Le contrat STIF-RATP 2012-2015 Analyse et commentaires de la CGT RATP

LE CONTEXTE GÉNÉRAL (I) L’enjeu financier du contrat pour la RATP 95% des recettes de l’EPIC, 85% de celles du groupe La quasi totalité de ses investissements internes La contractualisation vue du côté RATP Réclamée et obtenue il y a 12 ans par J.P. Bailly, PDG de la RATP, en même temps que la « déspécialisation » L’objectif : dégager sur le contrat des bénéfices servant à financer le développement de la RATP hors Ile-de-France pour en faire un groupe international La contractualisation vue du côté STIF Volonté de donner la priorité aux transports collectifs, mais manque de moyens financiers, aggravé par les effets de la crise  Durcissement des conditions contractuelles Tendance à traiter la RATP comme une régie régionale en revendiquant le réinvestissement complet des bénéfices dans le cadre du contrat  Ce qui pose la question de l’avenir des missions de la RATP situées hors périmètre du contrat (ingénierie, recherche, activités hors IdF)

LE CONTEXTE GÉNÉRAL (II) C’est le 1° contrat depuis l’entrée en vigueur du règlement européen OSP Pousse à la marchandisation des relations entre l’A.O. et l’opérateur Prépare l’ouverture à la concurrence. RATP = un simple opérateur parmi d’autres La direction du STIF a fait un choix politique : accélérer cette libéralisation Cf. l’affaire du TZen Volonté d’aligner la RATP sur les groupes privés Le modèle libéral dévoile pourtant ses limites Avec la crise et les politiques d’austérité, les collectivités territoriales ont moins de moyens à consacrer aux transports  la rentabilité du secteur baisse dans quasiment tous les pays Cf. le retrait de Véolia ou la situation aux Cars Perrier L’alternative que nous défendons : la coopération entre l’A.O. et une entreprise publique vue comme un partenaire privilégié C’est l’idée qu’avait plaidée un document du « Groupe des grandes métropoles » signé il y a 12 ans par la RATP

LE NOUVEAU CONTRAT : CE QUI NE CHANGE PAS La durée : 4 ans Les orgas syndicales (et la RATP) souhaitaient un allongement de cette durée pour mieux planifier les investissements lourds à engager Le STIF a refusé Le contrat est bâti à offre constante, toute évolution sera traitée par avenants Maintien des grands principes de rémunération de la RATP : Même répartition du risque sur les recettes entre STIF et RATP Contribution du STIF actualisée chaque année en fonction d’une formule prenant en compte les différents facteurs de production (salaires moyens de la branche, coûts de l’énergie et des services) La formule intègre un objectif de productivité restituée au STIF de 0,5% Système de bonus-malus symétrique avec une enveloppe affectée de 25 millions d’€ maxi Système de franchise sur les indicateurs de niveau de production

LE NOUVEAU CONTRAT : CE QUI CHANGE Contractualisation des investissements, et pas seulement de l’exploitation des réseaux Séparation des flux entre la rémunération de l’OT et celle du GI Mais on a bien gardé un contrat unique Plus d’indicateurs : 141 Contre 22 dans le 1° contrat, 35 dans le 2°, 79 dans le 3° Le poids des indicateurs de régularité-ponctualité est renforcé (43% des boni-mali contre 29% auparavant - 55% sur le RER) Des mesures plus fines et détaillées Sur RER et métro en distinguant heures de pointe et heures creuses, et en mesurant le nombre de RER circulant sur les tronçons centraux et sur chaque branche Sur le réseau de surface avec des objectifs de production par ligne et non plus par sous-réseau Des nouveaux dispositifs contractuels sur certains points Communication, remboursement des voyageurs en cas de situation exceptionnelle, traitement des réclamations voyageurs

UN HAUT NIVEAU D’INVESTISSEMENTS 6,5 milliards d’€ sur 4 ans Contre 3,2 Mds€ sur 2004-07 et 4,9 Mds€ sur 2008-11 4,3 Mds€ pour la modernisation des réseaux : renouvellement du matériel roulant arrivant en fin de vie (2,3 Mds€), entretien et modernisation des infras (2 Mds€), amélioration du service 2,2 Mds€ pour l’extension des réseaux, avec l’achèvement des opérations du CPER 2000-06 : nouvelles lignes de tramway, prolongement des lignes 4, 12 et 14 Le STIF, désormais propriétaire du matériel roulant (loi ORTF), en subventionne à 50% les achats pour renouvellement et à 100% les achats pour nouvelles dessertes C’est l’application à la RATP d’un principe dont les transporteurs privés bénéficient depuis longtemps Au total : 993 millions d’€ sur 4 ans contre 280 millions d’€ auparavant

LA MAQUETTE FINANCIÈRE DU CONTRAT Un objectif de recettes directes du trafic qui reste très optimiste + 0,8% en 2012 ; + 1,4% en 2015 Un principe-pivot du contrat : la stabilisation de la dette de la RATP 5,2 milliards d’€ (2,7 Mds€ sur le GI + 2,5 Mds€ sur l’OT) Cette dette provient du désengagement de l’Etat quand il dirigeait le STP  La RATP a supporté seule une grande partie du développement des réseaux  Obligation pour elle de s’endetter pour cela sur les marchés financiers Le STIF augmente largement sa contribution aux investissements, mais réduit celle aux dépenses de fonctionnement 160 millions d’€ en moins sur 4 ans La RATP comble cette différence par une productivité additionnelle de 0,5% servant au financement de sa dette Soit au total 1% de productivité prévus dans la construction du contrat L’Etat propriétaire : le grand absent Il ne réclame pas d’impôt sur les sociétés, ni de dividendes à la RATP avant 2016. Le STIF a imposé une clause de résiliation du contrat sur ce point Mais il laisse la RATP supporter seule le poids d’une dette dont il est à l’origine (et qui représente pour l’OT un désavantage concurrentiel)

UNE CONTRADICTION DE FOND L’effort de productivité demandé à la RATP sert à payer le désengagement de l’Etat et l’insuffisance globale de moyens affectés au système de transports francilien 1% de productivité annuelle ≈ 500 emplois en moins par an Déjà effectifs 2011 de l’EPIC RATP < effectifs 2004, alors que le trafic a augmenté de 20% D’un côté, le contrat impose à la RATP des engagements de production et de qualité bien plus élevés Déjà les objectifs de production de l’ancien contrat n’étaient pas atteints pour plusieurs lignes de métro et sous-réseaux de bus Certains objectifs pourtant irréalistes ont été reconduits (30 trains sur le RER A à l’heure de pointe) D’autres ont été nettement durcis comme à BUS De l’autre côté, le contrat pousse à réduire encore les moyens en personnel Avec le doublement de la productivité prévu dans la maquette financière Alors que le manque d’effectifs est déjà à l’origine de notre incapacité à remplir certains objectifs contractuels Au total, un écart aggravé entre objectifs et moyens : on nous demande de faire toujours plus avec toujours moins !

L’ENJEU DU RÉSEAU DE SURFACE C’est le réseau sur lequel les pressions concurrentielles sont les plus fortes et les plus immédiates Des franchises plus sévères sur les objectifs de production Distinguant pertes externes et pertes internes (hors conflits sociaux) Les pertes internes sont mesurées par ligne et non plus par sous-réseau  pas de compensation possible des pertes entre lignes Avec des niveaux d’objectifs très élevés : 1,5% dès 2012 ; 0,7% en 2015 On est aujourd’hui très loin de ces chiffres, sauf sur Noctilien et les trams Pour 80 à 90% à cause des sous-effectifs de machinistes générant des indisponibilités de personnel Pour 10% à 20% à cause des défaillances de matériel qui sont également liées aux suppressions d’emplois à MRB (- 80 par an depuis 2008) Les objectifs du contrat ne pourront à l’évidence pas être atteints L’enjeu financier est limité bien que pas négligeable (7 millions d’€), mais il s’agit surtout d’un enjeu dans la perspective de l’ouverture à la concurrence Y a-t-il une volonté de démontrer que la RATP ne peut pas apporter les améliorations attendues aux conditions de transport des usagers ?

LES INFORMATIONS ÉCONOMIQUES : DANGER ! Le contrat prévoît (sous réserve de pénalités) l’obligation de transmission par la RATP d’informations économiques très détaillées sur ses coûts unitaires (protégées par la confidentialité, mais…) Par ligne de métro, de RER et par centre bus L’objectif de cette demande du STIF est clair : la comparaison des coûts de la RATP et du privé Elle porte donc en germe la privatisation de pans entiers du réseau suite à des appels d’offres par lots (par centre bus par exemple) Soit par l’octroi par le STIF de la gestion de parties des réseaux à des sociétés privées Soit en poussant la RATP à répondre à ces appels d’offres par le biais de sa filiale RATP Dév et non plus de l’EPIC au nom de la compétitivité sur les coûts  transfert de l’activité d’exploitation vers la partie privée du groupe RATP

NOTRE MODÈLE SOCIAL EN CAUSE … Le premier élément des coûts unitaires de la RATP, ce sont les dépenses consacrées au personnel ≈ 70% des coûts de production Or les clauses sociales prévues dans le contrat n’ont qu’une valeur d’affichage Aucun engagement contraignant ni en matière d’emploi, ni en matière de rémunérations, ni en matière de réglementation du travail Ce sont les seules clauses du contrat qui échappent à pénalité financière et à obligation contractuelle en cas de manquement ! Donc la logique de réduction des dépenses sociales va continuer et s’accentuer Emploi, salaires, conditions de travail sont visés Avec des réformes de fond car beaucoup de « gisements de productivité » déjà explorés sont désormais épuisés  offensive de déréglementation du travail et de restructurations en profondeur à attendre

… ET NOTRE MODÈLE D’ENTREPRISE INTÉGRÉE AUSSI Les coûts unitaires de la RATP intègrent aussi le coût des activités hors exploitation stricto sensu (ingénierie, maintenance, recherche, …) Les chiffres transmis au STIF tiendront compte de cet aspect en affectant une quote-part de ces coûts selon des principes de comptabilité analytique Par rapport aux sociétés privés qui sont de simples exploitants, la RATP affichera donc nécessairement des coûts supérieurs Cela poussera en interne à remettre en cause le modèle d’entreprise intégrée dans ses fonctions A travers l’abandon, l’externalisation ou la filialisation de ces activités D’autant plus que la volonté du STIF de remettre en cause les missions de la RATP situées en dehors du périmètre du contrat est évidente Cf. sur la question de la propriété des plates-formes du tramway : le STIF veut à cette occasion mettre fin à la co-maîtrise d’ouvrage qu’exerce la RATP en cas de prolongement de ligne Dès lors, la RATP serait mise en concurrence sur les marchés d’ingénierie auxquels elle ne pourrait probablement répondre que par le biais de filiales et non de l’EPIC

QUELLE TRAJECTOIRE POUR LA RATP ? La trajectoire impulsée aujourd’hui par la direction et le gouvernement Un développement tourné vers l’international et financé par les marges du contrat STIF et le plan de productivité (objectif = 2% par an – cf. lettre de mission de N. Sarkozy) Un danger : le changement de statut de l’EPIC, prélude à la privatisation L’objectif du plan de productivité : diminuer l’endettement de l’entreprise et élever sa rentabilité pour la rendre attractive pour les capitaux privés Mais le nouveau contrat n’apportera plus les marges d’antan Dans le contrat précédent, environ 17 millions d’€ de bonus par an. Dans le nouveau contrat, on sera proche de 0 Le développement externe de l’entreprise ne sera plus financé par les bénéfices tirés par la RATP du contrat STIF Interrogation sur une éventuelle ouverture du capital de RATP Dév à des financeurs privés Le modèle économique promu cette dernière décennie par la direction est donc remis en question

LE RAPPORT DES FORCES La CGT a agi en amont sur la question du contrat, notamment : En élaborant un document avec des propositions dès mai 2011 En rencontrant les élus du STIF et de la Région En étant auditionnée par la commission « Démocratisation » du STIF En mobilisant sur les projets TZen 3 et 5 Le vote au STIF 21 pour (PS et EELV), 2 NPPV (PCF), 4 abstentions (Droite) A la RATP : un positionnement syndical plus offensif et plus unitaire Pour le contrat précédent : CGT contre, CGC pour, Autres abstention Cette fois-ci : CGT, UNSA, CFDT/CFTC, SUD contre (avec une déclaration commune au CA), CGC abstention Un enjeu essentiel : le Plan d’entreprise 2013-2020 Actuellement en cours d’élaboration par la direction Il vise à préparer l’ouverture à la concurrence Il va être fortement conditionné par le contenu du nouveau contrat

SUR QUOI ET COMMENT AGIR ? Défendre le modèle social de la RATP Agir pour développer les effectifs, augmenter les salaires, améliorer les conditions de travail Demander un avenant social au contrat avec l’insertion de clauses contraignantes Maintien de l’emploi et développement en proportion des évolutions de l’offre Maintien du pouvoir d’achat Obligation d’accord majoritaire en cas d’évolution de la réglementation du travail Défendre l’entreprise intégrée (exploitation-maintenance-ingénierie) Contre la filialisation des services d’ingénierie Contre l’externalisation d’activités de maintenance Pour un meilleur financement des transports franciliens Avec une intervention de l’Etat Avec la création d’un Pôle public financier pour un accès de la RATP et du STIF au crédit à bas taux et hors des contraintes des marchés financiers Contre la libéralisation du Service Public de transport Notamment avec un objectif : l’attribution du TZen 3 à la RATP Contre les velléités de la Commission européenne de remettre en cause des protections acquises dans la loi ORTF