Disparition du vol Malaysia Airlines 370 Synthèse des 4 années d’enquête Par Christian ROGER jumboroger@orange.fr Blog : jumboroger.fr Commandant de Bord Boeing 747 Air France (Retraité) Ex Leader de la Patrouille de France Expert de l’accident de Sharm El Sheikh (2004) pour le compte des familles des victimes Ancien Président du Bureau Air France du SNPL (Syndicat National de Pilotes de Ligne) – 1986 / 1990

Cockpit Boeing 777

Des années d’enquête pour aboutir à une énigme qui restera dans l’Histoire Quatre années ont passées depuis la disparition insolite du vol Malaysia Airlines 370 et des milliers de techniciens de multiples spécialités ont essayé de découvrir ce qu’il avait pu lui advenir jusqu’à l’abandon des recherches en janvier 2017. Des recherches qui ont couté plus de 200 millions de dollars aux trois pays Australie, Chine et Malaisie, une dépense inégalée dans l’Histoire de l’aviation civile. « C’est une maladie naturelle à l’homme de croire qu’il possède la vérité » disait Blaise Pascal. Pour ma part, je ne vous infligerai pas le ridicule du couplet de « ceux à qui on ne la fait pas », qui assènent des certitudes d’un air entendu, là où la rigueur scientifique ne voit que des hypothèses. Ce drame aura dynamisé un bon nombre de thèses « complotistes ». Comme je l’avais écrit quelques jours après ce drame, on ne retrouvera jamais trace de l’épave de cet avion et je pense donc utile de faire une synthèse des ces 4 années de recherches. Vous constaterez que je remets en cause certaines hypothèses que j’avais formulées, à la lumière des éléments de vérité qui ont pu être apportés. Je mettrai à la fin de cette synthèse la liste des liens de tous les articles que j’ai produits sur ce drame, que vous pourrez consulter si vous le voulez. Comme je souhaite que mes cogitations survivent pendant des siècles, je me suis appliqué à les présenter dans un Power Point, en tentant de le rendre le plus pédagogique possible ! Ce serait la moindre des choses pour donner à ce qui restera sans doute l’énigme du siècle la place qui convient. Bien cordialement Christian ROGER

MH 370 : recherches interrompues Le vol MH370 du Boeing 777 de Malaysia Airlines, qui transportait 239 personnes, a disparu alors qu'il devait rejoindre Pékin depuis Kuala Lumpur le 8 mars 2014.  Après plus de 4 années de recherches opiniâtres, le Premier ministre malaisien Mahathir (92 ans) a déclaré le 30 mai 2018 que le temps était venu pour la Malaisie d'arrêter les recherches officielles du vol, après la fin d'une opération complémentaire de recherche de trois mois, menée en vain par une entreprise américaine. « Nous sommes donc arrivés à un stade où nous ne pouvons pas continuer à chercher quelque chose que nous ne pouvons pas trouver", a-t-il déclaré lors d'une conférence de presse, suivant le conseil des ministres. Il a ajouté que le nouveau gouvernement envisagerait de reprendre les recherches si quelqu'un était en mesure d'apporter des informations. « "Nous le regrettons énormément, et nous comprenons les sentiments des proches, mais nous ne pouvons pas continuer éternellement à chercher le MH370 », a-t-il expliqué. Les recherches menées par la société Ocean Infinity, qui a accepté de travailler gratuitement en l'absence de résultats, ont commencé en janvier 2018 et se sont officiellement achevées le 29 mai. En déployant plusieurs véhicules sous- marins autonomes en plus du vaisseau de recherche Seabed Constructor, cette entreprise a collecté des données de haute qualité sur plus de 112.000 kilomètres carrés de plancher océanique, en venant à bout de conditions contraires et d'un terrain difficile, selon un communiqué publié mardi 29 mai .

Le vaisseau « Seabed Constructor » de la société Ocean Infinity a engagé le 17 janvier 2018 des millions de dollars dans une campagne de recherches dans le sud de l’Océan Indien, à ses frais et elle a abandonné cette recherche le 29 mai 2018. Cela implique évidemment qu’elle n’accordait aucun crédit à l’hypothèse d’un détournement du MH 370 vers l’ile de Diego Garcia, dont nous parlerons plus loin.

Faible probabilité de retrouver les enregistreurs de vol Dans ma première info sur ce blog du 25 mars 2014, 17 jours après le crash, je constatais que si les enregistreurs n’étaient pas repérés dans les jours qui suivaient, les probabilités de repérer les restes de l’avion au fond de l’Océan seraient très ténues, la zone s’étendant sur plusieurs centaines de milliers de km². Par comparaison, la zone de recherche du vol Rio-Paris en 2009 était considérablement plus restreinte. L’enquête a montré que la batterie d’un des enregistreurs aurait dû être changée en 2012 et il ne fonctionnait donc pas et on n’avait qu’une très maigre chance de retrouver l’autre pendant les 30 jours où elle émettait un signal radio. Quant à la retrouver aujourd’hui, c’est une vue de l’esprit et cette énigme restera donc à tout jamais non résolue.

Le début du vol, du décollage à la perte des communications Les chiffres et indications qui suivent sont extraits du rapport final du bureau Australien ATSB établi le 3 octobre 2017: Le samedi 8 mars 2014 : A 16h41 UTC (Temps Universel Coordonné, qui a remplacé le terme GMT = Greenwich Mean Time) = 00h41 locales, le Boeing 777 du vol Malaysia 370 décolle de Kuala-Lumpur vers Pékin et monte à son niveau de croisière de 35.000 pieds (Flight Level 350 = 10.850m). L’avion a une capacité d’autonomie d’environ 8h en quittant le parking, avant de tomber en panne sèche.   17h07. Un des pilotes annonce voler au FL350 . L'avion envoie également automatiquement par satellite son seul message ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System), qui fournit des données d'entretien du moteur au constructeur de moteurs (Rolls Royce) et à la compagnie aérienne, donnant sa position et un pétrole restant de 43.800kg. La tranquillité des pilotes permet de supposer que tout se passe bien à bord sur le plan technique, mais on s’étonne que les rapports Malaisiens ou Australiens ne fassent pas état du contenu littéral de la communication ACARS transmise vers Rolls Royce, qui témoignerait que l’enquête est menée avec une réelle transparence ! Il est prévu que ce système émette à nouveau trente minutes plus tard, mais il ne le fera jamais. 17h22 En cap vers Pékin, l’avion est en croisière à 35.000 pieds et il arrive en limite de la zone contrôlée par la Malaisie. Le contrôleur aérien donne donc aux pilotes une fréquence de contact de la région d’Hochiminville (ex Saïgon). Une voix reconnue comme celle du copilote déclare « All right–Good night ». Le Transpondeur cesse de fonctionner à cet instant (il donne au contrôleur au sol et aux autres avions l’indicatif de l’avion, son altitude et sa vitesse). Il s’est écoulé 41 minutes depuis le décollage et il n’y aura plus aucun contact radio des pilotes avec le sol.

Le vol après la disparition des communications : la piste douteuse d’un avion suivie par un radar militaire L’ATSB, la Commission technique de l’Australie, va fournir un rapport très intéressant, avec la carte ci-dessous, qui donne la trajectoire de l’avion au début du vol. Point 18h22 Point 17h22 Kuala Lumpur

La trajectoire depuis le décollage jusqu’à «  Last secondary radar data 17h22 » est de source sûre, émanant des observations du contrôle aérien. Mais celle depuis ce point 17h22 jusqu’à celui à 18h22 est tout à fait improbable. Le 12 mars 2014, 4 jours après la disparition, le Chef de l’Armée de l’Air malaisienne a expliqué qu’un signal radar avait été repéré, et que cet avion se trouvait au point « 18h22 last primary radar data », c’est-à-dire à 700 km de la dernière position connue du Boeing (à mi-chemin entre la Malaisie et le Vietnam). Précisons qu’entre ces deux points de 17h22 à 18h22, il s’agit d’un enregistrement des plots d’un radar militaire primaire, qui ne portent donc aucune identification de l’avion détecté et il pourrait s’agir d’un tout autre avion que le MH 370, dans une zone assez fréquentée. Selon ce radar, l’avion serait monté à 45.000 pieds et je suis dubitatif sur cette « information », car le plafond certifié démontré par le constructeur Boeing est de 43.000 pieds. D’autre part, la montée vers 45.000 pieds n’aurait pu se faire qu’en affichant la poussée de montée, supérieure à la poussée de croisière à 35.000 pieds et cela implique une conduite de l’avion par les pilotes ou des pirates, qui est une hypothèse que nous étudierons. Il serait descendu également un moment à 23.000 pieds, sans explications. Voici les remarques qui me semblent très pertinentes que m’a envoyées un correspondant, ex contrôleur aérien au centre de contrôle européen de Maastricht et qui confortent mon scepticisme sur la validité de cet enregistrement d’une trajectoire d’un radar primaire :

« Concernant les changements d’altitude, ils n’ont été confirmés par personne. Connaissant un peu les radars, je doute fermement que l’on puisse donner avec tant de précision de telles altitudes avec une détection en mode Primaire. Les militaires Malaisiens on bien acheté à Thalès un radar 3D, de 300 Nm de portée et je pense fortement que cette nuit- là, à 2 heures du matin, (en week-end !), il n’y avait pas d’opérateur devant le scope du radar militaire, qui a enregistré la piste d’un avion sans être capable de lui donner une identification certaine. Ce que je crois, c’est que les malaisiens n’ont rien vu en réalité et qu’ils ont regardé après coup les bandes enregistrées et raccordé la piste radar militaire supposée du MH 370 à celle connue jusqu’à 17h22. Mais dans ce cas, avec ce radar de surveillance militaire primaire, aucune altitude n’est possible (ni aucune identification à 100% non plus) » On ne peut donc pas accepter comme un fait établi que cette trajectoire enregistrée représente le MH 370. Le bureau d’enquêtes Malaysien partage ma prudence en écrivant dans son rapport préliminaire que « cette trajectoire était une possibilité ».

Débuts d’enquête difficile et apparition d’Inmarsat Les autorités Malaisiennes sont en charge de l’enquête, comme l’exige la réglementation de l’OACI, mais elles sont désemparées. Elles n’ont qu’une très faible expertise de ces accidents et se pose immédiatement un problème : où chercher une éventuelle épave, puisqu’on ne sait rien de la trajectoire après les 41 minutes de vol qui ont vu disparaitre tous les moyens de communication ? Les autorités australiennes sont sollicitées par les Malaisiens pour organiser les recherches et le Ministre australien des Transports lance une phrase choc : « Nous cherchons une aiguille dans une meule de foin, mais le gros problème est que nous ne savons pas où est la meule ! » Le 11 mars 2014, trois jours après le crash, les autorités Malaisiennes reçoivent une communication émanant de la société de télécommunications britannique Inmarsat et du Bureau d'enquête sur les accidents aériens britannique (Air Accidents Investigation Branch, AAIB). Bien que les systèmes de communication du vol MH370 aient été éteints, les satellites géostationnaires d’Inmarsat IOR placés à 36.000 km de la Terre, ont continué de capter toutes les heures des « Pings » en provenance de l'avion. Ces bips sont envoyés de la station terrestre de Perth (à l’Ouest de l’Australie) vers le satellite, puis vers l'avion, qui renvoie automatiquement un « Ping ». Inmarsat demande quelques jours pour affiner ses calculs et communique sur sa méthode, basée sur l’étude du temps mis par ces « Pings » entre l'avion et le satellite. Ce contact avec un satellite ne permet pas de « géolocaliser l’avion », mais a permis de conclure qu’il pouvait se trouver sur un grand cercle avec deux solutions, soit d’être sur un axe Nord, de la Malaisie à l'Asie centrale, soit sur un axe Sud de l'Océan Indien.

Satellite Géostationnaire Carte Inmarsat de l’arc 40° du satellite sur lequel se sont déplacés les « Pings » À noter que l’équipement du SDU (« Satellite Data Unit »), qui organise les fameux « Pings » qui ont permis de situer l’épave sur un arc de grand cercle de la Terre n’est pas situé dans la soute électronique, mais assez loin, dans la soute cargo, entre les deux ailes, ce qui explique qu’il ait continué à fonctionner, pour autant qu’il dispose d’énergie électrique. Arc 40° Nord du Satellite Satellite Géostationnaire Arc 40 °Sud du Satellite

Étude de l’hypothèse d’une disparition sur l’arc « Nord » : Cette hypothèse a intrigué les enquêteurs pendant quelques jours. S’il s’était agi d’un détournement idéologique ou crapuleux, il se serait probablement traduit par une trajectoire bien déterminée vers un terrain d’atterrissage. Les enquêteurs ont identifié 624 pistes accessibles dans le rayon d’action de l’avion (marquées d’un point rouge sur la carte ci-dessus.) Mais on voit qu’à l’Ouest de cet arc « Nord », les zones où pourraient se situer une éventuelle piste d’atterrissage se trouvent dans des zones extrêmement peuplées où il serait illusoire de vouloir garder une présence secrète. En supposant que l’avion se pose sur une piste à l’Est de l’arc de cercle « Nord », quel serait le but ? Que faire des passagers ? Où trouver des dizaines de tonnes de pétrole aviation pour refaire le plein. Et pour aller où ? Quant à garder secret un tel déroutement, on pourrait éventuellement trouver cela dans « L’ile mystérieuse » de Tintin, mais dans la réalité, il y toujours des yeux qui trainent sur les endroits les plus déserts de la planète et les moyens de communication actuels éventeraient vite un tel secret de Polichinelle ! D’autre part, cette hypothèse de détournement nécessitait qu’elle soit faite par les pilotes ou par des pirates ayant pris le contrôle. Nous étudierons cette hypothèse. La piste « Nord » semblait donc peu réaliste d’une possibilité.

Étude de l’hypothèse d’une disparition du vol sur l’arc « Sud » Alors que l’avion a décollé de Kuala Lumpur à 15h41 UTC, le satellite d’Inmarsat a reçu des « Pings » toutes les heures jusque à une extinction définitive à 00h19 UTC. L’avion a donc volé 7 heures 38 minutes du décollage au crash. Dans l’hypothèse d’une cause accidentelle, on peut imaginer que l’avion n’a plus de pilotes conscients. Guidé par le FMS (Flight Management System) de l’avion, altéré par une explosion et probablement un incendie, mais qui continue à fonctionner partiellement, l’avion prend une route vers le sud de l’Océan Indien, qui l’amène à environ 1.500 km à l’Ouest de la côte de l’Australie. Dans cette zone désolée, pas très loin des Iles Kerguelen, aucun terrain n’est accessible et c’est donc de façon très probable un avion sans contrôle humain, qui ne transporte que des cadavres, qui va finir par percuter la mer à 00h19, à court de carburant. Nous examinerons aussi le cas d’un avion piloté sur cette trajectoire par un pilote criminel. Inmarsat décrira le processus qui l’a amené à ces conclusions : "Nous avons observé l'effet Doppler qui est le changement de fréquence dû au mouvement du satellite sur son orbite", a-t-il expliqué. Cela nous a donné une trajectoire possible pour le couloir nord et une autre pour le couloir sud. Nous avons réuni les données des Boeing 777 de la Malaysia Airlines, nous les avons modélisées et les avons comparées avec les données du couloir sud et du couloir nord et nous avons découvert que le couloir sud est sans aucun doute possible celui qui a été emprunté« . 13 jours après avoir été contacté par Inmarsat, une annonce a été faite le 24 mars 2014 par le premier ministre de la Malaisie  : « Le MH370 a volé dans le couloir Sud et sa dernière position se trouvait au milieu de l’Océan Indien. La trajectoire du vol MH370 a pu être affinée en utilisant un type d'analyse jamais utilisé auparavant dans une enquête de ce type.

Sur quel point sur l’arc « Sud » pourrait se trouver l’épave ? Malheureusement le satellite IOR d’Inmarsat concerné par le vol date de 1990 et n’est pas équipé pour le GPS. Pour définir la zone de recherches, l’ATSB australien a donc pris en compte les performances de l’avion. L'appareil volait à 11.000 mètres à la vitesse sol de 475 nœuds et disposait d'une autonomie d'environ 6 heures, de quoi parcourir environ 5.000 km à 35.000 pieds. Les « pings » émis par l’avion prennent fin à 00h19 UTC, ce qui indique une perte de l’énergie électrique qui alimentait le Satellite Detector Unit (SDU), qui traitait ces Pings et peu après cet instant se produit l’extinction des réacteurs par manque de carburant, 7 heures et 38 minutes après le décollage de Kuala Lumpur. Le rapport ATSB décrit cette fin du vol : - Un premier réacteur s’éteint et le courant 115 volts alternatif fourni par son alternateur disparait. - L’avion s’engage dans une spirale en descente du fait de cette dissymétrie de poussée. Quelques instants plus tard se produit l’extinction de l’autre réacteur, qui perd aussi son alternateur. Le pilote automatique se déconnecte et l’avion part en perte de contrôle et se plante dans la mer.

Quel crédit accorder à la prestation d’Inmasat ? On ne prête qu’aux riches ! Comment oublier que les USA et la Grande-Bretagne furent de rusés compères, quand ils montèrent l’opération de désinformation « Fortitude », qui persuada Hitler que l’opération « Overlord » serait centrée sur le Pas-de-Calais. Ce brillant succès de « Fortitude » a conduit Hitler à maintenir la 15ème armée de Panzers en attente à Calais et d’éviter que les Alliés soient rejetés à la mer en Normandie. Quel crédit accorder à cette information Inmarsat, qui est à la racine de la thèse officielle de la trajectoire ? Cette société britannique est connue comme travaillant avec le Pentagone et on pourrait donc suspecter une désinformation, d’autant plus qu’elle fait régner une large opacité sur les données qu’elle affiche. Mais on peut comprendre aussi, que dans ce contexte « sensible », Inmarsat ne tienne pas à dévoiler des secrets industriels. Le « Satellite Detection Unit » qui a permis de détecter les « Pings » n’équipe pas que le MH 370 et je ne vois aucune raison de récuser cette information, que nous devons à l’éloignement du boitier de ce système par rapport à la soute électronique.

Hypothèse d’un détournement de l’avion vers l’ile de Diego Garcia La trajectoire déterminée vers le Sud de l’Océan Indien rend sans objet les thèses autres, notamment celle qui voudrait que le MH 370 ait été abattu par les USA parce qu’il allait attaquer l’ile de Diego Garcia, où se trouve une très stratégique base aérienne US, avec un MH 370 conduit par les pilotes hostiles ou des pirates. Techniquement, aller de Kuala Lumpur à Diégo Garcia fait une distance de 4.000 km, tout à fait accessible au MH 370, mais si on admet la trajectoire Sud d’Inmarsat, il faut exclure une tentative sur Diego Garcia. C’est l’une ou l’autre, mais pas les deux ! 4.000 km.

Pour une tentative d’attaque de Diego Garcia, il aurait fallu que le MH 370 soit conduit par ses pilotes, ou un seul d’entre eux qui aurait pris le contrôle ou bien que le contrôle de l’avion ait été pris pas des pirates.

Pour justifier la thèse complotiste « Diego Garcia », il faut remettre en cause la véracité des « Pings » détectés par Inmarsat, qui conditionne la recherche dans le fin fond de l’Océan Indien. Imagine-t-on que les trois pays Australie, Chine, Malaisie, qui ont investis 200 millions de dollars sur les recherche « Océan Indien », l’auraient fait s’ils avaient su que l’avion s’était planté aux environs de Diego Garcia ?! Ce serait ridicule ! Cerise sur le gâteau : la société Ocean Infinity, qui a investi durant 5 mois en 2018, à ses frais, des millions de dollars dans une recherche additionnelle à celles qui avaient été abandonnées par les Australiens en janvier 2017 aurait-elle fait cette action si elle avait eu la certitude que l’avion gisait pas loin de Diego Garcia ? Idée ridicule elle aussi. On ne peut donc rejeter ces données satellitaires d’Inmarsat, à moins qu’on amène une démonstration de leur fausseté et bien que les complotistes soient légion, je n’ai lu aucune démonstration d’une telle supercherie.

Quelle a pu être la cause de la perte de cet avion ? On ne le saura jamais, à moins que dans quelques décennies, la levée du « secret-défense » dans des archives nationales permettent de connaitre enfin la vérité. Je n’y crois pas et si cela arrivait, je suis prêt « à manger mon chapeau » où plutôt ma casquette. Si je la retrouve ! Cette affaire va donc voir fleurir un grand nombre de scénarios et ils sont tous sont recevables, puisqu’on ne sait rien de la réalité de cette disparition. Mais raison garder, car il y a des scénarios qui sont plus probables que d’autres. On comprend aisément le besoin intense, obsessionnel, des proches des familles à vouloir savoir ce qui s’est passé, pour pouvoir faire leur deuil. Mais cette légitime recherche ne peut se faire en construisant des scénarios qui ne s’appuieraient pas sur des faits établis. Cela ne peut conduire qu’à d’amères désillusions. En aviation civile existe le risque de la folie des hommes, amplifié par des considérations religieuses ou politiques, mais tout en restant spectaculaire, il s’est traduit par un nombre limité de drames. Malgré des progrès technologiques considérables, les accidents pour une défaillance technique sont donc le plus souvent à la racine des crashs.

Un très possible incendie dévastateur Pour ma part, j’ai évoqué sur ce blog dans cette première info du 24 mars 2014 la possibilité d’un crash accidentel, suite à un incendie dévastateur et j’avais des raisons de lancer cette alerte. J’avais découvert dans le manifeste des marchandises transportées qu’il y avait dans l’avion 2.453kg de batteries lithium- ion, très dangereuses, que les autorités malaisiennes avaient présentés pendant 4 jours comme un chargement de « fruits rouges » ! Total poids batteries = 2.453kg Batteries Lithium-ion

On voit sur ce document que le « Chargeable weight » est de 1990 + 463 = 2.453 kg de batteries lithium-ion. Effrayés par les critiques de ceux qui comme moi avaient découvert le manifeste de chargement véritable, les Malaisiens ont cessé de mentir (fruits rouges !) et admis qu’il s’agissait bien d’un chargement de batteries, mais en ne retenant que 221kg de piles-lithium-ion, une fois les protections retirées. Il est vrai que chaque batterie est très soigneusement empaquetée et qu’il y a lieu de corriger le poids total. Mais il y avait toujours lieu de s’alarmer quand on voit les dégâts provoqués par une seule batterie de portable, explosée dans une boite à gants d’une voiture. Voir la photo ci-dessous :   Rappelons que ce type de batteries est très inflammable et a contraint Boeing à arrêter de vol les B 787 pendant plus de six mois. En janvier 2013, un avion de Japan Airlines a été obligé de se poser d’urgence avec un incendie de piles.

Abandon de mon hypothèse d’explosion de batteries lithium-ion En continuant mes investigations, j’ai mis la main sur un document de l’enquête indiquant la position de trois palettes portant ces 221kg de batteries. Il apparait qu’elles étaient très en arrière dans la soute cargo et que derrière la soute électronique située à l’avant de l’avion, étaient placés des bagages de passagers. Bagages passagers Palette batterie A Palettes batteries E et E

Les 3 palettes comportant des batteries Motorola sont dans les compartiments A-E-E. En jaune ce sont des bagages passagers, juste derrière la soute électronique où est concentrée la quasi-totalité de l’électronique de l’avion. Si on admet que ce schéma du chargement représente bien la réalité du vol, cela me conduit à éliminer que l’avion ait pu être perdu du fait d’une explosion de batterie lithium-ion. En effet, si on suppose que ces 221kg de batterie étaient réparties sur 3 palettes, soit environ 70kg sur chacune, si une explosion était survenue, elle aurait pu avoir deux intensités : explosion d’une batterie isolée : dans ce cas les dégâts auraient été semblables à ceux de la photo de la voiture ci-dessus. Elle aurait pu endommager l’avion, peut-être altéré sa pressurisation, mais sans remettre en cause sa capacité à voler et n’impliquait pas une perte totale de pressurisation de l’appareil.   Explosion d’une batterie qui entraine celle de ses voisines de palette. 70kg de batteries qui explosent, cela aurait été « un éparpillement de l’avion, façon puzzle », comme faisait dire Michel Audiard à Bernard Blier dans un film. Et dans ce cas, on n’aurait pas continué à enregistrer les « Pings » qu’a émis l’avion durant 7 heures de vol. En définitive donc, on peut innocenter le chargement de batterie lithium-ion comme cause de la perte de l’appareil.

La piste d’une dépressurisation fatale est très plausible Cet abandon de la piste batterie ne conduit pas à exclure un incendie provenant d’une autre cause. Dans un avion en vol qui utilise des centaines de kilowatts heure produits par les alternateurs et de l’oxygène pur sous pression, beaucoup de choses peuvent survenir, improbables, jamais vues. Pour ceux qui manquent d’imagination, je vous invite à retenir deux cas semblables, vécus, qui me semblent éloquents : Photo de la soute électronique du B 777 = MEC = Main Equipment Center

Photo armoire qui a pris feu dans la soute électronique 1°) Feu sur un B777 à Londres le 26 février 2007 L’avion quittait le parking en « Push Back », pendant lequel un tracteur recule l’avion de l’aérogare. Les pilotes mettent les réacteurs en route durant cette opération, avec l’APU « Auxiliary Power Unit » en marche. Ce petit réacteur est situé dans la queue et fournit l’énergie électrique et hydraulique pour démarrer les moteurs. Pendant le démarrage du réacteur droit, les pilotes ont entendu un grondement et vu plusieurs alertes électroniques s’afficher, indiquant une perte de l’alimentation électrique sur ce moteur. Pendant la procédure pour traiter cette panne, les pilotes perçoivent soudainement une odeur de brulé et le Commandant de bord a effectué l’arrêt du moteur droit. Les pompiers et techniciens vont constater qu’une forte fumée provient d’une armoire de la soute électronique, qui a brûlé du fait d’un court-circuit. Le métal a fondu avec l’arc électrique créé et le feu s’est propagé au plancher du local technique. Dans ce local MEC se trouve aussi la bouteille d’oxygène qui alimente les masques réservés aux pilotes et si elle avait été atteinte par le feu alors que l’avion était en vol de croisière, elle aurait explosé, provoquant un large trou dans la paroi de l’avion et une perte immédiate et totale de pressurisation, qui aurait laissé les pilotes sans le secours de leurs masques à oxygène. Ils auraient alors perdu conscience en une minute environ et seraient morts quelques instants plus tard. En cabine, les masques des passagers seraient tombés, mais n’auraient procuré que 15 minutes de répit avant que tous les passagers sombrent dans une inconscience mortelle. Photo armoire qui a pris feu dans la soute électronique

2°) Explosion du circuit oxygène copilote sur le B777 d’Egyptair « Nefertiti » à Londres (encore !) le 30 juillet 2011 Le circuit d’oxygène du copilote a explosé et provoqué ces deux modestes trous où le copilote aurait pu passer ! Heureusement, l’avion était au sol à Londres en train d’embarquer ses 291 passagers et il n’y a eu aucune victime. Mais s’il avait été à 11.000 m, au niveau 350, de nuit, il perdait en quelques secondes sa totale pressurisation de façon irrémédiable, avec une pression de l’air et donc de l’oxygène à 15% du niveau habituel, dans un bruit terrorisant, une température qui chute de 70°. Il n’est pas certain que les pilotes auraient pu enfiler leur masque oxygène de secours, disponibles en moins de 3 secondes avec une seule main, selon la réglementation, ou qu’ils auraient gardé longtemps leur conscience s’ils avaient réussi à les enfiler.

Cockpit du Nefertiti : pas très accueillant !

Boeing retient l’hypothèse d’un feu progressif Le 5 avril 2014, j’avais publié un extrait du magazine Aviation Week & Space Technology du 24 mars 2014, qui constatait que "Boeing retient parmi les causes potentielles celle d’une hypoxie ou asphyxie de l’équipage. (NDLR : rappelons que l’hypoxie signifie la perte de conscience du fait de manque d’oxygène). La source vraisemblable de cette éventualité serait un feu progressif, émanant de la soute électronique ou d’autres endroits dans l’espace inférieur". C’est exactement la thèse que j’ai développée dans mon article du 25 mars, sans connaître cette information ! Pour les autorités australiennes : Hypoxie générale à bord Le 9 juillet 2014, j’ai publié le rapport de 60 pages de l’ATSB (Australian Transport Safety Bureau) daté du 26 juin 2014, qui faisait le point sur la disparition de vol MH 370. Pour les auteurs de ce rapport, une hypoxie de l’équipage apparait comme la meilleure hypothèse pendant que le MH 370 volait vers une direction vers le Sud. Plaident pour cette hypothèse : - Perte des communications. - Longue période sans changement de route de l’avion . - Maintien d’une altitude de croisière. - Panne de pétrole et descente. Cela suggère que le MH 370 volait sous pilote automatique, jusqu’à ce que le manque de pétrole entraine une perte de contrôle et l’impact de l’avion sur la mer.

L’hypothèse la plus vraisemblable : Perte de pressurisation brutale résultant d'une explosion en soute électronique Reprenons la carte de trajectoire fournie par le rapport de l’ATSB australien : on voit qu’après le point « 17h22 Last secondary data », l’avion effectue un quasi demi-tour vers son point de départ de Kuala Lumpur. Point 18h22 Point 17h22 Kuala Lumpur Une explosion partielle, probablement accompagnée d’un incendie et d’une forte fumée survient en soute électronique et entraine une dépressurisation immédiate et une perte d’une partie de l’électronique, notamment les systèmes de communication radio, ACARS et Transpondeurs. Avant de sombrer dans l’inconscient mortel, l’un des pilotes fait un virage pour tenter de revenir vers Kuala Lumpur. Pour ce faire, il déconnecte la conduite du vol automatique qui guide l’avion sur la suite de « Way Points » qui programmait le vol jusqu’à Pékin. Il passe sur le mode « Heading » (maintien d’un cap constant), tourne la molette du tableau de bord pour afficher un cap de retour approximatif vers Kuala Lumpur, ainsi que la fonction « Altitude Hold », qui maintient le niveau de croisière de 35.000 pieds.

Il sombre ensuite dans l’inconscience et l’avion continue sa route sur le cap sélectionné, qu’il gardera jusqu’au crash final dans l’Océan Indien. On retrouve là la jonction avec l’hypothèse émise par Boeing et l’ATSB Australien d’une hypoxie de l’équipage. Sous l’effet des trous dans la carlingue, les masques à oxygène des passagers tombent, mais ils ne fournissent de l’O² que pour une quinzaine de minutes. Comme l’avion est à 11.000 m, la survie des passagers n’est que de quelques minutes. Faute de comburant, le feu finit par s’éteindre, mais tout le monde est mort à bord. L’avion continue de voler avec ses autres automatismes engagés et à 00h19 GMT, un dernier « Ping » va montrer que le pétrole est consommé, 7 heures et 38 minutes après le décollage de Kuala Lumpur. Le rapport de l’ATSB décrit en page 33 cette fin du vol : Un premier réacteur s’éteint et le courant 115 volts alternatif fourni par son alternateur disparait. L’avion s’engage dans une spirale en descente du fait de cette dissymétrie de poussée. Quelques instants plus tard se produit l’extinction de l’autre réacteur, qui perd aussi son alternateur. Le pilote automatique se déconnecte et l’avion part en perte de contrôle et se plante dans la mer. C’est l’hypothèse qui me semble la plus vraisemblable, mais qui ne prétend pas établir une vérité qui restera pour toujours enfouie dans les abysses de l’Océan Indien.

Découverte d’un flaperon de l’avion C’est une surface portante qui est située sur le bord de fuite de l’aile à l’arrière de celle-ci. Elle porte ce nom singulier, car c’est une pièce qui sert à la fois comme une partie de la commande d’aileron, qui permet de contrôler l’inclinaison de l’avion et une deuxième fonction de volets (flap) pour le décollage et l’atterrissage. Cette partie d’avion a été retrouvée sur une plage de la Réunion le 29 juillet 2015.

 Le 3 septembre 2015, le procureur de la République de Paris a confirmé que le flaperon, retrouvé à la Réunion appartient bien au Boeing 777 MH 370 de la Malaysia Airlines. Selon le communiqué, « les opérations d’expertises initiées le 5 août 2015 ont permis de relever, au moyen d’un endoscope, trois numéros à l’intérieur du flaperon. Il est apparu que ces trois numéros pouvaient correspondre à la référence de la fabrication de pièces confiée en sous-traitance par la société Boeing à la société Airbus Defense and Space (ADS) à Séville en Espagne. Ce jour, sur commission rogatoire internationale auprès des autorités judiciaires espagnoles, le magistrat instructeur -assisté de l’expert en aéronautique missionné-, s’est rendu à Séville aux fins de recueillir toutes données utiles. La communication immédiate des données relatives aux commandes et fabrication des pièces de l’aéronef, explicitée par l’audition d’un technicien de la société ADS, permet d’associer formellement l’un des trois numéros relevés à l’intérieur du flaperon au numéro de série du flaperon du Boeing 777 du vol MH 370 »

Zone de recherches maritimes Les courants marins n’auraient pas pu faire dériver un flaperon de Diego Garcia à la Réunion La carte des courants marins dans l’Océan Indien montre que le cheminement de l’épave pour aller s’échouer à la Réunion a nécessairement pour origine une zone située à l’Ouest de l’Australie. La zone de recherche de l’avion avait été définie par les enquêteurs à environ 2.300 km à l’Ouest de Perth, port sur la côte ouest de l’Australie. On voit que la trajectoire de ce courant suit une route avec un cap de 260°, quasiment Est-Ouest. L’ile de Diego Garcia, dans l’archipel des Chagos, est à 1.550 km au Nord de la Réunion. Ces courants montrent que l’épave du flaperon n’avait donc aucune chance d’avoir cheminé de la région de Diego Garcia jusqu’à la Réunion. On remarquera sur la carte des courants que dans la zone de Diego Garcia, le courant porte de l’Ouest vers l’Est. Il est donc opposé à celui qui a amené le flaperon à la Réunion. Donc une épave partant de cette zone de Diego Garcia aurait donc été s’échouer quelque part vers l’Est et n’avait donc aucune chance de se retrouver à la Réunion ! Zone de recherches maritimes

Le flaperon de la Réunion montre que la théorie d’un détournement du MH 370 vers la base de Diego Garcia …..tombe à l’eau ! Rappelez-vous les certitudes d’observateurs à qui on ne la fait pas, qui affirment que l’avion a été détourné, soit par les pilotes transformés en terroristes, soit parce que des terroristes avaient pris le contrôle de l’appareil, dans le but d’aller s’écraser sue la base US de Diego Garcia, au sud Diego Garcia Flaperon Boeing777 Zone de recherches maritime La carte ci-dessus montre : En rouge: la trajectoire connue du vol En jaune : le faisceau calculé avec les données du satellite d’Inmarsat En noir : l’arc de grand cercle sur lequel le satellite situerait l’avion En bleu grisé la zone de recherches

Découverte de ce qui semblerait être un extincteur de Boeing 777 sur une plage des Maldives On remarque l’état de rouille très avancé, alors que l’original de l’extincteur est en acier inox. (voir diapo suivante). Cette différence d’aspect ne rend guère envisageable que la boule rouillée ait pu occuper sa place comme extincteur dans le MH 370 23 jours auparavant. Si on revient à la carte des courants marins, on voit sans équivoque que les courants entraineraient une pièce flottante depuis l’ile de Diego Garcia jusqu’à une plage des Maldives. Cette base aérienne US accueille un grand nombre de Boeing et il est donc probable que cette boule est un déchet d’entretien d’une intervention faite à Diego Garcia. L’orientation des courants marins se dirige vers l’est dans la zone de Diego Garcia et vient confirmer cette hypothèse. Pièce trouvée le 31 mars 2014 sur une plage des Maldives (23 jours après disparition)

2 bouteillles extincteurs installées sur un B 777 Difficile de croire que la boule rouillée de la vue précédente ait pu se trouver 23 jours avant dans l’état où sont celles-ci ! 2 bouteillles extincteurs installées sur un B 777

Avion victime d’un détournement ? Bien que l’hypothèse la plus probable de la perte de l’avion soit une panne technique, on ne peut faire une synthèse de cette enquête en occultant l’hypothèse d’un détournement criminel de l’avion. Cette tentative aurait pu être le fait des pilotes de l’équipage ou de pilotes embarqués comme passagers et qui auraient pris le contrôle du cockpit. 1°) Hypothèse d’un détournement par des pirates infiltrés au milieu des passagers Ce fut bien sûr une des premières hypothèses et les services malaisiens ont étudié attentivement tous les passeports et profils des passagers et n’ont rien décelé de suspect. Il est dans l’habitude des terroristes de revendiquer leurs actions et il n’y a eu aucune alerte. Un consensus général s’est donc fait pour abandonner cette piste. 2°) Hypothèse d’un détournement par le Commandant de bord Les pilotes n’avaient pas demandé à faire ce vol, ni à voler ensemble. Comme dans toutes les compagnies aériennes, c’est le hasard du planning qui les a réunis. Bien entendu, les enquêteurs ont étudié le profil des pilotes. Ils n'avaient pas d'antécédents d'extrémisme religieux ou de problèmes psychologiques connus. Ils n’ont rien trouvé de suspect chez le copilote Fariq Hamid, 27 ans, père de 3 enfants. Par contre, ils ont fait des découvertes singulières pour le Commandant de bord. Le Captain Zaharie Shah avait 53 ans, marié, deux enfants, il avait été embauché en 1981 à la Malaysia Airlines et totalisait 18.365 heures de vol. Passé de pilote sans histoire.

Captain Zaharie devant son simulateur personnel Zaharie Shah militait dans les milieux d'opposition en Malaisie. La veille du crash, le 7 mars 2014, un de ses amis, le leader de l'opposition Anwar Ibrahim avait été condamné à 5 ans de prison par la justice, ce qui l’avait profondément révolté. La presse pointe ce fait comme un possible élément déclencheur. Lors d’une perquisition chez Zaharie, les enquêteurs ont eu la surprise de trouver un bricolage très élaboré d’un ensemble constituant une réplique des données d’un simulateur de vol de Boeing 777, sur lequel le pilote pouvait simuler tous les vols imaginables. Captain Zaharie devant son simulateur personnel

Les disques durs sont effacés, ce qui est évidemment suspect, mais des experts arrivent aisément à les reconstituer et découvrent un grand nombre de vols simulés sur le réseau de la Malaysia Airlines, sur des terrains usuellement fréquentés, mais aussi, moins d’un mois avant le jour fatal, deux vols qui ressemblent étrangement à la trajectoire définie par Inmarsat ! Le « New York Magazine » rapporte cette information en juillet 2016, ce qui conduit le 8 aout le Ministre Malaisien des transports admettre que le simulateur de vol personnel du capitaine Zaharie Shah contenait un tel itinéraire. Il a souligné que « le simulateur contenait des "milliers" de destinations et que rien ne permet pour le moment de conclure à un geste délibéré de la part du pilote. » Les autorités malaysiennes ont présenté un rapport de police affirmant que l’expertise des disques de Zaharie avait été menée par le FBI, ce qui va se révéler être un mensonge vis-à-vis des partenaires des Malaisiens, car le FBI n’a produit aucun rapport sur ce sujet. On ne connait pas les raisons qui ont pu conduire cet organisme à afficher cette tentative aussi maladroite et malhonnête. Certains observateurs pensent que la Malaisie cherchait à éviter que le Captain Zaharie soit mis en cause.

En jaune : la trajectoire élaborée par la Commission d’enquête – En Rouge, celle trouvée sur l’ordinateur (entre autres) de Zaharie Ces éléments portent à croire à un suicide/meurtre de masse par le pilote et on imagine le terrifiant scénario suivant : Zaharie a pris sa décision. Il fait sortir le copilote du cockpit et verrouille la porte, comme l’avait fait le copilote du vol Germanwings dans les Alpes. Il enfile son masque pilote et dépressurise la cabine. Les masques passagers tombent, mais ne donnent que 20 minutes d’oxygène à ceux qui arrivent à le saisir (c’est la nuit et la cabine est certainement en position nocturne). Les autres meurent en quelques minutes. Le personnel commercial cabine et le copilote peuvent survivre plus longtemps avec leurs masques portatifs, mais c’est aussi une durée limitée avant une mort inéluctable. Une fois tout le monde occis, Zaharie peut repressuriser la cabine. Il est le seul vivant à bord et va voler des heures, guidé par sa folie, jusqu’au fond de l’Océan Indien.

Au sujet d’une émission de TV française Récemment, une émission de TV a montré une querelle d’experts entre les Australiens, qui ont dirigé le recherches et Larry Vance, expert du Bureau Canadien. Ce dernier affirmait que l’avion avait été piloté e et avait fait une descente pilotée pour effectuer un amerrissage « soft », de façon à faire disparaitre l’épave sans débris. Il donnait même la position exacte de du point de chute, en dehors de la zone définie par les Australiens et demandait une exploration supplémentaire. Il arguait que le flaperon trouvé à la Réunion avait son bord de fuite effiloché par le contact de l’eau, ce qui prouvait, selon lui, que les voloets éraient sortis pour l’amerrissage, donc qu’il y avait un pilote conscient pour les actionner. C’est pour vérifier cette hypothèse que fut lancée l’opération de 2018 avec le vaisseau Seabed Constructor durant 5 mois et elle s’est révélée vaine. De toutes façons, cette querelle était surréaliste, car on ne saura jamais si l’amerrissage a résulté d’une perte de contrôle (thèse Australienne) donc volets rentrés ou bien d’un amerrissage contrôlé comme le pense Vance ! Que ce soit l’une ou l’autre des ces possibilités, cela ne changeait strictement rien au résultat final et ne faisait que de souligner des problèmes d’égo entre les experts !

Les avions seront bientôt tous suivis par satellite D’ici la fin de l’année 2018, c’est une révolution qui entrera dans le jeu grâce à la société Aireon, avec la mise en service de 75 nano-satellites qui couvriront 100% du globe en 2019. Ces satellites seront de simples récepteurs ADS-B comme ceux présents au sol, qui renverront sur terre les informations reçues des avions. Ils prendront le relais sur les centaines de milliers de stations utilisées dans le monde par les organismes de contrôle aérien. Aujourd’hui, pour traverser l’atlantique, les avions utilisent des routes qui changent tous les jours (les NAT). Il n’y a pas de service radar à proprement parler sur ces routes, qui pourtant deviennent de plus en plus encombrées chaque année. Qu’est-ce qui va changer pour ces vols . Tout d’abord, les satellites recevant des signaux déjà existants, aucune mise à jour des équipements des avions ne sera donc nécessaire. Immédiatement après la mise en service des satellites, les avions seront visibles au-dessus des océans. La technologie étant nouvelle, il se peut que les opérations réelles continuent avec le report de position durant quelques mois / années, le temps que les satellites aient fait leurs preuves. La Direction des services de la navigation aérienne française (DSNA) a conclu un protocole d’accord avec la société américaine Aireon en vue d’évaluer les aspects techniques et opérationnels d’une surveillance par satellite des avions équipés d’ADS-B dans l’espace aérien français.

Conclusion finale de cette synthèse Bien que l’hypothèse du Captain Zaharie tueur de masse ne puisse être prouvée, tout comme la mienne d’une dépressurisation accidentelle, elles ont toutes les deux une plausabilité qui permet de penser que c’est un de ces deux scénarios qui a dû être la vérité de ce drame. Durant les 30 dernières années, on a connu 5 cas de suicide d’un avion de ligne par un pilote, qui ont causé la mort de 422 personnes, qui sont portées à 661 avec le MH 370. Il avait fallu une centaine d’années pourque l’épave du Titanic soit retrouvée, mais, c’était un énorme morceau de ferraille, dans un endroit connu. Selon moi, il sera impossible de renouveler la performance, même dans un siècle, car l’Océan Indien est immense et les recherches seraient d’un cout extravagant. Pour la fin des temps, il faudra se satisfaire d’hypothèses. Enfin, si cette disparition vous fait craindre de prendre l’avion, n’oubliez jamais que ces cas très spectaculaires de crashs sont en nombre infime. En 2017, il y a eu 36,8 millions d’avions qui ont volé sur la planète, pour transporter 4 milliards de passagers et pour la première fois dans l’Histoire de l’aviation civile, il n’y a eu AUCUN accident sur les avions de ligne de plus de 24 places. Cool, mes amis !