2 décembre 2010 Transport des marchandises en 2010 – MNLE PACA Nathalie Mattiuzzo La logique de corridor est-elle compatible avec la desserte fine des territoires ? 1

Une crise structurelle profonde du transport ferroviaire, une absence de stratégie française Depuis 20 ans le fer perd des volumes et des parts de marché et souffre d’un déficit d’image chronique  Les nouveaux opérateurs n’ont pas créé de nouveaux marchés ; la pression concurrentielle renforce la reconcentration de l’offre sur les grands corridors  Il n’y a pas eu de véritable politique des transports 2

Une vision restrictive des enjeux Le transport ferroviaire souvent appréhendé au travers des infrastructures 3 Des projets sans usage, des investissements sans trafic … … mais un réseau encore hétérogène, Le développement du fer longtemps « délégué » par l’Etat à la SNCF Une dimension logistique très insuffisamment intégrée Or le fer ne s’impose pas aux entreprises, il doit être un outil de compétitivité … … s’oppose à une vision exclusivement technique Les Régions interviennent ponctuellement mais sans politique globale associant fer – aménagement et plateformisation – ports et sans portage politique suffisant (ou pérenne) des projets Le fret ferroviaire trop souvent soumis à la pression foncière, aux exigences voyageurs, avec le risque de neutraliser les possibilités de reprise

Un risque pour le fret diffus  Les difficultés du wagon isolé ne sont pas récentes  L’offre s’est déjà réduite ; des chargeurs n’ont pas suivi les politiques tarifaires SNCF  L’offre ferroviaire se déconnecte des territoires : Ouest, tissu fin – capillaire  Le Grenelle de l’Environnement, le Développement Durable deviennent peu lisibles à un niveau inférieur au macro  Le Multilots – Multiclients (+ politique des nouveaux op.) renouvèle les enjeux  abandonne la notion de réseau au profit du corridor  limite plus fortement le champ géographique de déploiement (même si solutions clientes possible). Pourtant, il y aura de moins en moins de trafics massifiés de fait 4

Les OFP concept innovant mais qui doit s’appuyer sur des offres longue distance Parallèlement au MLMC, la question de la rentabilité de la desserte locale se pose pour les EF avec un risque de déconnexion entre grands corridors de déploiement ferroviaire et desserte des territoires alimentant ces corridors  De ces enjeux est né le concept d’OFP innovant à au moins deux titres :  Notion de PME ferroviaire, en prise directe avec le terrain, intégrant la dimension logistique  L’offre part des besoins du tissu économique, implique ce tissu  Mais les difficultés de mise en œuvre sont importantes : 5 Une PME ne peut pas démarrer sans engagements des clients … … qui ne s’engagent pas sans assurance de pérennité et d’avantage économique La desserte locale ne s’entend que s’il existe une offre longue distance, … … or en phase de démarrage, cette offre doit préexister à l’OFP qui ne crée pas suffisamment de reports modaux pour faire naître des « lignes » Relations de coopération – conflictuelle entre les OFP et les grandes EF, avec maîtrise commerciale au cœur ; renforce le pré-requis courte / longue distance

Des relations de coopération – conflictuelle, défavorables à l’ensemble des acteurs Le déploiement peut, a priori, être plus indépendant des grandes EF mais suppose une maîtrise commerciale par l’OFP qui n’est plus dès lors simple sous-traitant d’une seule EF. Risque de concurrence EF / OFP. Un OFP malgré des coûts de structure plus faibles doit trouver des trafics très rentables compensant des trafics qui le sont moins Un accord avec les grandes EF est nécessaire, elles doivent accepter de confier la desserte terminale à un OFP. Le coût global doit être attractif pour le client. Le parcours longue distance doit exister (ou encore exister) dans le plan de transport de l’EF principale Trafics existants (en phase démarrage) Un accord avec les grandes EF doit être trouvé au cas par cas. La question de la maîtrise commerciale est posée partout où existe des réflexions OFP. Le parcours longue distance doit exister (ou encore exister) dans le plan de transport de l’EF principale Reports modaux «longue distance» (en phase démarrage) Reports modaux «courte distance» Des OFP se développent dans ce cadre sur des lignes capillaires secondaires fret et des emprises portuaires Maintenance 6

Des nouvelles modalités de miscibilité OFP Catégorie I : Opérateur de transport fer. sur lignes capillaires fret OFP Catégorie II : prestataire de RFF pour la maintenance sur lignes capillaires fret OFP Catégorie V : Entreprise ferroviaire régionale Les développements (Morvan, Languedoc, Fenouillèdes, …) concernent des OFP de catégorie I et II. Pas encore de catégorie V OFP Catégorie III : gestionnaire d’infra portuaires OFP Catégorie IV : prestataire de transport fer. sur emprise portuaire Une réflexion de tous les ports et des OFP qui naissent parfois avec des ambitions d’OFP de catégorie V  Avec la mise en œuvre du MLMC, ce n’est pas seulement l’entité ou la manière de reconsolider des trafics diffus et de les livrer qui sont modifiées  C’est la nature des trafics, leur miscibilité o géographique o À Origine / Destination finale identique Il faut des mutualisations inter mais surtout intra-filière  des changement culturels au sein des entreprises et des changement de schémas logistiques 7

Polariser sur des sites multifonctions Les OFP ne peuvent être qu’une composante du redéploiement du fer  il faut une vision systémique. Cette vision systémique doit s’appliquer également à l’ensemble des solutions ferroviaires. Longue distance (réseau et corridor) Desserte locale Logistique & mutualisation Conventionnel TE Diffus Transport combiné Fercam RailPorts Multifonctions Trains mixtes 8

Un projet global qui appelle une politique globale Il n’est pas souhaitable que les projets viennent des acteurs institutionnels Les acteurs institutionnels peuvent intervenir : aider aux investissements équipements, fédérer des initiatives, animer,… Les projets doivent venir du tissu économique et correspondre à des usages La démarche ne peut pas être exclusivement locale ou pluri-locale, elle doit être nationale et aboutir à un réseau 9 Le déploiement du fer est un enjeu majeur qui demande une politique ambitieuse qui ne porte pas exclusivement sur des infrastructures ou des projets « vitrines » La question doit être posée du soutien des projets au moins en phase de démarrage