ÉTAT DE LA MOBILITE DANS LES VILLES AFRICAINES Par Martin Finken Session de formation sur La gestion de la mobilité urbaine dans les collectivités locales africaines  ÉTAT DE LA MOBILITE DANS LES VILLES AFRICAINES Par Martin Finken Les transports et la mobilité des habitants sont essentiels au fonctionnement des villes qui sont aujourd’hui des lieux principaux du développement. Engagés dans le processus de décentralisation qui leur confère des responsabilités en matière de gestion urbaine et dans celle des services de base aux populations, les collectivités locales se doivent de répondre aux attentes des populations concernant leurs déplacements et l’accessibilité aux transports. Pour cerner l’implication, actuelle et potentielle des collectivités locales dans la gestion de la mobilité urbaine, le Partenariat pour le Développement Municipal (PDM) a initié, avec le concours du réseau SITRASS (Solidarité Internationale sur les Transports et la Recherche en Afrique Sub-Saharienne), une analyse, à l’aide de monographies sur huit villes, concernant le rôle des collectivités locales africaines dans la gestion des transports urbains. Le PDM a donc, avec l’appui d’un groupe d’experts praticiens africains, mené cette étude dont l’objectif général est d’apporter aux collectivités locales les références qui leurs sont nécessaires pour jouer pleinement leur rôle dans la conception et la mise en œuvre d’une stratégie de gestion de la voirie, de la circulation et des transports répondant aux besoins de mobilité des populations.

Entre croissance urbaine et crise économique (1) Les villes et particulièrement les grandes villes, sont considérées comme le moteur de croissance des pays. la crise économique qui frappe la plupart des pays d’Afrique Subsaharienne n’épargne pas les villes la croissance urbaine enregistre des taux élevés, singularisant les villes africaines par leur progression rapide.. Dans la région ouest africaine, aucune ville n’atteignait 1 million d’hbts en 1960, alors qu’en 1995 une centaine de villes comptait plus de 100.000 habitants Urbanisation rapide entraîne la concentration de la population dans les villes capitales, ce qui multiplie les besoins en mobilité. Or cette forte demande en déplacements urbains est difficile à satisfaire dans le contexte de crise économique. D’où la nécessité d’une meilleure gestion de cette mobilité urbaine

Entre croissance urbaine et crise économique (2) Les déplacements représentent une composante essentielle de la vie urbaine (accès à l’emploi, aux besoins essentiels etc.), du fonctionnement de la ville, de sa productivité, mais aussi de la productivité nationale. Les besoins (Services urbains, activités économiques échanges sociaux, alimentation etc.) essentiels qui engendrent des besoins de déplacements urbains s’inscrivent dans les objectifs du Millénaire qui mobilisent la communauté internationale.

L’importance de la marche et la faiblesse du transport motorisé (1) Indicateur usuel de la mobilité : nombre moyen de déplacements effectués par jour et par personne L’appréciation de la mobilité implique des enquêtes périodiques, rares dans nos pays, d’où déficit de données chiffrées fiables.. Les données existantes permettent cependant de cerner les conditions de mobilité des différents groupes sociaux dans les grandes villes d’Afrique : le taux de mobilité individuelle a stagné alors que le nombre de déplacements a augmenté avec la population les conditions de mobilité observées sont actuellement difficiles et coûteuses tant pour les usagers que pour la collectivité La faiblesse de la mobilité motorisée est alors compensée par un recours élevé à la marche à pied Celles-ci sont souvent partielles, parfois fragiles, trop souvent anciennes alors que la situation évolue rapidement avec le développement urbain et la croissance soutenue des populations urbaines.

L’importance de la marche et la faiblesse du transport motorisé (2) Indicateurs de mobilité journalière à Conakry et Douala en 2003 (source Sitrass 2004) Ville Conakry Douala pauvre non pauvre Taux de mobilité globale 3,8 3,9 4,4 4,8 % marche 78% 61% 77% 52% % marche de plus de 30 minutes 11% 9% 13% 4% Taux de mobilité motorisée 0,8 1,2 1 1,9 La mobilité mécanisée se caractérise par un niveau relativement faible, de l’ordre de 1 déplacement par personne et par jour, parfois moins (0,8 à Dakar selon la dernière enquête-ménage en 2000). Ce niveau est plus élevé dans les villes dominées par les modes individuels à base de deux roues, comme à Ouagadougou (de l’ordre de 2 déplacements journaliers en moyenne)   une forte mobilité à pied dans la plupart des villes où le recours à un mode de transport motorisé est trop coûteux pour le budget des ménages. Selon des enquêtes-ménages réalisées à Ouagadougou (1992), Bamako (1993) et Niamey (1996) et récemment à Douala et à Conakry, la marche à pied représentait quotidiennement 4 à 7 déplacements sur 10. Chiffre plus parlant encore : un Niaméen de plus de 13 ans sur deux est un marcheur exclusif… La mobilité tend alors à se concentrer sur les seuls déplacements de proximité ce qui limite les déplacements au quartier d’habitat et condamne l’accès à la ville élargie pour une proportion importante de la population.

Une mobilité encore trop coûteuse pour les ménages urbains africains La mobilité fait partie des dépenses prioritaires des ménages au même titre que l’éducation ou la santé, bien sûr derrière celles liées aux besoins vitaux (alimentation, logement). En 1996, une étude évaluait à 10% en moyenne la part du budget des ménages consacrée aux dépenses de transport dans les villes capitales d’Afrique de l’ouest. Pour certains groupes de population, les dépenses de mobilité arrivent en seconde position derrière l’alimentation l’usage régulier de modes motorisés représente un taux de dépenses difficilement supportable pour près de la moitié de la population dans les villes subsahariennes.. Situation entraîne nécessité de réduction des tarifs d’où recours à des transports artisanaux avec recours presque exclusif à des véhicules d’occasion.. Même les tarifs les moins chers (transport artisanaux comme les minibus), que l’on évalue approximativement entre 100 et 200 FCFA, sont trop élevés pour un salaire minimum (30 à 40.000 FCFA mensuel) faisant vivre une famille. Ces coûts participent à la limitation de l’accès des « pauvres urbains ». L’achat massif de véhicules d’occasion venant d’Europe est fortement contesté pour diverses raisons économiques, sécuritaires et environnementales (coûts d’entretien plus élevés, véhicules polluants et peu sécurisés). Mais on peut se demander s’il ne conviendrait pas alors, plutôt que d’interdire ces importations, de trouver des modalités de contrôle efficaces de l’état des véhicules.

Les différents types de transports urbains Le transport urbain dans les villes d’Afrique sub-saharienne est marqué par la prédominance du secteur artisanal qui a supplanté dans les années 90 les entreprises structurées pour couvrir les besoins de mobilité motorisée. La question est posée depuis des années de redéfinir un modèle d’entreprise mieux adapté au contexte des villes africaines. Au Cameroun, dans les deux métropoles de Douala et Yaoundé, la gestion du transport public a été concédée par l’État, entre 1973 et 1995 à la Société des Transports Urbains du Cameroun (SOTUC). La fermeture de la société en février 1995 laisse le secteur des transports urbains dans les deux villes, comme dans le reste du pays, à l’initiative privée.

Les différents types de transports urbains La prédominance du transport artisanal Le transport artisanal, souvent qualifié de transport « informel » englobe toutes les formes de transport non organisées par la puissance publique, relevant d’une initiative individuelle non contrôlée et non sanctionnée, et fonctionnant de manière informelle et illicite avec des degrés divers (CERVERO 2000, in GODARD (2002)) Dans certaines villes, il n’existe pas ou plus d’entreprises d’autobus organisées et encadrées par la puissance publique

Répartition du transport public (%) Répartition du transport public dans les grandes villes subsahariennes (Source : Godard Xavier (2005), données fragiles) Ville Répartition du transport public (%) Institutionnel artisanal Abidjan 32 68 Dar es Salam 3 97 Accra 13 87 Douala 2 98 Addis Abeba 27 73 Nairobi 30 70 Bamako 1993 10 90 Niamey 19 81 Conakry Ouagadougou 25 75 Cotonou Yaoundé 1993 - 100 Dakar 5 95 Lomé

Les différents types de transports urbains Les différentes formes du transport artisanal les minibus, de capacité variant entre 15 à 40 places. C’est le mode dominant dans la majorité de villes africaines comme Bamako, Dakar, Dar Es Salam, Lagos, et dans une moindre mesure à Abidjan ou Nairobi les taxis collectifs avec une capacité officielle de 4 places, particulièrement présents à Abidjan, Dakar, Ouagadougou, Nairobi et Yaoundé les taxis-motos, avec une capacité officielle d’un passager, mais souvent deux, voire trois. Implantés surtout à Cotonou (où c’est le mode dominant), Lomé et dans une moindre mesure, Douala ou encore dans certaines villes nigérianes les taxis vélo (Kigali, Kampala, Kisangani) les modes à traction animale, marginaux et peu présents mais qui continuent de jouer un rôle d’appoint à la périphérie d’une agglomération comme Dakar.

Des conditions de transport souvent mauvaises : Les différents types de transports urbains Les caractéristiques du transport artisanal Fonctionnement suivant un mode opératoire spécifique : un propriétaire confie son véhicule à un équipage (chauffeur, et receveur ou conducteur pour les taxi-motos), qui doit rapporter chaque jour le montant d’une recette fixée à l’avance Des conditions de transport souvent mauvaises : véhicules défectueux (véhicules d’occasion à bas prix ) surcharge et les arrêts intempestifs sur la voirie l’insécurité globale de tous ces modes de transport coûts externes néfastes : pollution, congestion, accidents essentiellement Quoiqu’il en soit, le transport artisanal remplit une partie du déficit de l’offre de transport public et de répond parallèlement à la forte demande de mobilité des populations, avec des tarifs plus au moins abordables

Les différents types de transports urbains Les entreprises d’autobus : l’échec (1) Dans la majorité des villes d’Afrique sub Saharienne, les entreprises d’autobus ont connu une crise structurelle qui en a fait disparaître une grande partie : la Sotuc à Douala et Yaoundé (1995), la Sogetrag à Conakry, la Sotrac (Société des Transports en Communs) à Dakar (1998), la Sotraz à Kinshasa NBSC à Nairobi en 1997.

Les différents types de transports urbains Les entreprises d’autobus : l’échec (2) Les causes d’échec sont multiples: trop de contraintes imposées par la tutelle, obligations de service public mal compensées, défaut de gestion, concurrence déloyale du secteur artisanal. Cet échec a également frappé des entreprises privées ; le recours au secteur privé n’est pas nécessairement une panacée. Exemples « Tababus » et « Bamabus » à Bamako ; Sotu à Abidjan ; Sotrao à Ouagadougou.. Face aux difficultés d’une privatisation totale, on observe le maintien de certaines formes où l’Etat garde une part du capital (Sotra à Abidjan), parfois à titre transitoire (Dakar Dem Dik à Dakar, projet de Sotraco à Ouagadougou).. Quelques exceptions cependant : l’entreprise publique Anbessa à Adis Abeba avec une flotte de 415 véhicules. Entreprise étatique à l’origine, elle a été récemment transférée à la municipalité. Sa fonction est de maintenir une offre accessible aux pauvres, de sorte qu’elle bénéficie de financements publics conséquents. A Bamako, les deux entreprises d’autobus bénéficiant d’une concession n’ont pas pu maintenir leur activité au-delà d’une période de 7 à 8 ans. Créée en 1992, la Sotraca dite « Bamabus » a connu d’emblée des difficultés de positionnement par rapport à la concurrence qui pratiquait des tarifs plus faibles et plus adaptés au pouvoir d’achat des populations. La dévaluation du franc CFA a accentué le déséquilibre financier de l’opération.  A Dakar, le projet de concession du réseau urbain par appel d’offre international en 1998 n’a finalement pas pu aboutir suite aux difficultés de partage des risques entre autorités et concessionnaires et au maintien de la concurrence du secteur artisanal sur les lignes concédées. l’Etat marque ainsi sa volonté d’appuyer l’existence de ces entreprises en attendant que le secteur privé puisse s’y impliquer totalement.

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