L’économie de l’aviation civile

Un peu plus de cinquante ans d’histoire: Les vingt cinq « glorieuses » des années 50 aux 75 Après la seconde guerre mondiale, l’aviation civile est sortie de la préhistoire en s’appuyant sur les progrès faits par l’aviation militaire De fait, les immenses investissements réalisée par les gouvernements dans la recherche a des retombées positives pour l’évolution technologique aéronautique La croissance industrielle, le développement des échanges internationaux incitent les gouvernements à accélérer et aider le développement de l’aviation civile Les états se mettent d’accord pour mettre en place des organismes de coordination mondiale, notamment OACI et iATA Ils créent des règles strictes au niveau des accords bilatéraux et dans le même temps investissent massivement Même si elle reste relativement élitiste, l’aviation civile devient très vite prestigieuse et indispensable aux échanges internationaux intercontinentaux

1976: Le “deregulation act” de Jimy Carter L’administration américaine estime que le transport aérien doit totalement s’autofinancer à l’exception du contrôle aérien Le libéralisme économique pousse au désengagement des Etats et à la généralisation de libre concurrence La déréglementation brutale provoque un effondrement économique de nombreuses compagnies aériennes et une multitude de salariés sont jetés à la rue Les pressions économiques s’exercent sur les salaires qui baissent massivement de même qu’apparaît des pratiques de dumping économique La situation devient paradoxale puisque les salariés connaissent le chômage malgré une croissance soutenue Dans le même temps, le transport aérien sort de l’élitisme et se « démocratise », avec le développement des charters et nouvelles politiques commerciales des compagnies, et notamment le « yield management »

1986: L’Europe emboîte le pas avec le 1er paquet de libéralisation Se défendant de procéder comme les USA qui ont déréglementé brutalement, déstabilisant toute l’économie, l’Union Européenne prétend libéraliser « en douceur » afin de casser les entraves à la libre concurrence Les états européens renoncent à toute possibilité de s’opposer à la politique tarifaire des pays tiers, qualifié d’excès de protectionnisme Au nom de l’équité entre entreprises privées et publiques, les Etats subissent des pressions pour arrêter de financer leurs compagnies nationales Plusieurs compagnies aériennes, pourtant pavillons nationaux, battent de l’aile et sont menacées de disparition Les salariés de l’aviation civile connaissent à leur tour les licenciements, les chantages à la baisse des salaires

Les années 90, la mondialisation de la déréglementation Sous la pression des organismes internationaux, FMI, OCDE, Union Européenne, USA, la déréglementation se poursuit avec des accords « ciel ouvert ». La généralisation de la privatisation des compagnies aériennes, parallèle au désengagement politique des états, continue à faire disparaître les pavillons nationaux Les compagnies à caractère multinational adossées aux états sont soit en difficulté, (SAS), ou disparaissent, Air Afrique, se qui pose de réels problèmes d’aménagement et de desserte Les pressions des compagnies s’exercent sur toute la chaîne du transport aérien, navigation aérienne, aéroports, assistance en escale qui fait l’objet d’une directive de libéralisation en 96 De nombreux états privatisent partiellement ou totalement leurs aéroports, voire les services de la N. A. L’arrivée des low costs, issus de la mutation des charters et de l’E commerce, raflent la plus grande partie de la croissance et la consolidation se poursuit chez grandes compagnies à réseau

L’accord USA-UE, pas de géant vers la mondialisation totale de la déréglementation Les USA et l’UE ont clairement indiqué que l’accord avec l’UE servirait de base à tous les accords avec les autres blocs géopolitiques L’accord souffre d’absence de réciprocité puisque la 5ème liberté est accordée aux compagnies américaines, pas aux européennes; Plus grave peut-être, les règles de propriété ne sont pas harmonisées, les compagnies américaines pouvant rentrer dans le capital des compagnies européennes jusqu’à 49%, les européennes seulement 25% En l’état actuel cet accord n’est peut-être pas défavorable aux cies européennes, au regard de l’état du transport aérien en Europe, mais: Toujours est-il que ce type d’accord, transposé par exemple entre la chine et l’UE, serait catastrophique sur le plan économique et social

Quel avenir pour les salariés de l’aviation civile? Le transport aérien continue à se développer parmi des catégories de citoyens n’ayant jamais pris l’avion, le marché va se développer au niveau mondial à un taux double du P.I.B Les mesures de sécurité sont renforcées, mais la déréglementation a détérioré la qualité de service en provoquant le dumping social Les compagnies et les lobbies d’usagers exercent de plus en plus de pressions sur les aéroports et les prestataires d’assistance en escale afin d’améliorer la qualité tout en baissant les coûts et fragilisent tous les opérateurs Les « experts » s’accordent tous pour dire que la démocratisation » du transport aérien civil va se poursuivre, « boostant » les low costs, qui profiteront essentiellement de la forte croissance du transport aérien à l’échelle mondiale, déstabilisant les grandes compagnies de réseau L’externalisation de nombreux services au sol va se poursuivre avec une croissance forte des sociétés d’assistance en escale Les aéroports, voire les services de navigation aérienne, vont être de plus en plus la proie aux privatisations, avec toutes les conséquences sociales que nous connaissons L’environnement politique ne permet pas dans le court et moyen terme une inversion totale de la politique, tant au niveau international, européen, que national, de façon à donner de nouveau le pouvoir aux états de réglementer, soutenir, être propriétaire des différentes chaînes du transport aérien, dans l’intérêt des usagers, des citoyens, de l’aménagement du territoire, des échanges internationaux…et bien sûr, du personnel