1 TGV EST EUROPEEN TGV EST EUROPEEN COMITE TECHNIQUE DU 16 MAI 2008

2 Tableau de bord TGV EST EUROPEEN Retour sur le lancement : régularité Un cumul 2008 en forte progression par rapport à 2007 avec une hausse de 92 % à 93.7 % à date

3 Tableau de bord TGV EST EUROPEEN Retour sur le lancement : régularité détail par axe

4 Bilan détaillé par branche et évolution de la capacité Paris – Strasbourg Mulhouse (TGV) Paris – Metz Luxembourg (TGV) Semaines 24 à 35 : promo lancement Semaines 36 : +2 AR Semaines 36 : circulations supplémentaires Semaine 40 : Transfert 1 AR iDTGV Semaine 44 : plan de renfort Semaine 47 : grève Semaines 49 à 52 : adaptations Noël Semaine 50 : transfert dun AR TGV à Alleo (Munich) Stabilité plan de transport couvre besoins Semaine 44 : plan de renfort Semaine 47 : grève

5 Bilan détaillé par branche et évolution de la capacité Paris – Nancy Vosges Paris – Reims (Ardenne / Vallées de la Marne) Semaines 24 à 35 : promo lancement Saisonnalité été Semaines 36 : 2 AR supplémentaires Semaine 44 : plan de renfort Semaine 47 : grève Stabilité plan de transport couvre besoins Semaine 47 : grève Stabilité plan de transport couvre besoins

6 Un succès incomparable avec 11M de voyageurs transportés en 1 an (tous transporteurs domestique et international) dont 84% réalisés en domestique. Montée en charge accélérée par rapport aux prévisions car le TGV Est était effectivement très attendu + effet nouveauté très déterminant. Succès collectif partagé avec les territoires. Une offre capacitaire qui a réagi pour sadapter aux effets conjoncturels (promotion, reprise automne, marchés de Noël) Aujourdhui (en cumul de janvier à avril) une situation des taux doccupation en phase avec les moyennes TGV 73% sur Strasbourg, 73% sur Metz, 71% sur Nancy et 68% sur Reims (TGV à 75%). Pour autant un suivi attentif des occupations sur la pointe en semaine sur Reims et sur Metz/Luxembourg au départ de Paris le soir. Un bémol sur les relations intersecteurs, notamment Lille <> Est (~50% de taux doccupation en avril) avec une décision inédite de baisse des prix en début dannée. La nouvelle offre vers louest doublée le 31 mars dernier fonctionne surtout les week-ends et sur les périodes de vacances (~61% en avril mais effet vacances). En 2009 des actions de communication et comme en 2009 de politique promotionnelle sont programmées. Commentaires sur les résultats

7 Suivi des dessertes expérimentales Le nombre de voyageurs attendus pour pérenniser larrêt est fonction : - du nombre de voyageurs dont le trajet a été allongé du fait de cet arrêt, - de la perte de temps occasionnée par cet arrêt. Ce nombre de voyageurs cible a été communiqué à lobservatoire du TGV Est le 17 avril dernier. Le bilan et la décision de pérennisation ou non se feront après 18 mois dexploitation.

8 Tableau de bord TGV EST EUROPEEN Lobjectif est détudier les demandes prioritaires sélectionnées par le comité technique pour présentation dans le cadre de lobservatoire du TGV. Elles préciseront en particulier : - lintérêt commercial des demandes, - la faisabilité technique, - les données économiques. La convention de financement précise que : -« les dessertes assurées sans correspondance, dès la première phase du projet, seront celles prévues dans le cadre de la DUP » -« pour les éventuelles dessertes supplémentaires non prévues par la DUP, il conviendra den vérifier les conditions dun équilibre économique pour la SNCF » Études des dessertes supplémentaires

9 Tableau de bord TGV EST EUROPEEN Les demandes reçues : Lorraine : Desserte de Toul Desserte de Commercy (réalisée en 08) Desserte de Pont à Mousson Desserte de Saint-Avold (à étudier) Desserte de Longwy Modification horaire de Bar le Duc le matin Horaire du 1er TGV Paris- Remiremont (à étudier) Deuxième arrêt à Lunéville Arrêt supplémentaire Gare Meuse TGV Création Bruxelles- Lorraine TGV Desserte de Réding Arrêt à Baccarat Champagne-Ardenne : Deuxième AR Charleville, le matin au départ de Paris Desserte Luxembourg – Champagne – Ardenne Suppression variante du vendredi de Rethel Alsace : Desserte Bruxelles – Strasbourg, 3ième arrêt Saverne. Arrêt à Sélestat Une arrivée à Paris vers 8h (réalisée en 09 lundi) Études des dessertes supplémentaires

10 Etudes arrêts intermédiaires Moselle Lunéville (Moselle) demande 2ème direct Paris Demande formulée : 2ème arrêt Lunéville arrivée 8h45 le matin (actuel 9h45) et départ le soir horaire professionnel 19h12 (actuel 18h12) Etude réalisée : arrivée Paris le matin 8h45 du lundi au samedi Contexte : Actuellement en desserte ville-à-ville 1 AR TGV en 1h54 et 6 AR en correspondance en 2h10. Faisabilité technique : conflit sillon sur le 8h45. Pas de coût de rame. Equilibre économique SNCF : Potentiel pour 1 AR mais pas davantage (~14000 voyages par an en TGV en dépit de la qualité de lhoraire du soir notamment). En revanche, si possibilité de tracer cet arrêt sur 8h45 et de retendre le 9h45, remplacer larrivée 9h45 par une arrivée 8h45 => induction limitée à 2 clients par train. le soir inchangé => POSITION VFE: RESERVEE, FAVORABLE LE MATIN SOUS CONDITION Réding (Moselle) demande création AR Paris direct Demande formulée : AR direct Etude réalisée : arrivée Paris le matin 8h45 en semaine / départ Paris le soir 19h12 Contexte : pas de desserte directe avant mais correspondances en 3h55. Actuellement à 4 mn de Sarrebourg à 2h10 de Paris. Cette desserte nest pas compatible avec Lunéville et peut diminuer le seuil expérimental de Sarrebourg (voire Saverne) Faisabilité technique : conflits forts avec 1 train Fret dans chaque sens (étude sans Lunéville). pas de coût de rame. Equilibre économique SNCF : Pas de potentiel compte tenu de la taille agglomération, de lhistorique et de la proximité Sarrebourg (et Saverne à 10 mn) => induction inférieure à 1 client par train. => POSITION VFE: DEFAVORABLE

11 Etudes Arrêts intermédiaires Meurthe et Moselle Pont à Mousson (Meurthe et Moselle) demande création AR Paris direct Demande formulée : arrivée Paris le matin / départ Paris le soir 17h12 Etude réalisée : arrivée Paris le matin 7h45 en semaine / départ Paris le soir 20h12 (17h12 non étudié, TGV complet, dégradation du temps de parcours, difficulté tracé) Contexte : pas de desserte directe avant TGV Est mais correspondances via Nancy et Metz en 3h20. Actuellement en correspondance en 2h07. Faisabilité technique : au départ de Paris conflits importants avec un Corail Metz Port Bou. Pas de coût de rame. Equilibre économique SNCF : potentiel trop faible compte tenu de la taille agglomération, de lhistorique et de la qualité de la desserte en correspondance => induction limitée à 3 clients par circulation => POSITION VFE: DEFAVORABLE Baccarat (Meurthe et Moselle) demande création AR Paris direct Demande formulée : création dun AR direct sur un AR TGV St Dié Etude réalisée : arrivée Paris le matin 9h45 du lundi au samedi / départ Paris le soir 18h12 du lundi au vendredi Contexte : avant : 6,5 AR en correspondance en ~3h50. Actuellement en 2h33 par correspondance à Nancy. Faisabilité technique : Pas de conflits identifiés. Pas de coût de rame. Equilibre économique SNCF : très faible potentiel et proximité St Dié (15 mn) et la qualité de la desserte en correspondance répond au besoin => induction limitée à 2 clients par circulation. => POSITION VFE: DEFAVORABLE

12 Etudes Arrêts intermédiaires Alsace Sélestat : demande création AR Paris direct Demande formulée : pas de précision sur lhoraire souhaité Etude réalisée : arrivée Paris le matin 9h04 du lundi au vendredi / départ Paris le soir 19h24 quotidien Contexte : 2 AR en ~5h00 avant TGV Est. Actuellement en desserte ville-à-ville en ~2h50 par correspondance à Strasbourg. à horizon TGV Rhin Rhône, la demande peut être étudiée. Risque de dégradation du temps de parcours dans la situation actuelle. Faisabilité technique : conflits sillons fret mais locaux. Equilibre économique SNCF : potentiel limité (les clients déjà en grande partie via Strasbourg) => induction estimée à 10 clients par circulation => POSITION VFE: DEFAVORABLE Saverne : demande dun 3ème AR Paris direct Demande formulée : création dun 3ème AR complémentaire en terme dhoraires Etude réalisée : arrivée Paris le soir 19h34 du lundi au vendredi et dimanche/ départ Paris le matin du lundi au vendredi et dimanche 10h24 Contexte : avant 5,5 AR en ~3h50. Actuellement 2 AR en expérimentation via Nancy en 2h35 et direct Strasbourg en 1h58. Desserte possible en phase 1 TGV Est uniquement et 10 AR en correspondance en ~3h00. Faisabilité technique : étude en cours : difficulté tracé sens pair mais à échéance SU 2012 impossible Equilibre économique SNCF : Potentiel estimé à 15 clients par circulation mais contexte phase 2 pose déjà la question de lAR existant sur le direct Strasbourg (juste à la limite du seuil expérimental et risque de faire baisser son trafic) => POSITION VFE: DEFAVORABLE

13 Etudes Arrêts intermédiaires gares nouvelles Champagne Ardenne TGV - Europe : demande création AR direct Luxembourg Demande formulée : pas de précision sur lhoraire souhaité Etude réalisée : arrivée Paris le soir 21h19 du lundi au vendredi et le dimanche / départ Paris le matin du lundi au vendredi et le dimanche 8h39 Contexte : il existe des dessertes Champagne Ardenne <> Stuttgart et Zurich via Strasbourg Faisabilité technique : conflits sillons fret sur tous les sillons + TER le dimanche pour larrivée Paris Equilibre économique SNCF : très faible potentiel (légèrement supérieur à Lorraine – Francfort ) et incompatible avec la logique de développement de la gare nouvelle. Peut-être étudier une ouverture vers lAllemagne?Potentiel Paris - Champagne => POSITION VFE: SOUS CONDITION D1 EXPERIMENTATION Meuse TGV : demande dun 3ème AR Paris direct Demande formulée : création dun 3ème AR complémentaire en terme dhoraires Etude réalisée : Paris du lundi au vendredi à 14h12 / arrivée à Paris du lundi au vendredi à 13h45 Contexte : 2 AR dont un AR sens émetteur Paris > Meuse expérimental juste au seuil. Pour autant le potentiel de la gare y compris par la desserte intersecteurs est identifié. Faisabilité technique : étude en cours impact fret nombreux mais locaux Equilibre économique SNCF : potentiel existe (induction estimée à 20 clients par circulation) mais pas de développement sans conclusion sur la desserte expérimentale. => POSITION VFE: SOUS CONDITION EXPERIMENTATION

14 Etudes Prolongements Meurthe et Moselle Toul : demande création AR direct Demande formulée : plusieurs demandes avec accent sur repositionnements TER (1 matin, 2 soir), au final demande damorce du TGV Commercy conventionné à Toul le matin et création dune desserte sur le Nancy 12h15-13h45 amorcée à Toul. Etude réalisée : amorce du TGV Commercy-Paris arrivée 8h et étude de lamorce du TGV Nancy-Paris arrivée 13h45. Contexte : Pas de potentiel TGV suffisant sauf conventionnement à linstar de Commercy. Faisabilité technique : en cours. Blanc travaux sur lamorce Nancy qui rend impossible la création sur le 12h15. Lamorce Commercy est faisable sans coût de rame Equilibre économique SNCF : très faible potentiel (induction estimée à 5 clients par circulation) mais coût de sillon important car il faut acheminer la rame de Jarville à Toul et financer le parcours Toul. Envisageable sur lamorce du TGV Commercy sous condition de financement. Améliorer correspondances TER le soir ? => POSITION VFE: DEFAVORABLE VIA NANCY, CONVENTION VIA TGV COMMERCY ? Longwy : demande création AR direct Demande formulée : création dun prolongement dun Metz vers Thionville – Esch Belval - Longwy Etude réalisée : nintégrait pas la desserte du Sud Luxembourg précisée récemment Contexte : correspondances via Metz plus performantes (cars) Faisabilité technique : La desserte de Longwy étudiée passe Esch Belval est techniquement très difficile à tracer (conflits Fret et TER très importants) Equilibre économique SNCF : le développement de Esch Belval sera accompagné mais en lien avec la desserte TER de Thionville et Luxembourg. TGV France examine les possibilités de répondre au potentiel Luxembourgeois dans son ensemble : 6ème AR Paris Luxembourg en 2010 avec articulation de la desserte TER pour permettre aux Sud Luxembourgeois de rejoindre facilement Thionville et Luxembourg. Nota coût de sillon important en cas de prolongement Longwy => POSITION VFE: TRES RESERVEE (CONVENTION ?)

15 Etudes Prolongements TGV Champagne-Ardenne St Dizier : demande création AR direct Demande formulée : demande AR sur un horaire arrivée matin Paris, départ soir Paris Etude réalisée : amorce du TGV arrivée 8h du lundi au samedi / départ du TGV Paris 19h27 Contexte : Avant 2 AR direct en 2h10 et 5 par correspondance en 2h20, après 3,5 AR direct en TER Vallée de la Marne en 2h15 et 5 en correspondance en 2h25 notamment via Vitry. Faisabilité technique : coûte une rame Equilibre économique SNCF : faible potentiel (induction estimée à 8 clients par circulation), coût de sillon et surtout coût de rame. => POSITION VFE: DEFAVORABLE Bar le Duc (Lorraine) : demande de départ plus tardif pour lensemble de la desserte Vallée de la Marne et Meuse Demande formulée : arrivée 8h30 au lieu de 8h le matin Etude réalisée : arrivée 8h15 (décadencée) Contexte : maintien des horaires Reims – Paris. Faisabilité technique : le décalage de larrivée Paris de 8h à 8h15 entrave toute possibilité long terme de développement sur Nancy et décadence la desserte Reims- Paris Equilibre économique SNCF : pas dinduction démontrée associée à cette modification pour les clients de Bar le Duc, en revanche insatisfaction des Rémois forte. => POSITION VFE: DEFAVORABLE

16 Etudes Prolongements TGV Champagne-Ardenne Prolongement Sedan via Rethel du TGV de 18h27 le vendredi Demande formulée : demande avancée arrêt Rethel à 18h27 au lieu de 21h27 les vendredis Etude réalisée : Arrêt du TGV de 18h27 à Rethel, TGV de 21h27 passe Rethel vendredi et dimanche Contexte : 11 pendulaires Rethelois quotidiens, lactuel 21h27 draine une vingtaine de clients et les TGV précédents dont le 18h27 draine déjà des clients en correspondance. Ce qui veut dire que le potentiel dinduction est faible même si le confort apporté est important. Il y a aujourdhui en revanche un prix de pointe équivalent au prix normal sur Charleville et Sedan avec linterdiction de positionner en pointe les TGV via Rethel pour éviter une incohérence par rapport au prix de Reims. Dans la mesure où on ne peut pas envisager, ne serait ce que pour préserver le 18h27 pour les pendulaires rémois, de passer le 18h27 en normal le vendredi, il faudrait augmenter le prix de pointe des Ardennes à la marge. Faisabilité technique : impact fret local. Equilibre économique SNCF : faible potentiel et conditionné à une majoration des prix pointe sur les Ardennes. => POSITION VFE: FAVORABLE SOUS CONDITION Création dun 3ème AR Charleville : demande de départ tôt le matin au départ de Paris Demande formulée : départ de Paris le matin Etude réalisée : départ de Paris à 7h57 du lundi au vendredi / retour Paris à 11h30 quotidien Contexte : expérimentations sur les Ardennes en cours : Sedan et Rethel Faisabilité technique : crochet court à Charleville réduit les possibilités dhoraires – étude sillon en cours (décalage du Reims – Paris de 30 min, problème sur ligne nouvelle) Equilibre économique SNCF : potentiel à préciser mais doit faire lobjet dune étude approfondie. => POSITION VFE: FAVORABLE

17 Etudes Avance du Remiremont 1er TGV Paris Remiremont à 8h12 au lieu de 12h12 Demande formulée : demande avancée TGV Remiremont au départ de Paris de 12h12 à 8h12 Etude réalisée : prolongement du TGV de 8h12 à Remiremont avec arrêt Epinal Contexte : desserte privé loisirs, gain de temps de parcours de 1h35 avec progression de 44% du trafic depuis larrivée de TGV Est (Lorraine +32%). Faisabilité technique : coûte une rame car pour ramener le 10h28-12h et le 12h15-13h45 il faut 2 rames à Nancy 20 mn avant. Si le 8h12 stationne 5 heures à Remiremont et que le 12h12 est disponible à Nancy pour un départ à partir de 14h02 seulement, alors il manque une rame à Nancy pour assurer le 12h15. Etude sillon en cours. Equilibre économique SNCF : Il y a en moyenne une cinquantaine de clients vosgiens sur le 12h12 (30 Epinal, 20 Remiremont) et près de 150 le vendredi et 120 le dimanche. Une modification quotidienne à 8h12 génèrerait du trafic de manière très marginale en semaine mais nuirait certainement aux flux du week end. Pour les clients ayant besoin darriver vers 11h dans les Vosges en semaine, il y a des possibilités de correspondance pour Epinal en 2h50 sur le 7h12 ou en ~3h15 sur les 7h12 et 9h05 pour Remiremont (~60 clients en correspondance sur ces 2 trains). => POSITION VFE: DEFAVORABLE

18 Etude Longwy complémentaire 1 AR direct Longwy via Pagny sur Moselle Demande formulée : demande de création dune desserte par bifurcation dune rame TGV de Pagny sur Moselle vers Longwy Etudes réalisées : 1ère étude concernant amorce Longwy-Metz du 7h49 arrivée Paris et prolongement du 20h39 départ Paris conflits sillon horaires plus précoces 2ème étude intégrant la demande de desserte du pôle Esch-Belval : potentiel réel du pôle à long terme (2020) vs coûts générés et possibilité daménager une desserte TER plus performante 3ème étude avec création dun train au départ de Paris jusquà Pagny sur Moselle avec bifurcation sur Longwy Contexte : potentiel faible Faisabilité technique : coûte une rame et coûte le sillon sur ligne nouvelle Equilibre économique SNCF : Le gain de clientèle par rapport aux clients Paris Longwy actuellement en correspondance est très marginal. La SNCF ne dispose pas dune rame supplémentaire pour cette hypothèse de circulation via Pagny sur Moselle => POSITION VFE: DEFAVORABLE

19 Etude Arrêt Saint Avold Création dun AR St Avold par arrêt sur un ICE Demande formulée : demande dun arrêt sur lICE départ St Avold le matin et retour le soir de Paris Etude réalisée : arrêt ICE arrivée 9h50 Paris. retour avec le départ Paris 19h05 (2 trains ayant déjà un arrêt Forbach) Contexte : arbitrage en faveur de Forbach réalisé lors de la concertation 2005 car taille marché Paris-Forbach =2 fois supérieure à celle de Paris – St Avold compte tenu de la bonne desserte en correspondance de Saint Avold (via Metz). Faisabilité technique : Lhoraire au point frontière est imposé par le cadencement en Allemagne. Pour créer un arrêt St Avold, il faudrait soit retracer le TGV de bout en bout sur la partie française, soit le substituer à larrêt Forbach. Equilibre économique SNCF : Par rapport à la première possibilité technique de retracer le TGV de bout en bout: - Le potentiel de marché nest pas suffisant pour permettre davoir 2 arrêts dans des villes situées à 20km lune de lautre - Un arrêt supplémentaire aux ICE 9559/9558 ajouterait 5 minutes au temps de parcours Paris Frankfurt faisant passer les temps de parcours à 4h (il est en effet de 3h53 avec un arrêt Forbach et de 3h48 sans arrêt intermédiaire). Le passage de cette barre de 4h a des effets étudiés qui permettent destimer lévasion de la clientèle internationale vers laérien 3 à 4 fois supérieure à linduction de clients Paris Saint Avold. Par rapport à la deuxième possibilité de substituer larret St Avold à larrêt Forbach: - cest contraire aux décisions prises à lissue de la démarche de concertation de février Par ailleurs, la SNCF ne décide pas seule des arrêts de ces trains Alleo mais dans le cadre dun processus de négociation avec la DB. La DB est généralement opposée à ce genre de modifications qui en plus des répercussions commerciales directes peuvent compromettre la qualité des correspondances en Allemagne. => POSITION VFE: DEFAVORABLE