Séance 2 : Quel rôle joue le transport maritime dans le commerce mondial ?

1) La conteneurisation On décrit la photographie d’un porte-conteneurs à quai au port de Dunkerque (rappel de l’étude de cas). On explique les avantages de la conteneurisation et son rôle dans le développement des échanges mondiaux.

Doc. 1 : Le cargo porte-conteneurs Fort Sainte-Marie, de la compagnie CMA-CGM. Port de Dunkerque Conteneurs Portique à conteneur Portique à conteneur Cargo porte-conteneurs Quai de déchargement

Le professeur prend appui sur des documents pour expliquer les avantages de la conteneurisation et montrer son rôle dans les échanges mondiaux de marchandises Le transport maritime par conteneur, né dans les années 1960, représente aujourd’hui 90 % des échanges mondiaux de marchandises. Il a de multiples avantages : Grâce aux énormes porte-conteneurs, on transporte de grandes quantités de marchandises sur toute la planète, réduisant ainsi le coût du transport. Grâce aux portiques à conteneurs, on peut charger et décharger une grande quantité de marchandises en peu de temps et avec peu d’hommes. Les conteneurs peuvent directement être placés sur des camions, des trains ou des barges fluviales pour être acheminés des ports vers les lieux de consommation sans perte de temps. (intermodalité) On évoque aussi ses inconvénients : nécessité de lourds investissements pour créer et entretenir les aménagements portuaires, inadaptation aux infrastrutcures de transport dans les pays en développement. À retenir : Transport maritime par conteneur : grandes quantités, peu de temps, coût faible, intermodalité 90 % des échanges mondiaux de marchandises.

Les débuts de la conteneurisation. L’évolution des exportations mondiales de marchandises 1948-2007 Les débuts de la conteneurisation. Le véritable démarrage du transport par conteneurs maritimes intervient dans les années 1960, avec le transporteur routier américain Sealand, qui développe le premier vecteur maritime conteneurisé. En 1965, l’Organisation pour la Normalisation Internationale (ISO) a recommandé des normes, ce qui a facilité le développement de la conteneurisation. Un conteneur maritime de 40 pieds (soit 12,19m) est repris sur le parc par le chariot-cavalier et il est déposé sur un camion.

2) Les échanges mondiaux de marchandises On distingue les flux mondiaux de marchandises. On met en perspective l’étude de cas dans le réseau des échanges mondiaux de marchandises.

Le professeur conduit l’étude des documents Doc. 2 : On fait remarquer que les flux représentés sur la carte ne prennent pas en compte le trajet réel des marchandises : l’essentiel se fait par voie maritime. Doc. 3 : On rappelle le trajet de la banane dans l’étude de cas précédente.

Doc. 2 / Document 6 / Les grands pôles du commerce mondial Entre quelles régions du monde se concentrent les 3 plus grands flux de marchandises ? Quelles régions participent peu aux échanges mondiaux ? À retenir : A l’échelle mondiale, les principaux flux de marchandises se font entre l’Amérique du nord, l’Europe de l’ouest et l’Asie (de l’Est) : les trois pôles de la triade. L’Afrique, l’Amérique latine, le Moyen-Orient participent peu aux échanges mondiaux.

Doc. 3 / La route maritime du Fort Ste Marie Source : http://www.cma-cgm.com/fr Que fait le Fort Sainte-Marie après avoir déparqué ses bananes à Dunkerque ? D’après les observations précédentes, la route maritime du Fort Sainte-Marie est-elle une route très fréquentée par les conteneurs ? À retenir : Le porte-conteneurs Fort Sainte-Marie permet d’échanger des marchandises entre les Antilles et la France métropolitaine. Cet axe d’échanges est très faible par rapport aux principaux flux de marchandises mondiaux.

Bilan Vous êtes un marin du Fort Ste Marie ! Vous écrivez (à l’aide des informations collectées dans les documents) une lettre à votre famille pour : décrire et expliquer le rôle joué par le transport maritime par conteneur dans le commerce de la banane, puis expliquer que la route maritime que vous empruntez n’est pas la plus fréquentée par les porte-conteneurs.

1) La conteneurisation On décrit la photographie d’un porte-conteneurs à quai au port de Dunkerque (rappel de l’étude de cas). On explique les avantages de la conteneurisation et son rôle dans le développement des échanges mondiaux.

Doc. 1 : Le cargo porte-conteneurs Fort Sainte-Marie, de la compagnie CMA-CGM. Port de Dunkerque Conteneurs Portique à conteneur Portique à conteneur Cargo porte-conteneurs Quai de déchargement

Le professeur prend appui sur des documents pour expliquer les avantages de la conteneurisation et montrer son rôle dans les échanges mondiaux de marchandises Le transport maritime par conteneur, né dans les années 1960, représente aujourd’hui 90 % des échanges mondiaux de marchandises. Il a de multiples avantages : Grâce aux énormes porte-conteneurs, on transporte de grandes quantités de marchandises sur toute la planète, réduisant ainsi le coût du transport. Grâce aux portiques à conteneurs, on peut charger et décharger une grande quantité de marchandises en peu de temps et avec peu d’hommes. Les conteneurs peuvent directement être placés sur des camions, des trains ou des barges fluviales pour être acheminés des ports vers les lieux de consommation sans perte de temps. (intermodalité) On évoque aussi ses inconvénients : nécessité de lourds investissements pour créer et entretenir les aménagements portuaires, inadaptation aux infrastrutcures de transport dans les pays en développement. À retenir : Transport maritime par conteneur : grandes quantités, peu de temps, coût faible, intermodalité 90 % des échanges mondiaux de marchandises.

Les débuts de la conteneurisation. L’évolution des exportations mondiales de marchandises 1948-2007 Les débuts de la conteneurisation. Le véritable démarrage du transport par conteneurs maritimes intervient dans les années 1960, avec le transporteur routier américain Sealand, qui développe le premier vecteur maritime conteneurisé. En 1965, l’Organisation pour la Normalisation Internationale (ISO) a recommandé des normes, ce qui a facilité le développement de la conteneurisation. Un conteneur maritime de 40 pieds (soit 12,19m) est repris sur le parc par le chariot-cavalier et il est déposé sur un camion.

2) Les échanges mondiaux de marchandises On distingue les flux mondiaux de marchandises. On met en perspective l’étude de cas dans le réseau des échanges mondiaux de marchandises.

Le professeur conduit l’étude des documents Doc. 2 : On fait remarquer que les flux représentés sur la carte ne prennent pas en compte le trajet réel des marchandises : l’essentiel se fait par voie maritime. Doc. 3 : On rappelle le trajet de la banane dans l’étude de cas précédente.

Doc. 2 / Document 6 / Les grands pôles du commerce mondial Entre quelles régions du monde se concentrent les 3 plus grands flux de marchandises ? Quelles régions participent peu aux échanges mondiaux ? À retenir : A l’échelle mondiale, les principaux flux de marchandises se font entre l’Amérique du nord, l’Europe de l’ouest et l’Asie (de l’Est) : les trois pôles de la triade. L’Afrique, l’Amérique latine, le Moyen-Orient participent peu aux échanges mondiaux.

Doc. 3 / La route maritime du Fort Ste Marie Source : http://www.cma-cgm.com/fr Que fait le Fort Sainte-Marie après avoir déparqué ses bananes à Dunkerque ? D’après les observations précédentes, la route maritime du Fort Sainte-Marie est-elle une route très fréquentée par les conteneurs ? À retenir : Le porte-conteneurs Fort Sainte-Marie permet d’échanger des marchandises entre les Antilles et la France métropolitaine. Cet axe d’échanges est très faible par rapport aux principaux flux de marchandises mondiaux.

Bilan Vous êtes un marin du Fort Ste Marie ! Vous écrivez (à l’aide des informations collectées dans les documents) une lettre à votre famille pour : décrire et expliquer le rôle joué par le transport maritime par conteneur dans le commerce de la banane, puis expliquer que la route maritime que vous empruntez n’est pas la plus fréquentée par les porte-conteneurs.