Les enquêtes auprès des ménages L’observation des données

3 Qu’est-ce qu’un outil de « modélisation »
Outil de calcul, souvent utilisé par les bureaux d’études, pour tester des situations futures sur une agglomération Evaluer LES BESOINS FUTURS en déplacements des personnes (et éventuellement des marchandises) Tester différents scénarios d’OFFRES DE TRANSPORTS, en traitant de manière globale tous les modes de transports: La voiture (en jouant sur les infrastructures routières, le stationnement) Les transports en commun (en jouant sur la structure du réseau, et la combinaison des différents modes: train, sites propres de tramway ou bus, bus urbains et interurbains, taxis collectifs) La marche à pied et les deux roues

4 Les étapes du travail de « modélisation »
1- Reconstituer la situation actuelle des déplacements sur l’agglomération 2- Bâtir une situation de référence pour l’horizon futur 3- Construire des scénarios, qui seront chacun à comparer à la situation de référence 2008 2015 Situation tendancielle pour référence = Scénario n°1 = Scénario n°2 = Scénario n°3 = Situation actuelle Projets minimaux Projets minimaux P1 P2 Projets minimaux P1 P2 P3 Projets minimaux P1 P3 P4 P5

5 Etape 1: la situation actuelle
Territoire d’étude découpé en zones, plus ou moins petites selon la densité de population Chacune est renseignée avec données socio-démographiques (recensement) Population Part d’actifs Niveau de revenus Emplois sur les zones d’activités Principaux équipement générant des déplacements domicile-travail et domicile-école (hôpitaux, universités…) Et avec données de comportement, issues d’enquêtes des ménages Motorisation :Nb de voitures par ménages Mobilité = nb déplacements/ personne / j

6 Etape 1: la situation actuelle
Autres données concernant la demande en déplacements, issues des enquêtes ménages: Les origines-destinations, qui permettent de connaître les principales « lignes de désir », c’est-à-dire les besoins de relations entre les secteurs de l’agglomération

7 Etape 1: la situation actuelle
Données concernant les transports en commun: OFFRE: les lignes, leurs arrêts, leur fréquence, leur temps de parcours DEMANDE: comptages Données concernant le trafic routier: OFFRE: caractéristiques du réseau routier DEMANDE: comptages

8 Etape 1: la situation actuelle
Profiter de ce recueil de données pour réaliser un diagnostic de la situation actuelle Organisation institutionnelle Quels sont les comportements et usages des différents modes ? L’offre est-elle adaptée aux besoins ? => préconisations d’améliorations à court terme Faire en sorte que l’outil restitue « pas trop mal » la situation réelle actuelle !

9 Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison
Horizon d’étude pour le plan de déplacements: ? 2020 ? Se baser sur les documents de planification urbaine existants sur l’agglomération S’ils ne sont pas à jour, ou pas assez « long terme », dans quelle « vision » l’agglomération va-t-elle de développer ? En déduire des hypothèses d’évolution du territoire, de manière globale puis de façon précise sur le zonage pour: Population Emplois Les projets d’urbanisme (nouvelles centralités, futurs équipements générateurs de déplacements)

10 Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison

11 Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison

12 Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison
Dès cette phase, chercher à intégrer en cohérence le développement de l’urbanisme et les projets de transports (densification dans les corridors des axes de transports en commun) Addis Ababa Scénario tendanciel: Scénario 1: Scénario 2:

13 Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison
Faire des hypothèses pour tenir compte d’autres évolutions sociales chez la population de l’agglomération: Hausse du PIB national Hausse du niveau de revenus des ménages Hausse de la mobilité tous modes et notamment en voiture Hausse de la motorisation (nombre de voitures par habitant)

14 160 voitures pour 1000 habitants en moyenne
56 voitures pour 1000 habitants en moyenne

15 Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison
Le scénario tendanciel comprend aussi les projets de transports « déjà décidés », ceux qui « de toute façon auraient été réalisés » avec ou sans mise en place d’un plan de déplacements urbains Lignes de tramway déjà décidées Projets de voiries déjà décidés (rocades de contournement)

16 Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison
Les résultats du scénario tendanciel = ce qui va se passer si on ne met pas en place le Plan de Déplacements Urbains Premiers résultats généraux: l’utilisation des différents modes (parts de marché): Rabat 2008 Tendanciel 2020 Voiture 9% Transports publics 14% 48% Marche 66% 27% Taxis 6% 7% Autres 5% Casablanca

17 Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison
Autres résultats: la fréquentation des lignes de transport en commun

18 Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison
Autres résultats généraux: Le niveau de trafic en voiture sur le réseau routier Les zones de congestion en heure de pointe, par rapport à la capacité maximale des axes routiers

19 Etape 3: les scénarios à bâtir et à tester un par un avec l’outil de modélisation
Des scénarios contrastés Plutôt voiture Plutôt Fer Plutôt Bus sur site propre Des scénarios du moins ambitieux au plus ambitieux

20 Scénario A: maximum de projets routiers et minimum pour les TC

21 Scénario B: ambitieux sur les TC (train, tramway étendu, bus)

22 Scénario C: ambitieux concernant les TC

23 Etape 4: tirer des enseignements de ces tests pour bâtir une stratégie
Comparer les effets des scénarios enter eux doit amener à faire des choix parmi les projets de transport et si possible les projets d’urbanisme Ces choix permettront de tester un dernier scénario de synthèse, et à en expliciter les grands principes dans un plan stratégique, et à les phaser dans le temps Ce plan stratégique traitera l’ensemble des modes de déplacements: Hiérarchisation du réseau routier, pour concentrer le trafic voiture (transit) en périphérie Lignes fortes de TC, sur lesquelles peut être organisé le rabattement de taxis ou d’autres lignes de bus périurbaines Protection des piétons et des deux roues Gestion du stationnement

24 Conclusion par rapport à l’outil de « modélisation » des déplacements
Le bureau d’étude prestataire doit ajouter aux résultats de la modélisation une expertise indispensable pour Comparer les scénarios entre eux Distinguer ce qui résulte des projets testés ou bien ce qui résulte de la plus ou moins bonne sensibilité de l’outil de calcul Il doit faire preuve de pédagogie pour aider les maîtres d’ouvrages et techniciens à s’approprier l’esprit de chaque scénarios, et aider les décideurs locaux à choisir Ne pas se laisser impressionner par l’outil de calcul: complexe ne veut pas dire performant ! C’est un outil d’aide à la décision: il ne donne pas LA réponse. En Europe il est souvent utilisé pour justifier des choix techniques déjà pressentis, et plus sur des projets ponctuels

25 Conclusion par rapport à l’outil de « modélisation » des déplacements
Ces outils longs à bâtir, sont des opportunités pour les bureaux d’études de travailler pendant environ deux ans…. et de facturer cher ! C’est pour les agglomérations l’occasion de constituer une première base de données de référence Auparavant beaucoup utilisé pour tester des projets routiers, il permet maintenant d’intégrer les TC et autres modes Les bureaux d’études sont tentés de l’utiliser à scénario de référence constant, mais la prise en compte du lien entre transport et urbanisme (densité et équipements) à l’échelle de l’agglomération est nécessaire Une volonté politique forte est au final nécessaire

26 Enquête Ménages et Observation des déplacements
Des outils qui peuvent permettent de mesurer les effets d’un Plan de Déplacements Urbains: 1/ L’Enquête Ménages Déplacements Echantillon représentatif de la population et de ses comportements de mobilité : environ 1% des ménages enquêtés Côut en France: 170 Euros par ménage enquêté 2/ L’observation des données existantes pour compléter par ailleurs

27 Enquête Ménages :exemple de résultats sur Lyon, en comparant 1995 et 2005
Un taux de motorisation en hausse de 3% dans le Grand Lyon, stable sur Lyon-Villeurbanne; 88% des ménages ont au moins une voiture Mais leur mobilité en voiture a baissé de 15% 1,60 depl/j/hab en voiture passager ou conducteur Pas de changement en matière de covoiturage 1,3 personne par voiture Allongement de la distance moyenne de 7% Davantage d’échanges avec le périurbain

28 Enquête Ménages :exemple de résultats sur Lyon
Parts de marché: des évolutions dans le bon sens, qui dépassent les objectifs du PDU EMD sur Grand Lyon EMD 2006 sur Grand Lyon Consolidation de la marche à pied: 32% 34% Remontée des deux roues: 1% 2% Progression significative des TC urbains: 13% 15% Stabilité des autres TC et autres modes: Très net recul de la voiture particulière: 52% 47% 100% Ces tendances sont encore plus marquées dans le centre de l’agglomération (Lyon-Villeurbanne)

29 Observation: exemple dans l’hypercentre de Lyon
Une action du Plan de Déplacements Urbains = « Développer les zones 30 et établir un maillage de zones à circulation calmée » Somme du trafic moyen journalier sur les ponts du centre-ville

30 Observation: exemple aux entrées de l’agglomération lyonnaise
« Confirmer le gel des pénétrantes et la réduction du débit de certains axes de traversée »

31 Enquête Ménages et Observation: Conclusion
Techniquement: Un observatoire est un lieu de partage entre techniciens de différents institutions ou autorités organisatrices Il peut permettre de mesurer les effets d’un Plan de Dépjacements Urbains dans le temps, à condition d’avoir suffisamment de recul Difficile de cerner l’impact direct d’une politique et des actions du Plan de Déplacements Urbains et l’impact de facteurs externes (conjoncture générale, évolution des comportements) Politiquement: Des outils de valorisation des choix politiques, mais risque d’instrumentalisation ?