28 août 2016 ASSOCIATION DES GESTIONNAIRES ET PARTENAIRES AFRICAINS DES ROUTES (AGEPAR) Assises de Yamoussokro, 28 août – 1 er sept 2016 ASSOCIATION DES GESTIONNAIRES ET PARTENAIRES AFRICAINS DES ROUTES (AGEPAR) Assises de Yamoussokro, 28 août – 1 er sept 2016 RÉPUBLIQUE DU MALI SOUS THEME 2 : CONCEPTION GEOMETRIQUE ET STRUCTURELLE DES OUVRAGES AU MALI

SOMMAIRE  1. Introduction  2. Etat d’utilisation des outils  3. Constats  4. Conclusion

1. INTRODUCTION

1.1 PRESENTATION DU MALI DésignationDonnées Superficie km² Population (RGPH-2009) habitants Densité de la population (RGPH-2009) 11,7 habitants/km 2 (densité très variable) Delta central du Niger : 90 habitants/km² ; Région Saharienne du Nord : 5 habitants/km² Taux de croissance moyen de la population 5,3% en 2011 (Annuaire statistique du Mali) Pays limitrophes Il a kilomètres de frontières communes avec sept pays : le Sénégal, la Guinée, la Côte d'Ivoire, le Burkina Faso, le Niger, l'Algérie et la Mauritanie Organisation territoriale Communes = 703 dont 666 communes rurales Cercles= 49 Régions = 8 plus le District de Bamako

1.2 LE RESEAU ROUTIER DU MALI CodeDésignation Nombre liaisons Longueur (km) Taux de répartition Entité Responsable RNRoutes d’intérêt National %État RRRoutes d’intérêt Régional %Région (08) RLRoutes d’intérêt Local %Cercle (49) RCRoutes d’intérêt Communal %Commune (703) Total Source : Légale (loi n°05-04/ du 22/07/2005 et décret d’application n°05-431/P-RM du 30/09/2005) Le réseau routier malien entretenu est d’environ km : * Route bitumées : km ; * Route en terre moderne : km ; * Pistes améliorées : 6 545,70 km ; * Autres pistes : 3 041,60 km ; La Mali comme de beaucoup de pays africain utilise des normes étrangères surtout française en matières de conception ou de relation d’infrastructures routières. Cette situation nous amène à utiliser soit des abaques ou des formulations faites par des laboratoires étrangers. L’utilisation de ces résultats n’a pas permis de comprendre réellement le comportement des matériaux locaux ou disponibles dans notre environnement.

2. ETAT D’UTILISATION DES OUTILS

2.1 DETERMINATION DES STRUCTURES DE CHAUSSEES A – Indice portant californien CBR La portance CBR est déterminée en fonction des conditions de densité et de teneur en eau les plus défavorables subies par la plateforme. Elle est donnée en référence à des durées d’imbibition de 0 à 7 jours. Dans notre pays la durée d’imbibition est généralement de 4 jours, bien que le territoire national puisse avoir au moins 3 zones climatiques bien marquées. La détermination de la portance nous permet d’assimiler le sol à une des 5 classes du Guide pratique. B – Classe de trafic Pour la détermination du trafic, nous utilisons les données recueillies par les services des travaux publics, qui organisent deux fois l’an des comptages sur le réseau national. Ces comptages sont manuels et sont réaliser au mois de janvier et juin. Le trafic concerné est celui des poids lourds et des véhicules légers. Pour les études routières, des comptages d’une a deux semaines sont également organisés pour consolider les données existantes ou les réajuster. La définition des types de véhicule sont les suivants : Poids lourds : Camions, remorques, semi-remorques ; Véhicules légers : Pick up,voitures particulières. Pour les enquêtes de circulation urbaine, des campagnes sont également organisées par les intervenants en fonction des objectifs visés. Pour le dimensionnement des chaussées, au Mali nous utilisons principalement des abaques du « guide pratique de dimensionnement de chaussées pour les pays tropicaux ». Deux paramètres sont essentiels pour utiliser ces abaques. Il s’agit de la portance et du trafic poids lourds.

2.2 DETERMINATION DE LA LARGEUR DE CHAUSSEE Les largeurs de chaussée sont les suivantes : Pour deux voies 6 à 7 m Pour les trois voies 10,50 m à 12 m ; Pour les quatre voies 12 à14 m….. Pour la plupart, nous réalisons des deux voies à 7 m. En General, la justification par rapport au trafic recommandait 200 uvp/ml transversal. Pour les aménagements des carrefours, nous adaptons les recommandations de l’ex CETUR - Vitesse nominale d’un UVP 10 m/s - Piéton 1 m/s La saturation autour de 1800 UVP /h Les hypothèses suivantes sont retenues pour les aménagements urbains : 2R = 0,3 UVP ; 1 VL (3,5 t ) = 1UVP ; 1 PL = 3 PL

3. CONSTAS

3.1 RECUEIL DE DONNEES : Une disparité est constatée dans le recueil des données de trafics. En effet, le concept de poids lourds et de véhicules légers n’est pas clairement défini. Poids lourds de charge utile > 5 t ; Poids lourds de poids total autorise >3,5 t ; Essieux de charge > 9 t ; Dans le cadre de comptages organisés dans notre pays, on ne précise pas le contour du véhicule. A titre d’exemple les mini bus sont présentement considères comme des véhicules légers alors que dans la pratique ils sont souvent chargés à plus de 5 t. L’essieu standard est de 13 t. En 1999, une pésée des essieux dans la cour de la Douane nationale en vue de son aménagement a donné des essieux de 19 tonnes. La charge des véhicules de forains ou de transport interurbain ne peut pas être connue que suite à une pesée, car des passagers sont également sur le porte bagage. 3.2 ESSAI CBR : Les conditions d’exécution de l’essai CBR sont les mêmes quelque soit la zone (4 jours d’imbibition). Or, il y a des zones qui n’ont pas plus d’une pluie par an, la durée pourrait être conforme à la réalité de la zone. 3.3 LARGEUR DE CHAUSSEE : Les largeurs des chaussées sont fixées en donnant priorité aux véhicules, alors que la priorité devait être en faveur des 2 roues. Contrairement en Europe, le trafic 2R dans nos localités urbaines dépasse de loin celui des véhicules. 3.4 EQUIPEMENT DE REGULATION : Le cycle des deux feux tricolores varie de 60 à 90 secondes. Compte tenu de la circulation mêlée, ce temps ne permet pas souvent un dégagement efficace des points de croisement.

Ceci est un aperçu de paramètres que nous utilisons dans la conception de nos infrastructures routières. Une analyse en profondeur permet d’établir la corrélation conception-sécurité en prenant chaque volet. Dans la pratique actuelle, la sécurité est vue sous l’angle du comportement seulement et le paramètre conception est totalement ignoré. 4. CONCLUSION