Quel modèle de concession des réseaux de transport dans les capitales africaines CIFAL: Session de Formation sur la Gestion de la Mobilité Dr Ongolo Zogo Valérie Coordonnateur du Master D’Economie des Transports UY 2

Sommaire 1. Contexte et réalités de la mise en concession des services de transports urbains 2. Les problèmes de mobilité dans les villes citées 3. Les perspectives pour répondre aux problèmes de mobilité

1. Contexte et réalités de la mise en concession des services de transports urbains Des textes cadre consacrent les collectivités territoriales comme autorités organisatrices mais restent flous sur les modalités d’application Plusieurs chevauchements de compétences Une offre dispersée et insuffisante par rapport à la demande Des conventions d’exploitation à recadrer et à préciser

1. Contexte et réalités de la mise en concession des services de transports urbains Textes cadre: Loi n°90/030 fixant les conditions d’exercice de la profession de transporteur routier Décret n°97/075/PM fixant les conditions et modalités d’exploitation à titre onéreux des autobus et minibus Arrêté n°00561/MINT du 21 Avril 1997 portant attribution, composition et fonctionnement des offres d’exploitation des lignes de transport urbain

1. Contexte et réalités de la mise en concession des services de transports urbains Les modèles de mise en concession ou des conventions d’exploitation des TU Obligations des parties Clause d’exclusivité Cahier de charges Fonds de contrepartie Modalités de révision et instances de suivi des conventions ou contrats

1. Contexte et réalités de la mise en concession des transports urbains au Cameroun Les expériences de mise en concession: "Socatur " à Douala et plus récemment “Le Bus" à Yaoundé

1. Contexte et réalités de la mise en concession des transports urbains au Cameroun Droits et obligations du concédant Attribution des lignes Mise à disposition et aménagements des espaces consacrés au transports urbains (gares, arrêts, sites propres…) Et autres avantages non officiels ou non annoncés…

1. Contexte et réalités de la mise en concession des transports urbains au Cameroun Droits et obligations du concessionnaires SOCATUR 15 lignes attribuées par le Ministère des transports pas toutes exploitées Signature en 2001 d’une convention d’exploitation avec la CUD après celle du Ministère des transports de 1997-1998 Pas de subventions de la CUD ???

1. Contexte et réalités de la mise en concession des transports urbains au Cameroun Droits et obligations du concessionnaires à Yaoundé: Le Bus et Taxi Express Cas de l’entreprise Le Bus: un contrat existe (confidentialité), 40 bus pour 10 lignes Existence de subventions??? Taxi Express: Convention entre la CUY et un opérateur privé avec un caractère stratégique…

1. Contexte et réalités de la mise en concession des transports urbains au Cameroun Conclusion Les tentatives de mise en concession se traduisent par une politique de transport urbain à deux vitesses ou deux niveaux déconnectés: les entreprises d’autobus, et les taxis traditionnels

2. La réponse aux problèmes de mobilité dans les villes citées Du point de vue de la demande Une partie importante de la demande reste exclue des concessions Malgré les tarifs attractifs, la disposition à payer des usagers reste faible Importance de la dépense transport dans le budget des ménages Importance des temps d’attente

2. La réponse aux problèmes de mobilité dans les villes citées Du point de vue de l’offre: exemple d’enquête socio économique menée dans le cadre d’un travail de recherche

Principaux résultats statistiques 15.4% des chauffeurs sont propriétaires 44.4% des chauffeurs sont âgés entre 30 et 40 ans alors que 9.6% ont plus de 40 ans La plupart des chauffeurs sont originaires de la province de l’ouest (63.4), vient ensuite le province du Centre (14.9)

Principaux résultats statistiques Age du chauffeurs Chauffeurs propriétaires (138) Chauffeurs simple cars moins de 2 ans (714) Chauffeurs simple cars plus de 2 ans (135) 1 (Moins de 30 ans) 31.68 49.58 45.93 2 (Entre 30 et 40 ans) 51.45 39.78 46.67 3 (Plus de 40 ans) 10.87 10.64 7.41

Principaux résultats statistiques Statut du chauffeur Chauffeurs propriétaires Chauffeurs simple cars moins de 2 ans Chauffeurs simple cars plus de 2 ans Marié 73.19 65.83 63.70 Célibataire 28.81 34.17 36.30

Principaux résultats statistiques Marque du véhicule Chauffeurs propriétaires Chauffeurs simple cars moins de 2 ans Chauffeurs simple cars plus de 2 ans Toyota 91.3 86.97 86.67 Autres 8.7 13.03 13.33

Principaux résultats statistiques Nombre de chauffeurs par cars Chauffeurs propriétaires Chauffeurs simple cars moins de 2 ans Chauffeurs simple cars plus de 2 ans 1 78.26 59.94 58.52 2 21.74 39.50 40.00 3 -- 0.56 1.48

Principaux résultats statistiques Chauffeurs propriétaires Chauffeurs simple cars moins de 2 ans Chauffeurs simple cars plus de 2 ans Ratio coûts de maintenance .051 .060 .057 Ratio dépenses de carburants .712 .722 .725 Ratio des coûts fixes 0.103 0.216 Ratio des coûts variables 0.896 0.783

3. Les perspectives pour répondre aux problèmes de mobilité Partons d’un constat qui fait l’unanimité: Les concessions des lignes ne peuvent pas être considérées comme la politique de transport collectif à l’échelle des villes africaines

3. Les perspectives pour répondre aux problèmes de mobilité Les éléments d’une politique de mobilité sur lesquels les institutionnels devraient trancher La place et le rôle des transports collectifs par rapport à la voiture particulière Considérations macro-économique liées surtout à la facture énergétique Considérations environnementales

3. Les perspectives pour répondre aux problèmes de mobilité Les éléments d’une politique de mobilité sur lesquels les institutionnels devraient trancher Financement Accessibilité vs mobilité notamment dans les PDU en chantier Approche globale vs approche spécifique (versement transport, prélèvements sur les contributions publiques, prise en charges directes par les parties intéressées…)

3. Les perspectives pour répondre aux problèmes de mobilité Les éléments d’une politique de mobilité sur lesquels les institutionnels devraient trancher Les mécanismes de coordination Sur le plan juridique; refonte et révisions des textes en vigueur Entre les parties prenante dans une même unité Coopération intercommunale

3. Les perspectives pour répondre aux problèmes de mobilité Identification des parties prenantes Les collectivités locales Le Ministère des transports Les administrations territoriales Les associations professionnelles du secteur des transports Les associations de consommateurs Le patronat et les administrations

3. Les perspectives pour répondre aux problèmes de mobilité Modèles de financement: approche globale vs approches spécifiques Approche globale: exemple d’une taxe telle que le versement transport Approche spécifique: contrats particuliers avec les établissements scolaires et universitaires, les entreprises et administrations

3. Les perspectives pour répondre aux problèmes de mobilité Sur le plan juridique: la nécessité de mettre en chantier la rédaction d’une Loi d’Orientation des Transports Urbains Liberté et responsabilités des parties Normes environnementales Conditions et normes de sécurité Modalités de contribution des parties prenantes au financement de la mobilité Institutions de gestion, de coordination de la mobilité: comités consultatifs locaux, départementaux et régionaux

En conclusion La concession essayait de répondre à un problème plus général d’organisation de la mobilité dans les villes du Cameroun La solution pourrait passer par la révision du cadre institution "Loi d’Orientation de la Mobilité Urbaine"

Merci pour votre aimable attention