Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012 Rôle de lÉtat et des collectivités territoriales pour un équilibre financier.

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1 Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012 Rôle de lÉtat et des collectivités territoriales pour un équilibre financier durable Enseignements des pratiques internationales Patricia VARNAISON REVOLLE – CERTU Responsable du département Déplacements Durables Rabat – 3 octobre 2012

2 2 Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012 Préambule Recueillir des informations sur les questions de financement est souvent difficile Une certaine opacité Des systèmes comptables différents selon les pays : on ne compte pas partout de la même façon Des mécanismes de financements parallèles Des évaluations / bilans rarement réalisés Au final les comparaisons sont difficiles Prendre les exemples présentés pour des ordres de grandeur

3 3 Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012 Qui finance les transports publics dans le monde ? Des modes de financement très variables selon les pays Des financements qui évoluent dans le temps Les transports collectifs étaient rentables en France dans les années 50, ce nest plus le cas aujourd'hui Une approche différente pour linvestissement et lexploitation Les financeurs possibles Les usagers des transports collectifs Les collectivités territoriales : communes, régions … LÉtat Les employeurs Les utilisateurs de la voiture Les propriétaires …

4 4 Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012 Les usagers financent entre 30 et 70 % de lexploitation des réseaux dans les villes européennes Des déficits généralement à la charge des collectivités Des financements au niveau de l'État peuvent exister comme en Espagne (45% des déficits) ou en Irlande et aux Pays Bas Source Baromètre EMTA 2008

5 5 Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012 Des réseaux sans subvention dexploitation existent Mais il ne reste généralement que les lignes les plus rentables Les tarifs sont relativement élevés et généralement sans abonnement Exemples Souvent les bus des pays en développement Les bus ou trains privés au Japon, mais cest en train de changer Larrivée dun grand projet (métro / tramway …) peut perturber un équilibre financier local Un métro ne trouve pas son équilibre financier car des bus privés et non organisés ne sont pas restructurés, Au Japon, lorsquun nouvel opérateur entre dans une zone (ex : métro de Sendai, monorail de Chiba …) les exploitants existants négocient avec la municipalité la modification de leurs lignes de bus contre des montants de subvention

6 6 Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012 Qui finance le reste de lexploitation ? Les collectivités locales, voir lÉtat dans certains cas

7 7 Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012 Qui finance le reste de lexploitation ? Les collectivités locales, voir lÉtat dans certains cas Des subventions indirectes, via le remboursement dune partie des abonnements par les employeurs (France, Japon, Brésil)

8 8 Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012 Qui finance le reste de lexploitation ? Les collectivités locales, voir lÉtat dans certains cas Des subventions indirectes, via le remboursement dune partie des abonnements par les employeurs (France, Japon, Brésil) Le Brésil a imposé le Vale transport depuis 1987, les employeurs doivent financer le transport de leurs salariés au delà de 6 % de leur salaire

9 9 Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012 Qui finance le reste de lexploitation ? Les collectivités locales, voir lÉtat dans certains cas Des subventions indirectes, via le remboursement dune partie des abonnements par les employeurs (France, Japon, Brésil) Le Brésil a imposé le Vale transport depuis 1987, les employeurs doivent financer le transport de leurs salariés au delà de 6 % de leur salaire Au Japon, plus de 90 % des employeurs remboursent le transport de leurs salariés, sans que ce soit une obligation

10 10 Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012 Qui finance le reste de lexploitation ? Les collectivités locales, voir lÉtat dans certains cas Des subventions indirectes, via le remboursement dune partie des abonnements par les employeurs (France, Japon, Brésil) Le Brésil a imposé le Vale transport depuis 1987, les employeurs doivent financer le transport de leurs salariés au delà de 6 % de leur salaire Au Japon, plus de 90 % des employeurs remboursent le transport de leurs salariés, sans que ce soit une obligation La France a récemment imposé le remboursement de 50 % de labonnement aux transports collectifs par les employeurs

11 11 Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012 Des taxes contribuent aussi au financement de lexploitation et des investissements Le versement transports en France est devenu une ressource indispensable Taxe sur la masse salariale des entreprises publiques et privées de plus de 9 salariés Environ 40 % du financement des Transports publics en France sur la décennie 2000/2010 5,6 milliards en 2008, répartis pour moitié entre Paris et la province Un versement transport existe aussi à New York La Metropolitan Commuter Transportation Mobility tax (MCTMT) est une taxe imposée sur certains employeurs et travailleurs indépendants dans le district de transport de la banlieue Des taxes sur la possession des véhicules Taxe sur limmatriculation, Taxe sur limportation : souvent dans les villes canadiennes Ex Ottawa – Les droits dimmatriculation ont représenté 9 % du budget dexploitation à en 2003 Des taxes sur lutilisation des véhicules Taxe sur les carburants, au Canada, en Italie, aux États Unis … Recettes de péage urbain ( Londres, Oslo, etc.)

12 12 Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012 LÉtat finance généralement plutôt les grands investissements Le fait quune collectivité locale soit responsable des transports et donc de grands projets de tramway ou métro ou BRT nempêche pas des subventions importantes de lÉtat lÉtat finance les grands projets à hauteur de 60 % en Allemagne, 40 à 70 % en Colombie, 47 % aux États Unis (gouvernement fédéral), 40 à 50 % en Corée, 33% en Espagne …. La France est un des rares pays développés à avoir supprimé (excepté pour Paris) les subventions aux grands projets, puis à les avoirs rétablies à des pourcentages bien plus faibles

13 13 Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012 Les propriétaires peuvent aussi contribuer plutôt aux investissements Le métro de Copenhague Réévaluation des prix du foncier suite à l'arrivée du métro sur un secteur auparavant en friche + maîtrise foncière des terrains par la puissance publique Mais cette maîtrise foncière fait souvent défaut ! En 2002 45 % des revenus de l'entreprise publique provenaient de ventes de terrains 34 % de l'exploitation du métro 15 % des taxes perçues sur les acquéreurs de terrains 6% de contributions provenant des partenaires ou sponsors En Irlande Une loi stipule que tout promoteur immobilier doit acquitter une contribution ordinaire dont l'objet est l'amélioration des services du quartier où le projet sera réalisé Dans le cas des projets TC, le promoteur devra acquitter une contribution dite supplémentaire par rapport à la contribution dite ordinaire, du fait de l'augmentation des ressources que lui procurera le projet

14 14 Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012 Aux États Unis, le BART est l'un des deux principaux réseaux urbains de San Francisco Les recettes des usagers ne couvrent que 46 % des dépenses d'exploitation Le Bart bénéficie d une taxe sur les ventes de 0,5 cent par transaction, qui est affectée à 75 % au financement de l'exploitation Cette taxe permet de financer environ 40 % du budget dexploitation Le Bart bénéficie aussi dune taxe foncière spécifique qui lui a rapporté 20,6 M $ en 2003 Au Japon lactivité commerciale et lactivité transport sur les lignes de train périurbaines sont tellement imbriquées, quon a du mal à connaître la part de chacun

15 15 Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012 Penser financement ce nest pas seulement penser nouvelles sources de financement Rationaliser les dépenses Hiérarchiser les réseaux Toiletter les réseaux Le bon mode au bon endroit Améliorer la vitesse commerciale Priorités aux feux, mais aussi distances interstations pas trop courtes Augmenter les recettes Lutter contre la fraude Il est communément admis que la fraude est importante Accroître la clientèle Changer la tarification Un levier difficile à mettre en place socialement

16 Quelle gouvernance pour une mobilité urbaine durable ? – Rabat – 3 octobre 2012 Merci de votre attention Patricia Varnaison Revolle – CERTU patricia.varnaison-revolle@developpement-durable.gouv.fr