Aspect juridique de l’Arctique Canada/Russie/International V. M. Santos-Pedro Transports Canada Journée maritime mondiale de l’OMI Halifax (Nouvelle-Écosse) Canada Novembre 2008

Vers l’harmonisation des normes Aperçu Tour d’horizon de trente secondes sur les activités de transport maritime dans l’Arctique Comparaison des régimes réglementaires du Canada, de la Russie et de l’OMI Vers l’harmonisation des normes

Le transport maritime dans l’Arctique aujourd’hui Modes de transport maritime dans l’Arctique : Destination et régional Transarctique Transarctique avec transbordement Intra-arctique To better understand how we got to where we are, I think we should take a look at how the different regimes were influenced by marine activity. For both Russia and Canada, the driving force behind Arctic activity has been and is likely to continue to be exploitation of natural resources. Until 1970s, marine activity in the Canadian Arctic was primarily exploration, resupply of northern communities, and patrols by Canadian Coast Guard. In the 1970s, exploration for oil and the Beaufort Sea brought about a spike in activity. To manage the threat is posed to the Canadian Arctic water’s, the Arctic waters pollution prevention act was brought into force. The provisions of the act placed Canada at the vanguard of marine environmental protection due to the extent of the protection provided in that the act applied to 100 nautical miles from shore as well as the zero discharge of waste provisions. Regulations established construction standards for vessels operating in Arctic waters as well as controls over where and when they could go. This regime remains in place and is about to be extended to 200 nautical miles as announced by prime Minister Harper on August 26. A discussion of Russian marine activity involves the Northern Sea Route, which was opened to non-Russian vessels in 1987 with Perestroika. Controls for marine transportation were introduced (maybe updated) with Regulations for Navigation on the Seaways of the Northern Sea Route (1990) and and Administration of the Northern Sea Route (1996) Although the route extends through the Arctic Ocean, transits of the route have been and remain uncommon with activity occurring either in the western portion of the Barents and Kara Seas, or in the eastern portion of the Chukchi and Leptev Seas; there is little through commerce. The Finnish Uikku[1]was the most recent commercial through-transit, in 1997, from Murmansk to Provideniya in 12 days, delivering 13,500 tonnes of diesel to Pevek. Since then, despite the attractiveness of the route in terms of distance between Europe and the Far East – about 6,900nm compared with 11,400nm via Suez – there has not been a rush of commercial shipping. As is the case for the NWP, logistics needs and transit reliability are critical elements in voyage planning and the NSR suffers from the same problems as the NWP in this respect. However, ice conditions are improving faster on the Russian side of the Arctic Ocean and the route may well become acceptable for some trades well ahead of the NWP. As you will see, Canada and Russia have taken a similar but slightly different approaches with respect to the management of Arctic shipping, but both countries have developed effective regimes to protect the arctic environment while promoting shipping.

Loi nationale sur le transport maritime dans l’Arctique Russie Guide à la navigation par la route maritime du Nord (RMN), 1996 Règlement sur la navigation dans les voies maritimes de la RMN, 1991 Règlement sur les brise-glaces – Pilotage assisté des bâtiments sur la RMN, 1996 Exigence sur la conception, l’équipement et l’approvisionnement des bâtiments naviguant sur la RMN,1996 Canada Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques (1970) Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques par les navires Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada Navigation dans les glaces dans les eaux canadiennes (publication de la Garde côtière canadienne)

Dispositions administratives / d’établissement de rapport Russie Demande d’utilisation de la RMN obligatoire – 4 mois d’avance Rapport deux fois par jour pendant le transit Droits élevés pour utiliser la RMN Canada Demande d’utilisation du passage du Nord- Ouest exigée pour les bâtiments d’État – 4 mois à un an d’avance Rapport au NORDREG à l’entrée de zone et une fois par jour (à 1600 UTC) Préavis de 96 heures exigé (Règlement sur la sûreté maritime)

Exigences en matière de responsabilité et conformité Russie Preuve de protection en responsabilité civile exigée Inspection obligatoire avant d’entrer sur la RMN Assujettis à des inspections aléatoires Canada Conformité à la Loi sur la responsabilité en matière maritime (fondée sur la Convention sur la responsabilité civile) Bâtiments assujettis au contrôle par l’État du port Assujettis à des inspections aléatoires

Restrictions d’itinéraire Russie Doit rester sur une route déterminée à moins d’avoir un pilote de l’État pour la navigation dans les glaces Assistance d’un brise-glace obligatoire à certains passages obligatoires Canada Fixe : Zones de contrôle de la sécurité de la navigation avec un système zone-date en fonction de la capacité des bâtiments/équipages Souple : Système des régimes de glaces pour la navigation dans l'Arctique (SRGNA) en fonction de l’état réel des glaces

Zones de contrôle de la sécurité de la navigation

Assistance – gestion des glaces Canada Rapports sur la reconnaissance des glaces et les conditions météorologiques remis gratuitement aux communautés en bordure des glaces Information sur les trajets et services de brise- glace disponibles par NORDREG Aucun autre droit à payer Russie Bâtiment sous le contrôle de l’administration centrale en matière maritime pour l’assistance des brise-glaces Guidé par des instances à terre, des aéronefs, pilotage conventionnel ou brise- glace, ou brise-glace avec pilotage assisté Maintien d’un contact radio approprié

Capacité canadienne de gestion des glaces Surveillance aérienne nationale Henry Larsen Louis St-Laurent Amundsen Nahidik Terry Fox Pierre Radisson SCTM Inuvik Cache d’IE Sir W. Laurier Des Groseilliers SCTM Iqaluit Officier de débarquement d’Iqaluit Eckaloo Dumit Cache d’IE 1 x Bell 212 (saisonnier) 1 x Bell 212 (saisonnier) Sarnia (centres d’opérations - AC région) Cache d’IE Base de la GCC à Hay River Cache d’IE

Armement en équipage Russie Canada Officier agréé de navigation dans les glaces exigés pour : (1) un navire-citerne, en tout temps (2) un navire, autre qu’un navire-citerne, mentionné à l’annexe VIII du RPPEAN L’officier de navigation dans les glaces doit être un capitaine qualifié pour remplir les fonctions de capitaine ou de responsable du quart à la passerelle pour une durée de 50 jours dont 30 jours dans les eaux arctiques Le capitaine a le dernier mot malgré les pilotes naviguant dans les glaces et les directives du commandement à terre Russie Deux pilotes exigés pour la navigation dans les glaces L’équipage du navire doit pouvoir assurer trois quarts de surveillance à la passerelle Le capitaine doit avoir 15 jours d’expérience de navigation dans les glaces sur la RMN Le capitaine a le dernier mot malgré les pilotes naviguant dans les glaces et les directives du commandement à terre

Dispositions sur la prévention de la pollution Russie Plus sévères que celles de la Convention MARPOL Dispositif de traitement des eaux usées avec réservoir d’une capacité de 30 jours Séparateur des eaux de cale Restrictions sur le rejet des eaux de cale et des déchets Coque double sans entreposage de produits pétroliers et autres exigences en matière de construction Canada Tolérance zéro quant au déversement des déchets (exceptions mineures) Restrictions sur l’élimination des eaux de cale (Règlement sur le contrôle et la gestion de l'eau de ballast 2006) Aucun polluant potentiel ne peut être en contact avec le flan ou le fond d’un navire, et autres exigences en matière de construction et d’équipement

Construction/équipement Russie Registre russe sur la classification des glaces L1, UL ou ULA exigé (équivalent des classes 1A, 1AS et AC1 du registre de la Lloyd’s) Exigences particulières en matière de stabilité dans les glaces, et exigences minimums en matière de navigation et d’équipement Canada Exigences de construction particulières pour les navires de plus de 100 TJB, transportant plus de 453 m3 d’hydrocarbures Classes arctique, CAC, baltique Exigences particulières en matière d’équipement pour les navires dans les zones de contrôle de la sécurité de la navigation

La vision Harmonisation des normes pour tous les navires exploités dans les eaux couvertes de glace Code polaire : lignes directrices de l’OMI + règle de l’IACS pour la classe polaire Décembre 2002 Circulaire conjointe de l’OMI Recueil de règles sur la navigation dans les eaux couvertes de glace de l'Arctique Mars 2008 Les membres de l’IACS adoptent les règles polaires 2008/2009 L’OMI met le Recueil à jour Future Le Canada adopte les règles polaires de l’IACS par référence

Chronologie des règles polaires 1991 L’Allemagne propose des règles de classification pour les eaux polaires (MSC 59) 1992 La Russie propose d’interdire tout déversement dans les eaux arctiques (DE 35) 1993 La Finlande est l’hôte d’une assemblée d’experts et d’un groupe de travail externe (GTE) formé par l’OMI (DE 36) 1994 Calgary est l’hôte de la première rencontre officielle du GTE (ICETECH 1994) 1998 Le Canada dépose la version préliminaire du Code polaire (DE 41) 2000 Les États-Unis proposent une portée moins vaste comme le Recueil de règles sur la navigation dans les eaux couvertes de glace de l'Arctique (DE 43) 2002 Le Recueil est approuvé par l’OMI en tant que circulaire conjointe MSC / MEPC 2005 Les pays signataires du Traité sur l’Antarctique proposent des modifications au Recueil pour inclure les eaux de l’Antarctique 2006 Le Conseil de l’IACS approuve les prescriptions uniformes des règles polaires 2008 L’OMI forme des groupes de correspondance pour mettre à jour le Recueil (DE 51)

Lignes directrices de l’OMI sur le transport maritime dans l’Arctique Construction Équipement Exploitation Protection de l’environnement Équivalences nominales entre classes de navires CP7 CP6 Classe polaire (IACS) L1 UL Classe Registre russe Type B 1A Type A 1A Super Classe ASPPR Classe Finlande/Suède

Recueil de règles de l’Arctique de l’OMI Partie A Dispositions relatives à la construction Partie B Équipement Partie C Exploitation Structures Compartimentage et stabilité Locaux d’habitation et mesures d’évacuation Systèmes de commande directionnel Mouillage et remorquage Machines principales Machines auxiliaires Installations électriques Protection contre l’incendie Engins de sauvetage et dispositifs de survie Matériel de navigation Communications Directives relatives à l’exploitation Équipement de secours Protection de l'environnement et maîtrise des avaries

Prescriptions uniformes de l’IACS pour les navires de classe polaire Tâches – structure Terminologie Scénarios d’interaction entre un navire et la glace Classes polaires Zones de la coque Matériaux et qualités d’acier Tolérance à l’abrasion/à la corrosion Résistance longitudinale Bordé et charpente Alimentation Appendices Calculs directs Tâches – machines Forces d’interaction hélice/glace Procédures – puissance des hélices Ligne d’arbres Engrenages Systèmes de commande de gouvernail Refroidissement à eau de mer Alimentation Accélération des machines

Conclusion Les changements climatiques et les réalités économiques pourraient entraîner une hausse importante de l’activité maritime dans l’Arctique Une protection supplémentaire est nécessaire pour les eaux couvertes de glace Les régimes actuels assurent une protection, ont des différences et leur application n’est pas uniforme L’harmonisation des normes améliorera la sécurité et la protection de l’environnement et favorisera le développement durable