Infrastructure,Geographical Disadvantage,Transport Costs and Trade

MOTIVATION Etudier les déterminants des coûts de Transport et montrer comment ils dépendent à la fois de la géographie du pays et de leurs niveaux d’infrastructures.

Faits stylisés  Une détérioration de l’infrastructure augmente les coûts de transport de 12% et réduit les échanges commerciaux de 28%  L’insuffisance d’infrastructure représente 40% des coûts de transport pour les pays situés sur la côte et 60% pour les pays enclavés.  Le faible niveau des flux commerciaux est dû à l’insuffisance d’infrastructure.

Méthodologies et données  Utiliser des équations en fonction des données relative aux coûts de transport:  D’un conteneur de Baltimore vers différentes destinations.  En prenant en compte le ratio CIF/FOB pour le commerce bilatérale.  Utiliser les données du commerce bilatérale dans un modèle de gravité.

Coûts de transport(1)

Coûts de transport(2)

Coûts de transport(3)

III. Comparaison et quantification:  Le coût d’être enclavé: Illustration à partir du tableau 04 qui présente Le coût de l’enclavement par rapport à une économie côtière en 1990: -Utilisation du ratio du coût de transport :  la médiane des pays enclavés a des coûts de transport de 55 % plus élevé que la médiane de l'économie côtière.  L’amélioration de l'infrastructure propre d’un pays enclavé au niveau des meilleurs 25éme centile parmi les pays enclavés, cela réduit le cout de pénalité à 41 %,  L'amélioration est au niveau du pays de transit, cela réduit le coût de transport à 48 %.  Et si les deux améliorations sont faites (à la fois par les pays de transit et au niveau des infrastructures propres) le coût de transport sera réduit jusqu’à 33 %.

- Utilisation de la mesure CIF / FOB ( Ratio CIF/FOB-1):  Avec la médiane de l’économie enclavée, les coûts de transports sont 46 % plus élevé que la médiane de l'économie côtière.  L'amélioration de l’infrastructure du pays enclavé et du pays de transit au niveau du 25éme centile réduit les coûts de transports à 34 % et 43% respectivement;  ET si les deux infrastructures sont améliorées à la fois, la peine tombe à 31 %.

 Utilisation du ratio Le volume des échanges :  la médiane de l’économie enclavée ayant seulement 40 % du volume des échanges;  L'amélioration dans l’infrastructure propre par la médiane au 25e centile augmente le volume des échanges de 13 %;  l'amélioration des infrastructures des pays de transit augmente le volume de 2 % ;  Et une amélioration simultanée conduit à une augmentation de 15 % dans le volume des échanges.

La comparaison de ces résultats: - Les estimations des différentes sources de données sont cohérentes ; - La variation croisée dans la mesure de CIF/FOB contient vraiment des informations utiles quant aux coûts de transport; - Les effets partiels des variables d'infrastructures des pays enclavés et de transit sont semblables dans l’ensemble de données ;

L’élasticité du commerce (de l’échange) en ce qui concerne les coûts de transport :  Dans cette section, les auteurs proposent deux approches, pour ce faire :  1 ère approche : basée sur la comparaison des estimations de la CIF / FOB et modèles de gravité  Se concentrant sur l’estimation des volumes d’échanges sur les coûts commerciaux prédits,  2éme approche : basée sur la régression des volumes d'échanges sur les coûts commerciaux prévus.  Consiste à utiliser les valeurs prédites des coûts de transport.

IV. FRAIS DE TRANSPORT, INFRASTRUCTURE ET COMMERCE AFRICAIN SUBSAHARIEN :  Il y a une croyance commune qui dit que l'Afrique échangeait «trop peu» à la fois avec elle-même et avec le reste du monde.  Frankel (1997) rapporte que les actions commerciales inter-régionales en 1990 sont de 4 % pour l'Afrique, contre 44 % pour l'Asie orientale.  Amjadi, Reincke et Yeats (1996) discutent de la marginalisation de l'Afrique subsaharienne dans le commerce mondial.

Contestation de la part d’autres auteurs:  Foroutan et Pritchett (1993), montrent que le faible niveau du commerce (au niveau) intra-africain est expliqué par les déterminants habituels d'une équation de gravité.  Coe et Hoffmaister (1998) concluent que le commerce bilatéral entre les pays d'Afrique subsaharienne et les pays industrialisés dans les années 1990 n'a pas été exceptionnellement faible.

Conclusion:  Les coûts de transport sont relativement élevés, et que les volumes d’échange sont plus faibles que ce qui serait prédit par le modèle de gravité standard;  Les frais de transport et les volumes d'échanges dépendent de nombreux détails complexes de la géographie, des infrastructures, des barrières administratives et la structure de l'industrie du transport;  Toutefois, les pays sans littoral sont en mesure de surmonter une part importante de cet inconvénient par l'amélioration de leur propre infrastructures et celles des pays de transit