Projet ferroviaire Bordeaux – Espagne Desserte de la gare nouvelle basque Ustaritz 29 novembre 2006 Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, Je vais exposer aujourd’hui les réflexions de la SNCF sur le principe de gares nouvelles et sur l’hypothèse d’une gare nouvelle dans le pays basque.

sommaire • informations générales sur les gares • analyse appliquée au cas de la gare nouvelle basque • conclusions Mon propos sera divisé en trois parties : - Je ferai d’abord un rappel d’informations d’ordre économique sur les gares, - Je développerai l’analyse que nous avons pu mener à propos de la gare nouvelle dans le pays basque, - Pour ensuite essayer de conclure sur les avantages, inconvénients et conditions de succès de l’éventuelle gare nouvelle.

Trafics GL 2004 des gares nouvelles (millions de voyageurs) informations générales sur les gares Trafics GL 2004 des gares nouvelles (millions de voyageurs) La SNCF a maintenant une expérience de la mise en place de gares nouvelles et mène des analyses de la fréquentation des 3 gares du TGV Méd. (Valence, Avignon, Aix) Gares en préparation : TGV Est : Meuse, Lorraine, Champagne Ardennes TGV Rhin Rhône branche est : Auxon, Mérou Haut Bugey : Nurieux La SNCF est propriétaire et maître d’ouvrage d’un très grand nombre de gares. 200 d’entre elles(*) sont desservies par le TGV, 14 sont des gares nouvelles, c’est-à-dire récentes et créées depuis 1981. 6 autres seront créées dans les prochaines années avec l’extension du réseau vers l’Est. (*) La plus importante est Lille – Europe avec un trafic de près de 5 millions de voyageurs. 7 gares ont un trafic supérieur à 1 million de voyageurs, 6 ont un trafic relativement modeste inférieur à 500 000 voyageurs. Lille Europe Aéroport CDG Avignon TGV Marne la Vallée - Chessy Valence TGV Aix en Provence TGV Massy TGV Le Creusot TGV Mâcon TGV TGV Haute Picardie Lyon Saint-Exupéry TGV Vendôme TGV Calais Frethun Futuroscope

premières conclusions Le TGV dessert un très grand nombre de centres - villes : c’est un atout qui accroît son efficacité et son utilité. Mais l’intérêt d’une gare nouvelle est à apprécier au cas par cas. Les principales conclusions que la SNCF tire du retour d’expérience qu’elle peut faire du fonctionnement de ces gares nouvelles sont les suivantes : tout d’abord la desserte des centre -villes est un point essentiel. C’est un des grands atouts du TGV, notamment vis-à-vis de l’avion. La SNCF ne souhaite pas abandonner la desserte des centre -villes. 2) la mise en place de gares nouvelles est, dans certains cas, un succès, dans d’autres, l’intérêt est plus relatif. Il nous paraît indispensable de mener des études pour vérifier la pertinence, pas nécessairement évidente de ces gares nouvelles. De nos analyses ressortent en particulier les deux conclusions suivantes : Le TGV dessert un très grand nombre de villes : sa force est d’aller au plus près des destinations des clients et au cœur des villes. C’est un avantage indiscutable qu’il a sur le mode aérien. Desservir les centre - villes est donc un atout du train à préserver. Cependant, certaines gares nouvelles sont des succès, en particulier les gares du TGV Méditerranée. Dans d’autres cas, le trafic reste très modeste. L’intérêt d’une gare nouvelle s’apprécie au cas par cas.

analyse de la gare nouvelle basque : la méthode utilisée analyse des données socio- démographiques (source INSEE) analyse des réseaux de transport analyse des temps d’accès aux sites étudiés en tenant compte des : modes de transport : voitures particulières ou TER motifs de voyage : personnel, loisir ou professionnel temps d’accès suivant une segmentation très fine du territoire définition des zones d’attractivité autour des gares recherche du trafic potentiel captable par le site

zoom sur la localisation de la gare nouvelle basque (hypothèse d’emplacement) Dans le cas de la gare nouvelle basque évoquée par le maître d’ouvrage dans le dossier du débat public, nous avons repris les cartes des fuseaux transmises par RFF. A première vue, le choix d’implantation est très large. En fait, d’après les indications que le maître d’ouvrage a pu nous transmettre, nous sommes amenés à considérer que cette implantation est assez restreinte par le tracé. Dans ce qui suit, nous avons pris le parti d’une hypothèse d’implantation à l’intersection entre la ligne nouvelle et la section de ligne existante entre Bayonne et Saint Jean Pied de Port ... Donc aux environs d’Ustaritz.

principaux pôles urbains de la région L’étude commence par l’analyse des données socio - démographiques. On constate que la gare nouvelle se trouverait en périphérie du principal bassin de population concentré sur le littoral. On pourrait faire le même constat avec les données d’emplois. sites potentiels d’implantation de gares nouvelles

accessibilité en voiture particulière aux gares de la côte basque et au site de la gare nouvelle 211 000 habitants à moins de 20 minutes 304 000 habitants à moins de 40 minutes 80 000 habitants à moins de 20 minutes 256 000 habitants à moins de 40 minutes Puis nous analysons les accès respectifs aux gares existantes et à la future gare nouvelle. La carte de gauche montre les courbes isochrones autour des gares de la côte basque. Celle de droite les courbes isochrones autour de la gare nouvelle. Les courbes isochrones ont un pas de 10 minutes. A l’extrémité, on est à une distance de 40 minutes d’une gare TGV. A moins de 20 minutes des gares existantes, on trouve un bassin de population de 211.000 habitants et 81.000 emplois, selon les données de 1999. A moins de 20 minutes de la gare nouvelle, on trouve un bassin de population de 80.000 habitants et 32.000 emplois. Dans un espace compris entre 20 et 40 minutes des gares existantes, on trouve un bassin de population de 93.000 habitants et 31.000 emplois. De même dans un espace compris entre 20 et 40 minutes de la gare nouvelle, on trouve un bassin de population de 176.000 habitants et 63.000 emplois. Cela signifie que le bassin de population concerné par des TGV desservant la côte basque est à peu près le même que celui concerné par un TGV desservant la gare nouvelle.

zones de chalandise des gares de la côte basque et de la gare nouvelle basque en situation de référence et de projet Côte basque : 253 000 habitants gares côte basque + gare nouvelle : 240 000 + 28 000 habitants Notre méthode permet ensuite de représenter les zones de chalandise autour des gares. Les principaux critères utilisés sont le temps de parcours TGV et les temps d’accès. Avec la carte de gaunche, on a représenté en vert la zone de chalandise des gares de la côte basque, en l’absence de gare nouvelle. Avec la carte de droite, on a représenté en bleu la zone de chalandise de la gare nouvelle et en vert la zone de chalandise des gares existantes compte tenu de la présence d’une gare nouvelle. Cette analyse permet de conclure que la gare nouvelle n’agrandit pas sensiblement l’espace qui a accès au TGV. En revanche, la zone de chalandise de la gare nouvelle empiète sur la zone de chalandise des gares existantes. Cela signifie qu’elle permet de donner un meilleur accès au TGV à environ 15 % de la population concernée.

zones de chalandise en projet des principales gares desservies directement par TGV zone de chalandise des gares desservie par TGV : Dax : 119 000 habitants Côte basque : 240 000 habitants Gare nouvelle basque : 28 000 habitants Gare nouvelle des Landes : 95 000 habitants total : 482 000 habitants La carte suivante montre les zones de chalandise des gares de la côte basque, de Dax et de Mont-de-Marsan. Une gare nouvelle près de Mont-de-Marsan permettrait d’étendre considérablement l’espace géographique qui a un accès direct au TGV. Au total, près de 500 000 habitants auront un accès direct au TGV contre environ 400 000 habitants sans le projet, soit une amélioration significative de l’accès au réseau à grande vitesse.

analyse de la gare nouvelle basque : les résultats impact de la gare nouvelle : +40 000 voyageurs trafic total de la gare nouvelle : 280 000 voyageurs trafic des gares de la côte : 2 450 000 voyageurs Je voudrais ici souligner que nous présentons des prévisions de trafics partielles, ne portant que sur le trafic national des TGV, donc hors IC GV et hors trafic Pays Basque – Espagne. Les études de prévisions de trafic que nous établissons à l’aide de modèles mathématiques font apparaître : Un trafic supplémentaire pour le TGV grâce à la création de la gare nouvelle de 40 000 voyageurs, ce qui est relativement modeste. Un trafic total de la gare nouvelle de 280 000 voyageurs grâce au trafic supplémentaire et à un report de voyageurs des gares existantes (voyageurs qui préfèreront cette gare par rapport aux autres). Un trafic restant dans les gares de la côte basque de 2 450 000 voyageurs.

analyse du pays basque: avantages / inconvénients d’une gare nouvelle possibilité d’organiser une desserte TER en rabattement efficace si gare à l’intersection de la LC accessibilité directe et rapide à l’Espagne gare nouvelle Enfin, je voudrais conclure sur les avantages et inconvénients d’une gare nouvelle et sur les conditions de sa réussite : Avantages : accessibilité facilitée pour les relations nationales pour une partie de la population, accessibilité directe et rapide pour aller du pays basque à l’Espagne, en particulier Bilbao, Valladolid, Burgos ou Madrid. Conditions de réussite : Organiser une desserte locale par transport en commun, Envisager une desserte TER en rabattement si la gare est située à l’intersection de la ligne classique. Inconvénients : investissements en gare coûts d’exploitation aménagements urbains (places de stationnement, …) investissements en gare, parking, organisation desserte locale

conclusions induction de trafic relativement limitée importance des dessertes de rabattement en transport en commun et utilité éventuelle d’un projet d’aménagement autour de la gare