Transport de marchandises en ville Laetitia Dablanc – INRETS laetitia.dablanc@inrets.fr Master CIMO 5 décembre 2007 Transport de marchandises en ville

Plan du cours 1. Définitions et données chiffrées 2. Enjeux et acteurs économiques, offre et demande de services de logistique urbaine Nota bene : le 19 décembre 2007, cours complémentaire sur le transport des marchandises en ville dans le cadre du cours Transport et Aménagement de Jean Laterrasse Ce cours portera sur les enjeux de développement durable, de régulation et de politique publique du transport urbain de marchandises, ainsi que sur les expériences des villes européennes Il y aura également possibilité pour les étudiants CIMO d’assister au module « transport de marchandises en ville » du Mastère spécialisé Transport de fret de l’ENPC au deuxième semestre – me contacter

Définitions, données chiffrées

Définition du transport de marchandises en ville: deux groupes TMV = l’ensemble des déplacements de produits dans un territoire urbain, organisés par ou pour des professionnels (entendus au sens de « non ménages ») => Livraison à domicile incluse mais pas les déplacements pour achat des ménages => l'ensemble de l'activité du transport, qui inclut le transport en compte propre, assuré par le chargeur ou le destinataire => l'ensemble des véhicules utilitaires de transport des marchandises, y compris les VUL, c'est à dire en France les véhicules inférieurs ou égaux à 3,5 tonnes de PTAC Auquel on peut rajouter les achats motorisés des ménages pour leurs achats

Le transport des marchandises en ville représente 20 à 25% des véhicules-km en unité VP sur la voirie urbaine dont 40% pour les livraisons-enlèvements auprès des établissements, 50% pour les déplacements d’achats motorisés des ménages, 10% pour les flux spécifiques (BTP, poste, déchets) La moitié des livraisons (hors achats) sont effectuées en PL, la moitié en VUL

Un transport urbain des marchandises performant mais polluant Le transport des marchandises s’est adapté aux évolutions économiques des villes : baisse des espaces de réserves, forte rotation des produits, demande de messagerie express, explosion du e.commerce et des livraisons à domicile Mais il est polluant et consommateur d’espace et d’énergie

20 millions de livraisons (ou enlèvements) urbaines (agglomération Insee) sont effectuées chaque semaine en France (à peu près une par emploi urbain) 5,3 Mds km de PL sont effectués en zone urbaine soit 20% des kilométrages totaux de PL 4,7 Mds km de VUL TMV sont effectués en zone urbaine soit environ 30% [aucune donnée précise disponible] des kilométrages totaux de VUL TMV Les parcs urbains de PL et VUL sont plus anciens que les parcs non urbains L’âge moyen élevé des véhicules engendre une part dans les émissions de polluants plus élevée que leur part des kilométrages effectués La corrélation âge/consommation d’énergie est moins vérifiée

Le programme national « marchandises en ville » Depuis 1993, a permis le développement de la recherche en réservant des budgets spécifiques à cette thématique en créant une structure de coordination multi partenariale mais souple et relativement resserrée en misant à la fois sur la recherche fondamentale (enquêtes) et sur la recherche action (expérimentations) en suscitant le démarrage de thèses (10 en 10 ans) en multipliant les publications «grand public » Deux sites web : www.tmv.transports.equipement.gouv.fr www.docapolis.com

La production de données Les problèmes méthodologiques ont longtemps empêché d’avoir une bonne connaissance des transports de marchandises en ville Les collectes de données traditionnelles sont peu adaptées au milieu urbain car elles ne prennent pas en compte les véhicules légers Depuis 12 ans, deux sources ont permis de mieux connaître ces flux : enquête ECHO et enquêtes TMV

Enquête ECHO (2003-2005) ECHO = enquête envois chargeurs opérateurs Menée par l’Inrets auprès de plusieurs milliers de chargeurs, elle permet le suivi de 3000 envois de bout en bout Deux tiers de ces envois sont concernés par une agglomération (trajet initial, terminal ou entier)

L’enquête ECHO et le milieu urbain Le champ de l’enquête ne concerne que les envois > 1kg effectués par des établissements industriels ou commerciaux (de gros et VAD) de 10 salariés et + L’enquête exclut gravats, déchets, émissions par les activités de services et par les établissements <10 salariés Cela minore notamment les flux internes aux agglomérations 11

Quelques résultats notables Envois émis par habitant par an = 11,4 (5,7 en 1988) Entre l’enquête chargeurs de 1988 et l’enquête ECHO de 2004, le nombre d’envois liés aux agglos par habitant a doublé Tonnes par habitant par an = 10 (10,8 en 1988) Les tonnages par habitant liés aux agglos sont restés stables entre 1988 et 2004 Envois émis par établissement par an = 13629 (5180 en 1988) Tonnes émises par établissement par an = 12406 (9730 en 1988) Unit: consignment (very important) Aim of the survey is to be able to: - reveal the economic characteristics of the shippers - reveal the real choices they have done - observe the transport chain But is more general cargo oriented 12

Quels sont les secteurs qui réceptionnent les envois urbains? 22% des envois reçus par des commerçants/artisans 19% par des activités de service (45% à Paris) 15% par l’industrie 14% par la grande distribution et la VAD 14% par le commerce de gros Les parts de l’industrie et du commerce de gros ont diminué entre 1988 et 2004, au profit notamment de celle des activités de service (les autres secteurs sont stables)

Les livraisons aux particuliers L’enquête ECHO a inclus la VAD parmi les établissements chargeurs enquêtés 9% des envois urbains sont réceptionnés par des particuliers, catégorie qui n’apparaissait pas en 1988

Les enquêtes TMV de 1995-1997 Enquêtes pilotes exhaustives sur trois villes faites en 1995-1997 par le LET pour le programme « marchandises en ville » qui ont permis l’élaboration d’un modèle de simulation : FRETURB Les coûts d’enquêtes sont réduits pour les autres villes Des enquêtes qui sont aujourd’hui à renouveler (données anciennes!)

Les déterminants de la mobilité urbaine des marchandises « Chaque emploi dans une agglomération urbaine française génère 1 livraison ou un enlèvement par semaine »

Ces ratios sont invariants dans l’espace Ce ratio de 1 est une moyenne, nous connaissons en fait environ 150 ratios de génération Ces ratios sont invariants dans l’espace Les déterminants, ce sont avant tout les besoins en produits des établissements situés en ville (les destinataires finaux) Les approvisionnements et expéditions de ces établissements ne sont pas structurés de façon individuelle mais par grand secteur d’activité : toutes les boulangeries du pays fonctionnent, sur un plan logistique, à peu près de la même façon Les vrais donneurs d’ordre ne sont ainsi pas liés à une ville en particulier Un constat que l’enquête Echo amène à nuancer : l’agglo parisienne d’une part, les petites agglos (<100 000) d’autre part, semblent présenter des profils logistiques spécifiques

Dans le groupe des grandes agglomérations, les villes présentent certaines spécificités qui vont avoir un impact (secondaire) sur l’organisation des flux urbains de marchandises l’existence ou non d’une rocade routière de contournement de la ville les heures d’ouverture des commerces la sévérité de la lutte contre les infractions à la circulation et au stationnement

Un peu plus de la moitié des livraisons/enlèvements sont effectués avec des véhicules utilitaires légers Plus spécifiquement, les mouvements sont effectués à 40% en camionnette, 40% en camion, 10% en voiture particulière et 10% en semi-remorque Les temps de livraison sont généralement très courts

Un tiers des établissements offrent des zones internes de livraisons Deux tiers des livraisons sur voirie se font en double file ou sur le trottoir En centre ville, 95% de stationnement illicite

Stationnement effectif des véhicules de livraison

Le transport de marchandises pour compte propre représente plus de la moitié des livraisons/enlèvements (44% compte propre expéditeur ; 19% compte propre destinataire ; 37% compte d’autrui) Cette part varie avec le type d’activité Ainsi les grands magasins, l’industrie font appel aux transporteurs professionnels alors que les artisans, les établissements de services effectuent eux-mêmes leurs déplacements

25 % des parcours sont des tournées, qui assurent les 3/4 des livraisons/enlèvements Les "traces directes" (une seule livraison par parcours) n’assurent qu’1/4 des livraisons/enlèvements Ce sont les transporteurs professionnels qui s'organisent le plus par tournées

On constate peu de variations hebdomadaires, et des variations saisonnières très semblables sur les 3 villes Les heures de pointe des livraisons sont décalées par rapport à celles des voyageurs, et calées sur les heures d’ouverture des établissements

Messagerie et lot régulier 6 4 2 3 8 1 B o r d e a u x v i l * A g m é t n p - f 9 % 7 5 22 chaînes organisationnelles dont 8 concentrent 82% des parcours 6 de ces 8 chaînes concernent le centre ville 5 de ces 8 chaînes passent par une plate-forme Schéma LET

Transport de lot occasionnel 2 4 6 1 9 % 3 7 5 8 9 types de chaînes organisationnelles, dont 5 concentrent 83% des parcours Aucune ne passe par une plate-forme Schéma LET

Freturb Développé par le Laboratoire d’économie des transports de Lyon un modèle de génération (diagnostic, pédagogie) et un modèle de simulation (choix de scénarios, choix de politiques de transport)

CO NOx HC Part CO2 Part TMV 13% 35% 16% 44% 26% Part des émissions atmosphériques du TMV en % des émissions urbaines totales liées au transport (exemple de l’agglomération marseillaise) CO NOx HC Part CO2 Part TMV 13% 35% 16% 44% 26% Part TMV + Transit 13% 40% 17% 50% 29% Source Ademe 2006 La mobilité urbaine quotidienne totale nécessite la consommation d’environ 1 kg de pétrole (kgep) par habitant dont le quart pour les marchandises

A l’horizon 2015, quelles grandes évolutions peuvent impacter les kilométrages urbains du TRM? Le desserrement des fonctions logistiques Exemple de Chronopost à Paris (suppression agence de Bercy depuis janvier 2007) L’évolution de la structure économique des villes + d’activités de services (moins de livraisons traditionnelles, plus de courses et express) + de succursales, - de commerces et d’artisans indépendants (plus de massification) La localisation des lieux d’achats 3.1 La croissance des livraisons directes aux particuliers (prévision environ 10% du CA du commerce en 2015 pour aujourd’hui 4%), le développement des interfaces (relais livraison)

Le lieu d’achat influe sur les émissions de CO2 Etude Inrets Rizet, 2005, cas du yaourt Source C. Rizet Etude ESTIA/Telemarket 2007: en 2007, sur la base de 446000 livraisons, Telemarket aurait évité l’émission de 6583 tonnes de CO2 par les ménages (soit 15g par livraison)

Acteurs et enjeux économiques, logistique urbaine II. Acteurs et enjeux économiques, logistique urbaine

Logistique urbaine : toute prestation concourant à une gestion optimisée des flux de marchandises en milieu urbain La logistique inclut le transport mais aussi le stockage, le conditionnement, la gestion des commandes, la gestion des retours de palettes, les livraisons à domicile, l’offre de relais livraison … Une demande en services innovants, mal évaluée mais apparemment forte

La demande pour des services de logistique urbaine Commerçants : espaces de stockage, livraisons à domicile pour leurs clients, ramassage des palettes et emballages Ménages : e.commerce, livraisons directes (à la maison, au travail, dans des relais livraisons...) Transporteurs : relais livraison, espaces logistiques urbains, « voltigeurs livraison », sous traitants spécialisés

Commerçants : enquête AFELU auprès des établissements de centre ville 309 entreprises (entités commerciales, artisans, entreprises de service) ont été interrogées à Tours et Lille Cinq types de prestations (payantes) testées Réception de produits à destination des répondants Stockage Livraison à domicile des clients (des répondants) entreprises ou particuliers Point relais sur lequel les clients (des répondants) pourraient venir chercher leurs achats, Gestion retour des emballages vides et des palettes

Pourcentage de répondants se déclarant intéressés ou très intéressés Réception des approvisionnements : 15 % Stockage : 14 % Livraison à domicile des clients : 14 % Point relais pour les clients : 8 % Gestion emballages palettes : 31 % Le prix constitue le premier déterminant de l ’utilisation effective d’un service si l’une des 5 prestations est mise en place Les réponses sont sensiblement les mêmes à Tours et Lille Stockage : 60 % affichent des besoins pour des surfaces allant de 10 à 60 m2 40 % pour des surfaces inférieures à 10 m2

Particuliers: demande de livraison par un tiers Globalement, le e-commerce progresse très vite depuis la fin 2002 : +37% de CA en 2006 en France! Ce qui sur-compense le tassement des autres modes de commande à distance 61% des habitants du centre de Cologne préfèrent une livraison sur un relais à la livraison à domicile (enquête DHL)

Relais livraison et consignes automatiques

… qui ne réussissent pas pour tous les produits : exemple d’ooshop Trois entrepôts pour la préparation de commandes: Marly-la-Ville, Vélizy et Paris - porte de Clichy Trois points d’éclatement pour organiser les tournées: Vélizy, Paris- porte de Clichy et Paris Bercy-Rapée Six « points-services » ont été expérimentés pour remplacer la livraison à domicile (à des tarifs plus avantageux), situés dans des centres commerciaux : les Ullis, Rungis, porte de Clichy, Bercy et Evry En 2004, ils représentaient 10% du chiffre d’affaires

C. LATOURTE, 2002

Ces points services n’ont pas rencontré le succès espéré (le dernier a fermé en décembre 2006) Point ooshop

Transporteurs : certains besoins nouveaux en ville Besoins de sous traitants spécialisés: entreprise La Petite Reine (messagerie avec triporteurs à assistance électrique), plates-formes urbaines Besoins de relais livraison Besoins d’espaces logistiques urbains Besoins de matériels innovants

L’offre de logistique urbaine : quelles innovations? La logistique urbaine est encore rare en tant que prestation spécifique offerte en réponse à des besoins en services logistiques Quelques exemples d’innovations privées: Stars’Service, Morin, L4 Logistics (transport ou organisation de transport), Kiala, ChronoRelais, Cityssimo (gestion de points-relais), Access et Shurgard (gestion d’espaces de stockage) Des innovations en partenariat public/privé : La Petite Reine, Consignity, relais Chronopost/Chronocity, plate-forme Elicidis de La Rochelle

Optimisation, nouvelles organisations,véhicules : quelques innovations

Plates-formes de distribution urbaine (« urban consolidation centres ») : peu de réalisations pérennes L’expérimentation avortée de logistique urbaine ferroviaire à Toulouse Raynal PF Elcidis à La rochelle depuis 2001, repris en 2007 par Veolia

La plate-forme ELCIDIS de la Rochelle: un ‘modèle’ de sous traitance urbaine peu suivi Electric City Distribution System : projet européen, co financé par la ville avec aides ADEME, CR, CG, CCI La ville possède le matériel (véhicules, informatique, manutention) Ouverte en février 2001 après appel d’offre européen Délégation de service entre la ville et un transporteur / cahier des charges versus subventions 6 véhicules Berlingo électriques + un veh 3,5 t élec. Messagerie traditionnelle (300 à 400 livraisons par jour, sur 600 prévues)

Une cinquantaine d ’entreprises de transport entrent dans la ville chaque jour, 12 sont clients réguliers de la plate-forme Ils payaient environ 3€ du colis, la CA versant 70c par colis de subvention (bientôt 0) Un arrêté municipal interdit l ’entrée aux veh > 3,5t hors 6h - 7h30 Contrat renouvelé en décembre 2006 : délégation de service public multi objet: navettes électriques du centre ville véhicules à Temps Partagé (Liselec) plateforme et livraison de marchandises Veolia nouveau délégataire

Les nouvelles plates-formes urbaines Des logisticiens professionnels: au RU, Exel gère Bristol UCC et Heathrow UCC Des plates-formes spécialisées: matériaux de construction à Heathrow et Stockholm, approvisionnement des boutiques de Heathrow La gestion intégrée des centres villes: centres historiques des villes italiennes 29 plates-formes en opération, souvent associées à une zone à trafic limité (ZTL) City Porto, Padova Mestre City logistics Vicenza Veloce Modena City Porto project (ITACA) Genova City Logistics scheme (MERCi) L’expérimentation « exemplaire » : magasins Monoprix

Les 60 magasins parisiens Monoprix sont approvisionnés depuis quelques jours par le mode ferroviaire, entre Combs la Ville, Villeneuve St Georges et Bercy, pour les marchandises générales et les boissons sans alcool (gains attendus: 235 tonnes CO2/an soit 1,12 kg CO2 par palette livrée)

La plate-forme de Hammarby en Suède Plus gros chantier urbain suédois actuel (2001-2010) Les livraisons de matériaux de construction passent par la centrale de distribution où elles sont identifiées et mises en attente jusqu’à la livraison en juste à temps Le gros vrac, comme le ciment ou l’acier, ne passe pas par le centre de consolidation, mais la livraison est coordonnée par un système de rendez-vous sur internet, afin d’éviter les livraisons simultanées La plate-forme comprend 10 employés (bureaux et aire de stockage de 8 000 m2), 8 véhicules (Euro IV), un site web et un système de supervision Géré par un sous traitant responsable de l’exploitation globale On estime que le CDU permet de diviser par 3 le nombre de camions desservant la zone de chantier

Bilan de La Petite Reine La Petite reine: 20 triporteurs à assistance électrique, sous traitance messagerie dans les arrondissements centraux de Paris CA annuel moyen 400 K€ Bilan en 24 mois (152 000 courses) 156 284 km parcourus par un véhicule utilitaire diesel évités (equiv. 22 000 heures de présence d’un utilitaire) une économie de 43,3 TEP rejet de 112 t de CO2 évité 370 g de CO2 évités par course

Bilan de l’espace logistique urbain de Chronopost Concorde Distribution et collecte des 7è et 8ème arrondissements par 14 fourgonnettes électriques et 2 chronocity – 370 000 colis annuels Deux camions thermiques approvisionnent l’ELU 31 tonnes d’équivalent CO2 ont été évitées sur un an (54,4 tonnes eq CO2 avant, 24 tonnes eq CO2 aujourd’hui) 84 g CO2 évités par colis livré

Distances parcourues pour les livraisons et enlèvements de Chronopost dans les 7 et 8èmes arrondissements de Paris Données Chronopost/Ville de Paris 2007, ne pas reproduire sans leur autorisation

Bilan de l’ELP Bordeaux Espace de livraison de proximité : un espace de voirie dédié aux livraisons avec deux agents d’accueil et des engins de manutention à disposition des livreurs gains de 660 gep et 845 g de CO2 par arrêt (soit 40 kg de CO2 par jour) – 2 livraisons en moyenne par arrêt 420 g CO2 évités par livraison

Bilan de Consignity Réseau pilote de 7 automates pour le compte de deux clients de DHL (activités de services après vente) Les techniciens réparateurs vont chercher leurs pièces sur l’automate et n’ont plus à passer par la base Phase de test vient d’être jugée concluante, chaque technicien parcourt 20 km par jour en moins Pas encore de bilan plus précis Déploiement en cours des automates Consignity dans les parcs de la ville de Paris

Quelques résultats quantitatifs d’autres expérimentations Plate-forme de Monaco : réduction de 35 TEP, 113 tonnes de CO2; 700 Kg de NOx sur un an (2002) soit 1330 g CO2 par colis (sic) Elcidis La Rochelle : 21 g CO2 par colis (sic) City Porto Padova (7000 livraisons par mois): sur 15 mois, 38 tonnes de CO2, 163 kg de NOx et 41 kg de PM soit 362 g CO2 par livraison

Les espaces logistiques urbains : tentative de conceptualisation Source D.Boudouin Guide des espaces logistiques urbains, la Doc Fr, 2006

Zones logistiques urbaines : localiser les professionnels plus près de la ville afin de limiter les mouvements de véhicules et inciter à une pénétration ferroviaire ou fluviale Ex. projets d’hôtels logistiques à Paris, Marseille, Bruxelles Centres de distribution urbaine : mutualisation des tournées de livraison à destination d’une ville ou d’un centre ville Ex. Elcidis à La Rochelle Points d’accueil des véhicules à proximité immédiate des hypercentres Ex. espaces de livraison de proximité à Bordeaux Points d’accueil des marchandises : relais livraison Ex. Relais KIALA (3500 en France), ChronoRelais Boîtes logistiques urbaines (sas, consignes) Ex. Cityssimo, e-box, Homeport, Consignity, Packstation…

Conclusions Tous les partenaires sont à la recherche de solutions, mais chacun attend de l’autre partie des initiatives : les villes espèrent l’apparition de véritables prestataires de logistique urbaine, avec lesquels elles pourraient engager des politiques expérimentales ; de leur côté, les professionnels de la logistique, les spécialistes des services urbains ou de l’immobilier d’entreprise attendent un signal fort de la part des municipalités pour se lancer dans une aventure dont, pour le moment, ils perçoivent surtout les risques et évaluent mal les bénéfices potentiels