Mesdames et Messieurs bonsoir. Je vais vous présenter en quelques minutes les points essentiels du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne que nous soumettons au débat public.*

J’aborderai successivement Pourquoi un projet ferroviaire entre Bordeaux et l’Espagne? Puis ensuite quel projet ferroviaire? Donc, tout d’abord, Pourquoi un projet ferroviaire?*

dans l’Union Européenne Une forte croissance des échanges sur le corridor atlantique Espagne – Portugal dans l’Union Européenne Forte croissance des échanges Corridor Atlantique le plus court chemin entre Paris et Madrid Depuis l’entrée il y a un peu plus de 20 ans de l’Espagne et du Portugal dans l’Union Européenne, les échanges entre la péninsule ibérique, la France et le reste de l’Europe ont connu une croissance très importante. Ils ont été presque multipliés par 10. Cette croissance des échanges a été particulièrement sensible dans notre région, le corridor atlantique qui passe par l’ouest des Pyrénées étant en effet le plus court chemin de Paris vers l’Espagne.*

sur le corridor atlantique Un déséquilibre des échanges entre la route et le rail sur le corridor atlantique Ligne ferroviaire à 2 voies peu performante entre Bordeaux et Irun : Capacité restreinte Vitesse limitée Différence d’écartement des voies entre la France et l‘Espagne Mais la croissance de ces échanges c’est surtout faite au bénéfice de la route. Ainsi 4% seulement des transports terrestres de marchandises avec l’Espagne se font par train. La différence d’écartement des voies, entre les réseaux français et espagnol, explique en grande partie cette situation, le passage de la frontière des trains nécessitant des opérations complexes, longues et coûteuses. En comparaison, la part du ferroviaire varie entre 10 et 25 % du total des transports de marchandises avec d’autres pays voisins de la France où existe une continuité des réseaux ferroviaires (même plus de 30 % avec l’Italie à travers les Alpes).* Seulement 4% du trafic de marchandises par le rail

Plus de 8 500 camions / jour à la frontière … le mur de camions La conséquence de cette situation est l’apparition d’un mur de camions qui congestionne les axes routiers de la Région. En 2005, il passait plus de 8500 camions par jour en moyenne à Biriatou dont plus de la moitié ne faisaient que traverser la région. En 1985 il y en avait moins de 1400.*

x2 en 2025 x2 au sud de Bordeaux x3 au sud de Bayonne Une forte augmentation du trafic ferroviaire sur le corridor atlantique d’ici 2020 x2 en 2025 La croissance des échanges Nombre de trains en 2020 x2 au sud de Bordeaux x3 au sud de Bayonne La volonté d’un transfert modal de la route vers le fer 2003 2020 Marchandises : 4% 20% Cette situation ne va qu’empirer dans les prochaines années si rien n’est fait et déboucher sur une véritable thrombose du réseau routier.* En effet, les prévisions des services de l’Etat réalisées en relation avec les autorités espagnoles, ont confirmé les nôtres. Les échanges avec la péninsule ibérique pourraient encore doubler d’ici 2025 pour atteindre sur le corridor atlantique plus de 100 Mt /an (47 Mt en 2004).* Pour faire face à cette évolution, les gouvernements français et espagnol ont montré une volonté de mieux équilibrer les trafics entre la route, le fer et la mer. En ce qui concerne le ferroviaire, quand la continuité des réseaux entre la France et l’Espagne sera assurée, l’objectif est de rattraper d’ici 2020 le retard du ferroviaire en visant une part de marché de 20 % du trafic total de marchandises au lieu des 4% actuels.* Les projets ferroviaires en cours doivent permettre d’atteindre cet objectif, que ce soit en France avec la réalisation de la LGV sud Europe atlantique au nord de Bordeaux qui libérera des capacités nécessaires sur la ligne existante ou en Espagne avec leur futur réseau ferroviaire à écartement européen.* Cette forte évolution du trafic de marchandises avec la péninsule ibérique ajoutée à l’augmentation prévisible du trafic national, international mais aussi régional de voyageurs va se traduire par un nombre total de trains à faire circuler entre Bordeaux et l’Espagne en forte augmentation: environ 2 fois plus en sortie sud de Bordeaux et 3 fois plus au sud de Bayonne.* Les projets à venir LGV SEA entre Tours et Bordeaux Nouveau réseau ferroviaire espagnol : Y basque

une ligne à 2 voies saturée Malgré les aménagements réalisés d’ici 2020, une ligne à 2 voies saturée Au nord de Bordeaux, 4 voies avec la LGV Sud Europe Atlantique Au sud de la frontière, 4 voies avec le Y basque En 2020, la ligne Bordeaux-Irun : maillon faible du réseau ferré transeuropéen Dans ces conditions, malgré les aménagements et les améliorations qui seront faits sur la ligne existante, la ligne ferroviaire Bordeaux-Irun à 2 voies sera le maillon faible de cet axe européen entre les réseaux à 4 voies qu’il y aura au nord de Bordeaux et au sud de Irun.*

2 voies supplémentaires Nécessité de créer entre Bordeaux et Irun Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne consiste donc essentiellement à assurer une continuité de capacité et de performances sur cet axe ferroviaire européen entre les réseaux français et espagnol, sans pour autant contraindre les transports ferroviaires régionaux et transfrontaliers. Pour cela, il faut disposer, pour l’horizon 2020 et au-delà, de 2 voies supplémentaires entre Bordeaux et Irun.*

Voyons maintenant comment on peut répondre à ce besoin : Quel projet ferroviaire faut-il réaliser pour disposer d’un réseau à 4 voies entre Bordeaux et l’Espagne?*

ferroviaire Bordeaux-Espagne Les objectifs du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne Dans une perspective de développement durable Réduire l’impact environnemental des transports Faire face à la croissance des trafics Favoriser l’attractivité de l’Aquitaine Cet important projet de transport ferroviaire se situe dans une perspective de développement durable qui doit permettre: -de réduire l’impact environnemental des transports, essentiellement routiers aujourd’hui, -de faire face à la croissance des trafics de marchandises et de répondre à la demande de mobilité des personnes dans la région et avec la péninsule ibérique, -de favoriser l’attractivité et le développement de l’Aquitaine sur le plan économique et touristique.*

En 2020 Qui vise à : Un projet majeur pour l’Aquitaine Reporter le trafic de la route vers le ferroviaire Rendre l’Aquitaine plus accessible Développer les transports ferroviaires régionaux En 2020 10 fois plus de marchandises et 3 fois plus de voyageurs transportés par le train Ainsi, ce projet majeur pour l’Aquitaine vise à: -Permettre le report d’une part significative du trafic routier vers le ferroviaire en particulier pour le transport des marchandises -Améliorer l’accessibilité depuis et vers l’Aquitaine par le train, notamment avec l’Espagne -Permettre le développement des transports ferroviaires régionaux périurbains ou intercités et transfrontaliers Ainsi en 2020, avec le projet ferroviaire, on peut envisager sur le corridor atlantique: 10 fois plus de marchandises transportées en train qu’aujourd’hui et 3 fois plus de voyageurs.*

3 Disposer de 4 voies entre Bordeaux et la frontière espagnole impératifs 3 Disposer de 4 voies entre Bordeaux et la frontière espagnole Desservir, par TGV, les mêmes gares qu’aujourd’hui Se connecter au nouveau réseau ferroviaire espagnol Trois impératifs ont présidé à l’élaboration des scénarios présentés au débat public:* Disposer de 4 voies entre Bordeaux et la frontière espagnole pour répondre aux besoins de capacité :* Maintenir la desserte par les TGV des gares actuelles au sud de Bordeaux (Arcachon, Dax, Orthez, Pau, Lourdes,Tarbes et des villes de la côte basque: Bayonne, Biarritz, Saint Jean de Luz et Hendaye).* Se connecter, à Irun, au nouveau réseau ferroviaire espagnol à écartement européen vers Madrid : raccordement au Y basque.*

à 2 voies en complément de la ligne existante types de solutions proposés 2 Mise à 4 voies de la ligne existante par l’Ouest des Landes Ligne nouvelle à 2 voies en complément de la ligne existante En respectant ces objectifs, deux types de solutions permettent de créer 2 voies supplémentaires entre Bordeaux et Irun : 1. La mise à 4 voies de la ligne existante : c’est le scénario 1 2. La création d’une ligne nouvelle, en complément de la ligne existante,.pouvant passer soit par l’ouest des Landes (scénario 2), soit par l’est des Landes (scénario 3).* par l’Est des Landes

Scénario 1 : Mise à 4 voies de la ligne existante Scénario 1, scénario de mise à 4 voies de la ligne existante: Il s’agit de réaliser deux voies supplémentaires le long de la ligne existante entre Bordeaux et Irun. Les aménagements de tracés réalisés à cette occasion permettront d’atteindre 220 km/h entre Bordeaux et Dax et 160 km/h entre Dax et Bayonne. Les temps de parcours seront ainsi améliorés pour toutes les villes du sud de l’Aquitaine et vers l’Espagne (par exemple Bordeaux Bayonne en moins d’1 h 15 soit presque 25 mn de moins qu’aujourd’hui). La desserte de toutes les gares actuelles sera maintenue et les services améliorés.* La mise à 4 voies de la ligne existante représente, dans les secteurs fortement urbanisés (agglomération de Bordeaux et villes de la côte basque en particulier), un fort enjeu en terme d’acquisition foncière, de protections phoniques et d’intégration visuelle.*

Scénario 2 : Ligne nouvelle à deux voies, passant par l’Ouest des Landes, en complément de la ligne existante Scénario 2 : ligne nouvelle par l’ouest des Landes Entre Bordeaux et Dax: il s’agit de réaliser une LGV (320 km/h) pour les voyageurs, avec raccordement au nord de Dax à la ligne existante pour la desserte de la gare de Dax. Les trains de marchandises et les TER continueront à circuler sur la ligne existante. Au sud de Dax jusqu’à la frontière: réalisation d’une ligne nouvelle essentiellement pour le trafic international de marchandises et certains trains internationaux de voyageurs (vitesse limitée à 220 km/h), raccordée au Y Basque, la ligne existante restant utilisée pour le trafic national et régional. Possibilité d’une gare nouvelle supplémentaire au Pays Basque sur cette ligne pour le trafic international, les villes de la côte basque restant desservies par les gares actuelles. Ce scénario permettrait de faire Bordeaux Bayonne en 55 mn , Bordeaux Bilbao en 1 h 45 et Bayonne Madrid en 2 h 30.* Ce scénario nécessite la mise à 4 voies de la ligne existante en sortie ouest de Bordeaux jusqu’à la ligne nouvelle L’intégration de la ligne nouvelle dans des territoires naturels devra tenir compte de leur fragilité et rechercher un jumelage maximum avec A63 et RN10 Compte tenu du relief, de nombreux ouvrages (tunnels) seront nécessaires au pays basque.*

Scénario 3 : Ligne nouvelle à deux voies, passant par l’Est des Landes, en complément de la ligne existante Scénario 3: ligne nouvelle par l’est des Landes - Entre Bordeaux et Dax: réalisation d’une LGV (320 km/h) pour les voyageurs jusqu’au sud de Dax avec raccordement direct vers Pau et vers Dax (desserte de la gare actuelle). Les trains de marchandises et les TER continueront à circuler sur la ligne existante. Au sud de Dax jusqu’à la frontière: comme dans le scénario précédent, ligne nouvelle principalement pour les marchandises connectée au Y Basque. Réalisation d’une gare nouvelle à proximité de Mont de Marsan et possibilité de gare supplémentaire au Pays Basque, les villes de la côte basque restant desservies par la ligne existante - A noter: la possibilité d’un tronc commun avec la LGV Bordeaux Toulouse Ce scénario, bien que plus long que le précédent, permettrait néanmoins de faire Bordeaux Bayonne en moins d’1 h. En revanche, la desserte par TGV de l’est des Landes et du Béarn serait dans ce cas améliorée (gare nouvelle à proximité de Mont de Marsan à 30 mn de Bordeaux et 10 mn supplémentaires gagnées vers Pau).* Ce scénario nécessite la mise à 3 voies de la ligne existante en sortie sud est de Bordeaux jusqu’à la ligne nouvelle. Comme pour le scénario précédent, l’intégration de la ligne nouvelle dans des territoires naturels devra tenir compte de leur fragilité et rechercher un jumelage maximum avec A62, A65, A 63.*

Des options de passage … mais pas encore des tracés Scenario 1 A ce niveau de définition du projet, seules des options de passage sont présentées. Il ne s’agit pas de tracés mais des « couloirs » de quelques Km de large dans lesquels il sera possible ultérieurement de rechercher les meilleurs tracés possibles en particulier en fonction des enjeux environnementaux. (voir la possibilités de faire apparaître les scénarios séparément) Pour la mise à 4 voies de la ligne existante : suivi de la ligne existante sauf ponctuellement dans certaines courbes ou pour contourner certains obstacles (y compris zones urbanisées) Pour les scénarios de ligne nouvelle : Les options de passage ont des largeurs variables selon le contexte naturel ou urbain traversé et la présence d’infrastructures existantes permettant d’envisager un jumelage: A62, A65, A63, RN10, lignes à haute tension.

à prendre en compte Le milieu humain Le milieu naturel Les enjeux environnementaux à prendre en compte Le milieu humain Cadre bâti et cadre de vie Agriculture, sylviculture, viticulture Sites industriels à risque Le milieu naturel Espaces naturels sensibles Le milieu physique Cours d’eau et zones inondables Le patrimoine Patrimoine architectural et paysages Pour tenir compte des enjeux environnementaux dans ces options de passage, nous avons fait réaliser un inventaire des données environnementales en consultant de nombreux responsables locaux en ce qui concerne: -le milieu humain: il s’agit des éléments liès au cadre de vie et aux activités humaines en milieu urbain comme naturel. -le milieu naturel: en particulier l’inventaire de toutes les protections et procédures de classement des milieux sensibles -le milieu physique: avec la question particulière des captages d’eau potable et des zones inondables -et enfin les aspects liès au patrimoine urbain ou paysager.*

à la frontière en millions de tonnes/an Les trafics envisagés Soit l’équivalent de 4 000 poids lourds/j Trafic marchandises à la frontière en millions de tonnes/an 21 Mt 12 Mt En termes de performances, voyons ce que le projet permet : Pour les marchandises, les trois scénarios donnent des résultats identiques (ils offrent les mêmes capacités pour le transport des marchandises) avec une hypothèse haute de 21 Mt/an en 2020 soit, au total, l’équivalent de la charge d’environ 4000 poids lourds par jour.* 2020 avec projet 2020 sans projet 2 Mt 2003

Les temps de parcours depuis Bordeaux en 2020 Meilleurs temps possibles Des gains de temps importants Paris Bayonne 55 mn - 45 mn Pau 1h20 - 33 mn Bordeaux Bayonne Bilbao 1h45 - 1h20 Bilbao Pau En effet, les meilleurs temps de parcours avec une ligne nouvelle donnent: (selon chaque ville) Madrid 3h30 - 1h20 Madrid

Les temps de parcours depuis Mont-de-Marsan en 2020 Meilleurs temps possibles Des gains de temps importants Paris Paris 2h35 - 43 mn Bordeaux Bordeaux 30 mn - 38 mn Mont-de-Marsan Bilbao Bilbao 2h15 - 2 h

3h 55 mn 50 mn Bayonne Les temps de parcours depuis Bayonne en 2020 Meilleurs temps possibles Des gains de temps importants Paris Paris 3h - 45 mn Bordeaux 55 mn Bordeaux - 45 mn Bayonne Bilbao Bilbao 50 mn - 40 mn

au sud de Bordeaux en millions de voyageurs Les trafics envisagés Trafic voyageurs au sud de Bordeaux en millions de voyageurs + 6 à 6,5 millions en TER 7 à 8 millions 6 millions 3 millions Compte tenu de ces gains de temps, le niveau des trafics national et international de voyageurs estimé en 2020 varie entre 7 et 8 millions au sud de Bordeaux (les scénarios avec ligne nouvelle étant les plus performants), auxquels il faut ajouter le nombre de voyageurs dans les trains régionaux qui pourrait atteindre 6 à 6,5 millions de passagers avec l’hypothèse d’une offre de 50 à 70 % supérieure en 2020.* 2020 sans projet 2020 avec projet 2002

Économie d’environ 400 000 tonnes La contribution du projet au développement durable en moins par an en Aquitaine Avec le projet en 2020 400 000 camions 400 000 voitures 200 000 passagers d’avion Au-delà des enjeux de transport pour les marchandises comme pour les voyageurs que l’on vient d’évoquer, la contribution du projet aux objectifs de développement durable est également à souligner. En effet, on peut estimer que le report du transport des marchandises et des voyageurs vers le ferroviaire, permis par ce projet, peut apporter une économie d’émission de Co2 qui peut atteindre 400 000 tonnes par an en Aquitaine, soit l’équivalent des émissions d’une ville de 60 000 habitants de la taille de Périgueux ou d’Agen.* Économie d’environ 400 000 tonnes d’émission de CO2 par an

en complément de la ligne existante Les coûts comparés des 3 scénarios Mise à 4 voies de la ligne existante Ligne nouvelle à 2 voies en complément de la ligne existante par l’Ouest par l’Est Le montant des investissements selon les scénarios varie entre 3,5 et 3,75 Md d’€ (soit des montants très proches à ce niveau de définition du projet). Pour le scénario 3, ce montant tient compte d’un éventuel tronc commun avec le projet Bordeaux Toulouse .* 4,05 Md € 3,75 Md € 3,56 Md € 3,52 Md €

Une réponse à ces 3 questions Ce qu’ attend RFF du débat public Une réponse à ces 3 questions Ce projet est-il opportun ? Quel scénario privilégier ? De quels enjeux le projet devra-t-il tenir compte ? Enfin pour terminer, je rappellerai ce que RFF attends de ce débat public: Au delà du dialogue qu’il va permettre d’engager, dialogue dont RFF espère un enrichissement de son projet, RFF attend des éléments pour répondre à ces trois questions:* -le projet Bordeaux-Espagne est-t-il opportun? Compte tenu des perspectives d’évolution des échanges , des objectifs de report des trafics de la route vers le ferroviaire et de développement des transports régionaux, est-il nécessaire de réaliser 2 voies supplémentaires?,* -Si oui, parmi les 3 scénarios proposés : mise à 4 voies de la ligne existante (scénario 1) ou ligne nouvelle par l’ouest (scénario 2) ou par l’est des Landes(scénario 3), quel est celui qu’il faut privilégier pour engager la suite de sa mise au point?* -Dans tous les cas, et pour que le projet réponde au mieux aux objectifs et préoccupations de chacun, de quels enjeux humains, environnementaux et économiques faudra-t-il tenir compte?*

Je vous remercie de votre attention.