Injection Directe d’essence FSI

FSI – Caractéristiques particulières

FSI – Caractéristiques particulières

FSI – Caractéristiques particulières

FSI – Caractéristiques particulières Chaque canal d’admission est subdivisé par une tôle de laminage, permettant de générer un mouvement tourbillonnaire appelé « TUMBLE »

FSI – Caractéristiques particulières

FSI – Guidage de l’air d’admission

FSI – Guidage de l’air d’admission

FSI – Modes de fonctionnement Tandis que les moteurs essence traditionnels requièrent un mélange homogène, les moteurs à mélange pauvre et à injection directe autorisent, dans la plage de charge partielle, un fonctionnement en excès d’air important. Le concept d’injection à charge stratifiée permet de réaliser deux modes de fonctionnement : - le mode stratifié en charge partielle - le mode homogène à pleine charge

FSI – STRAT 1

FSI – STRAT 2

FSI – STRAT 3

FSI – STRAT 4

FSI – STRAT 5

FSI – STRAT 6

FSI – HOMO 1

FSI – HOMO 2

FSI – HOMO 3

FSI – HOMO 4 Les avantages du mode homogène tiennent à l’injection directe durant le temps d’admission ; une partie de la chaleur de la masse d’air étant éliminée par la vaporisation de l’essence. Le refroidissement interne réduit la tendance au cliquetis, augmente la compression du moteur et améliore sensiblement le rendement

A haut régime, le temps manque – A forte charge, le mélange doit être enrichi

Les systèmes auxiliaires

Pompe HP – fonctionnement 1

Pompe HP – fonctionnement 2

Pompe HP – fonctionnement 3

Vanne de dosage de carburant Par sécurité, elle est ouverte en l’absence de courant. De cette manière, tout le débit est refoulé vers le circuit basse pression. Courant appliqué à la bobine, le noyau plongeur applique l’aiguille sur son siège et la pression est transmise au rail. Une fois la pression rail établie, l’alimentation électrique disparaît et l’aiguille redevient libre. Elle s’ouvre sous la pression et permet de boucler sur l’entrée.

Rampe distributrice de carburant (rail) Le rail assure la répartition d’une pression définie aux différents injecteurs et assure un volume suffisant pour compenser les pulsations de pression

Transmetteur de pression du carburant Il convertit la pression de carburant dans le rail en tension électrique Si la pression augment, sa résistance diminue et la tension de sortie augmente

Injecteur haute pression Il a pour fonction de doser le carburant et de réaliser le mélange air-essence dans une zone spatiale définie de la chambre de combustion en fonction du mode choisi L’adjonction de condensateurs dans le circuit de commande permet d’augmenter la tension jusqu’à 90 V pour diminuer l’inertie d’ouverture du système.

Système d’échappement A la sortie du collecteur, le système est équipé d’un catalyseur trifonctionnel à 2 sondes lambda qui opèrent quel que soit le mode de fonctionnement

Système d’échappement En mélange pauvre, le catalyseur 3 voies classique, les CO et HC sont oxydés facilement grâce à l’excès d’air dans le pot. Par contre, le taux de conversion de NOx diminue très fort. On fait alors appel au catalyseur à stockage/déstockage des NOx.

Système d’échappement Un transmetteur de température, situé juste avant le catalyseur deNOx renseigne le calculateur sur la température dans ce pot. Passage en mode stratifié : entre 250° et 500 ° Destockage des soufres : + de 650°

Système d’échappement Le catalyseur à stockage de NOx possède un revêtement actif (wash-coat) imprégné d’oxyde de baryum qui peut stocker les oxydes d’azote par formation de nitrates (entre 250 et 500°). En même temps, il y a stockage du soufre La capacité de stockage limitée et est vérifiée par le détecteur de NOx relié au calculateur qui fera procéder à la régénération.

Régénération des NOx : Le système repasse en mode homogène – la température augmente – les nitrates deviennent instables et sont réduits grâce au catalyseur. Le déstockage effectué, le système repasse en mode stratifié

Régénération du soufre : La stabilité des sulfates est plus importante que celle des nitrates. Il faut donc une température plus élevée pour les déstocker. (650 °) Le cycle de régénération est plus long : 2 minutes en mode homogène et décalage du point d’allumage (retard)

Recyclage des gaz d’échappement