QUESTIONNARE PPL THEORIE DU BREVET DE PILOTE PRIVE PARTIE CONNAISSANCE AERONAUTIQUE

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La section du conduit d'admission est rétrécie au niveau du gicleur, ce qui a pour effet d'accélérer l'air et de créer une dépression à cet endroit : c'est l'effet Venturi. C'est cette dépression qui aspire l'essence hors du carburateurdépression

Dans ce cas, la commande puissance actionne l'ouverture du papillon des gaz et la commande de régime règle indirectement le calage de l'hélice. En effet, cette dernière n'est pas directement reliée aux pales, entre les deux se trouve le régulateur de régime qui maintient la vitesse de rotation de l'hélice et donc du moteur, à un régime constant choisi par le pilote. la commande de régime agit sur la vitesse de rotation de l'hélice, donc du moteur. Pour augmenter la puissance, il faut augmenter le régime avant d'augmenter la pression d'admission, pour éviter un surcouple du moteur.

La manette de richesse permet de modifier le rapport carburant/air élaboré par le carburateur. En effet, la masse volumique de l'air diminuant avec l'altitude, il faut diminuer la quantité de carburant admise afin de maintenir le même rapport carburant/air (ou richesse). Cette manette tirée à fond vers soi coupe l'arrivée de carburant au moteur : c'est la position étouffoir. A l'inverse, cette manette poussée à fond occupe la position dite plein riche. La manette des gaz agit sur le volume du mélange aspiré, donc sur la puissance. Le mélange idéal (théorique) est d' 1 gramme d'essence / 15 grammes d'air (mélange 1/15e). Un mélange pauvre favorise la surchauffe du moteur et les phénomènes de détonation, un mélange riche est favorable aux fortes puissances, mais entraîne une forte consommation et l'encrassement du moteur.

Afin d'éviter ce phénomène très dangereux, on utilise un volet, commandé par une manette appelée dégivrage carburateur. Cette manette agit en tout ou rien. L'air n'est plus admis directement au carburateur, il est préalablement réchauffé par circulation autour de l'échappement pour arriver au carburateur avec une augmentation de température d'environ 50°C. Ce moyen préventif est un système d'antigivrage et pas un système de dégivrage. Son efficacité est très limitée lorsque le conduit est presque totalement obstrué. En effet, si le moteur ne fournit déjà plus assez de puissance, l'échappement n'est plus assez chaud pour réchauffer efficacement l'air envoyé au carburateur. L'efficacité du système est plus grande à pleine puissance.volet

2.1 Conditions propices à l'apparition de glace dans le carburateur - une température dans le conduit d'air du carburateur comprise entre 0 et -15°C(donc température extérieure comprise entre -5°C et +20°C). Température la plus favorable à la formation de glace : -5°C - une atmosphère humide. Attention, l'humidité peut être élevée même en ciel clair. Le risque est plus important dans les basses couches de l'atmosphère (elles contiennent une plus grande quantité d'eau par litre d'air) - le risque est plus important quand le moteur est utilisé à des puissances réduites

A) Hélice à calage fixe Les premiers signes du givrage sont indiqués par une légère baisse du régime moteur et de la vitesse indiquée. Si rien n'est entrepris, le moteur a des ratés et peut rapidement s'arrêter. En cas de conditions de givrage du carburateur, il faut donc surveiller le tachymètre (compte-tours) et l'anémomètre (indicateur de vitesse ou badin). En cas de légère chute du régime moteur, il faut s'interroger sur la possibilité de givrage du carburateur avant de corriger à la manette des gaz et dans le doute, commencer par essayer de réchauffer le carburateur.givrage tachymètreanémomètregivrage Résumé Pour une position donnée de la commande des gaz, Hélice à calage fixe : le nombre de tours/minute du moteur diminue : RISQUE DE GIVRAGEcalage fixeGIVRAGE

Hélice à calage variable : la pression d'admission diminue : RISQUE DE GIVRAGEGIVRAGE

B)Hélice à calage variable C'est la pression d'admission qui va chuter en premier (à cause de la diminution de la section du conduit d'air dans le carburateur). Comme le régulateur d'hélice maintient le régime du moteur constant malgré la chute de puissance, la chute de régime n'apparaît pas immédiatement. La puissance diminuant, (la puissance est liée à la pression d'admission), la vitesse indiquée va également diminuer, et le moteur peut s'arrêter, comme dans le cas précédent. Il faut donc surveiller en premier lieu l'indicateur de pression d'admission et dans un deuxième temps l'anémomètre

Ce dispositif n'est pas utilisable en permanence car : - il détériore le moteur car il peut générer des détonations (le mélange air-essence explose dans la chambre au lieu de brûler normalement) lors d'une utilisation à forte puissance dans certaines conditions, à cause de l'augmentation de la température de l'air d'admission - l'air plus chaud sera plus dense, il va contenir moins d'oxygène, alors qu'il est nécessaire à la combustion. Cela va avoir pour conséquence, tout d'abord une diminution de la puissance (moins d'oxygène, moins de combustion, moins de puissance) : ne pas l'utiliser au décollage ! Il va également y avoir une augmentation de la richesse (moins d'oxygène mais autant de carburant, donc mélange plus riche) - l'air n'est pas filtré, il contient des particules qui abrasent les parties intérieures des cylindres et abîment le moteur Il faut donc utiliser le réchauffage du carburateur en fonction des indications du manuel de vol et des conditions du moment. manuel de vol

Cas d'un avion avec hélice à calage variable : si l'avion est équipé d'un débimètre : les débits à afficher en fonction de la puissance délivrée par le moteur sont fixés par le Manuel de vol, on y trouve en particulier le régime moteur (RPM), la pression d'admission (PA) et le débit carburant (Fuel Flow). Ce dernier peut être indiqué pour la puissance maximale et pour le dosage de meilleur économie. Si l'avion est équipé d'un indicateur de température des gaz d'échappement EGT (Exhaust Gaz Temperature) : rechercher la déviation maximale de l'aiguille (pic de température), placer l'index variable sur l'aiguille au pic de température, (réglage correspondant à l'économie maximale). Manuel de vol Utilisation de la commande de mélange

enrichir pour diminuer la température (en général on diminue de 2 divisions, se reporter au manuel de vol), cela correspond à la puissance maximale permettant de ne pas trop consommer, tout est étant assez élevé pour ne pas provoquer de surchauffe.manuel de vol

pompe à vide entraînée par le moteur

Les huiles multigrades Les huiles multigrades conservent leur haut indice de viscosité dans un intervalle de température étendu. Elles sont donc utilisables en toute saison. > 15°Cgrade <température <30°Cgrade °C <température <+20°Cgrade 65

Ce sont des huiles minérales avec adjonction d'additifs. Elles sont dites dispersantes car leurs résidus de combustion ne sont que de fines particules qui n'adhèrent pas aux pièces métalliques du moteur et demeurent "dispersées" dans l'huile, tant qu'elles ne sont pas retenues par le filtre à huile. Elles sont recommandées pour les moteurs soumis à de gros écarts de température du milieu ambiant. Elles gardent une viscosité faible aux basses températures. Les additifs : augmentent la plage de température de fonctionnement facilitent le démarrage à froid améliorent la lubrification à froid ont des propriétés antifriction ( c'est pourquoi elles ne sont pas utilisées pour le rodage) Il est possible de mélanger des huiles de fabrication différente, du moment qu'elles sont du même type (minérales ou dispersantes). 2.2 Les huiles dispersantes

4.5 in Hg

On considère généralement le flutter d'aile, le flutter d'empennage ou le flutter de gouvernes. En réalité, le flutter peut affecter l'avion tout entier, même des panneaux de tôle d'aile ou de fuselage montés sur des cadres considérés comme rigides. Si le flutter est soudain, on dit qu'il est explosif : l'avion est détruit instantanément. Pour que la vitesse critique de vibrations n'affecte pas l'avion il faut que celui-ci vole à une vitesse inférieure