Le « récit » de manœuvre qui suit est une histoire composée d’expériences observées, vécues ou imaginées. Il a pour seul but de sensibiliser les pilotes aux conséquences possibles de certaines prises de décisions.

P.O.R. Départ (H. Cauvier) 1) Un point de marée était meilleur en partant un peu avant l’aube et c’est à ce moment que nous avons levé l’ancre. Un navire était ancré devant nous dans l’ancrage no. 2. 2) J’avais vu mon navire s’ancrer en descendant la veille et même avec un remorqueur il semblait « lourd » à tourner. J’ai donc décidé de me monter plus haut, en haut de la C 71, 3) Remorqueur amarré avant bâbord 4) Presque arrêté sur le fond. autre navire à l’ancre

P.O.R. Départ (H. Cauvier) 6) La giration amorcée, je demande la machine arrière demie… Arrière toute!... Il fait noir et je ne vois pas très bien la rive nord. La tour sud décroise toujours avec les piliers et le radar me confirme qu’on avance toujours.». À ce moment je réalise que le remorqueur a une orientation qui le fait pousser en partie vers l’avant. Vite! je le fais arrêter… O.K. on n’avance plus. L’étrave doit être vachement proche du fond mais ça passe. 7) Le navire a pris du momentum par en arrière et on recule… vers le bateau ancré dans le no. 2!!! Stop Engine! Full Ahead! L’autre navire grossit de façon désagréable. On a finalement les révolutions par en avant. La vitesse de rapprochement ne diminue pas assez vite à mon goût. O.K., à défaut d’arrêter à temps, je vais essayer de dévier la partie de notre navire qui risque de faire impact en premier. « Hard to port! » La machine est toujours full ahead. Je me rappelle du remorqueur et je lui demande de tirer bien que je ne m’attende pas à d’énormes résultats. L’arrière se met à éviter progressivement, de plus en plus vite. 8) Bon sang de Djeu ! On est clair. Après m’être recomposé un certain calme, nous avons tourné décemment et sommes descendus vers Québec. Autre navire à l’ancre 5) Le remorqueur amarré à l’avant, bâbord presque arrêté sur le fond, je demande la roue à tribord toute. Je demande au remorqueur de pousser.

P.O.R. Départ (H. Cauvier) J’avais demandé ce navire à l’ancre à Pointe des Ormes en raison de son très fort tirant d’eau pour les niveaux d’eau disponibles. Un point de marée était meilleur en partant un peu avant l’aube et c’est à ce moment que nous avons levé l’ancre. Un navire était ancré devant nous dans l’ancrage no. 2. J’avais vu mon navire s’ancrer en descendant la veille et même avec un remorqueur il semblait « lourd » à tourner. J’ai donc décidé de me monter plus haut, en haut de la C 71, avant de m’envoyer la tête au nord et avoir ainsi suffisamment de place pour dériver dans le courant avant d’être trop près du pont. Le remorqueur amarré à l’avant, bâbord presque arrêté sur le fond, je demande la roue à tribord toute. Je demande au remorqueur de pousser. La giration amorcée, je demande la machine arrière demie… arrière toute!... Il fait noir et je ne vois pas très bien la rive nord. La tour sud décroise toujours avec les piliers et le radar me confirme qu’on avance toujours. J’aurais vendu ma mère pour que le bateau ait un « sea speed astern ». À ce moment je réalise que le remorqueur a une orientation qui le fait pousser en partie vers l’avant. Vite! je le fais arrêter… O.K. on n’avance plus. L’étrave doit être vachement proche du fond mais ça passe. Je commence à relaxer. Je vais me laisser reculer pour avoir plus de place. J’échange quelques mots avec le commandant qui n’a rien vu (enfin, je crois), mais ce qui s’en vient, il ne le ratera pas! Le navire a pris du momentum par en arrière et on recule… vers le bateau ancré dans le no. 2!!! Stop Engine! Full Ahead! Sacre…(censuré)! Elle va-t-y se mettre à tourner de l’autre bord la C%?&… de machine? L’autre navire grossit de façon désagréable. Le Bonhomme regarde tour à tour le bateau à l’arrière, l’indicateur de R.P.M. et mon humble personne avec une alternance de plus en plus rapide. Mes jambes sont de moins en moins solides. On a finalement les révolutions par en avant. La vitesse de rapprochement ne diminue pas assez vite à mon goût. O.K., à défaut d’arrêter à temps, je vais essayer de dévier la partie de notre navire qui risque de faire impact en premier. « Hard to port! » La machine est toujours full ahead. Je me rappelle du remorqueur et je lui demande de tirer bien que je ne m’attende pas à d’énormes résultats. L’arrière se met à éviter progressivement, de plus en plus vite. Ffiiouuuu! On est clair. Après m’être recomposé un certain calme, nous avons tourné décemment et sommes descendus vers Québec. Leçons. En repensant à froid à ma mésaventure, j’ai tiré quelques conclusions : lorsqu’on tourne un navire dans le courant, la faible vitesse dans l’eau st la clé pour éviter les problèmes. La nuit je m’assure d’avoir de l’éclairage sur la surface de l’eau tribord (pour mieux percevoir le wash à reculons). Lorsqu’on a peu d’expérience, on a tendance à négliger le fait qu’un remorqueur qui pousse en étant couché ajoute une composante avant/arrière importante. J’aurais dû inverser les moteurs du remorqueur plus tôt lorsque le navire avançait trop. J’aurais dû mettre le remorqueur en arrière à tribord. Sa poussée aurait contribuer à ralentir la descente vers le pont au lieu de l’accélérer. Un bon coup : faire éviter l’arrière plutôt que d’arrêter toute la masse du navire cette manœuvre a été dans les circonstances très efficace.