NPA stabilisées avec angle de descente constant (SCDA)

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1 NPA stabilisées avec angle de descente constant (SCDA)

2 Grandes lignes de la présentation
Qu’est-ce qu’une approche de non-précision (NPA) stabilisée avec angle de descente constant (SCDA)? Pourquoi en avons-nous besoin? Comment est-elle effectuée? Considérations?

3 Considérations juridiques
Circulaire d'information de l'Aviation commerciale et d'affaires (CIACA) n° 0238 La circulaire s’applique aux exploitants régis par les sous-parties 703, 704 et 705 du Règlement de l’aviation canadien (RAC). Spécifications d’exploitation 019, 303 ou 503. Utilisation de l’altitude minimale de descente (MDA) comme altitude de décision (hauteur) DA(H).

4 Programme de formation SCDA
L’exploitant doit s’assurer que les équipages de conduite reçoivent la formation au sol et en simulateur ou en vol nécessaire pour acquérir les compétences requises sur la procédure NPA SCDA. Les SOP de l’exploitant doivent comprendre les procédures NPA SCDA. Points d'enseignement clés Une exemption à l’alinéa (2)b) du RAC est en place depuis novembre 1996 pour permettre aux exploitants d’utiliser les procédures NPA SCDA qui autorisent l’utilisation de la MDA comme DA(H). Cette exemption est requise pour tenir compte de la perte d’altitude sous la MDA qui peut se produire au cours d’une approche interrompue à la suite d’une procédure NPA SCDA. Au moment de l’entrée en vigueur des modifications portant sur l’interdiction d’approche, les procédures NPA SCDA seront intégrées au RAC, ce qui rendra l’exemption superflue pour les exploitants commerciaux canadiens.

5 Contexte Approche de précision
Approche faisant appel à des données d’azimut et de site pour guider un aéronef jusqu’à la hauteur de décision. Approche de non-précision Approche faisant appel à des données d’azimut seulement pour guider un aéronef jusqu’à l’altitude minimale de descente.

6 Contexte Une approche stabilisée est effectuée de manière à obtenir un taux de descente constant tout au long d'une trajectoire d'environ trois degrés et selon une vitesse, un réglage de puissance et une altitude stables, alors que l'aéronef est en configuration d'atterrissage.

7 Qu’est-ce qu’une NPA SDCA?
Une approche de non-précision (NPA, pour Non-Precision Approach) stabilisée avec angle de descente constant (SDCA, pour Stabilized Constant Descent Angle).

8 NPA classique « Pique et pointe » Points d'enseignement clés
Le concept de « Pique et Pointe », qui consiste à faire piquer l’avion en le faisant pointer dans la bonne direction, vise à faire descendre l’appareil le plus tôt possible à l’altitude minimale de descente. Cette procédure impose au pilote une charge de travail importante car la descente n’est pas stabilisée. Référence CIACA de TC n° 0238 De façon traditionnelle, une NPA s’effectue selon une technique de descente par paliers qui donne lieu à une approche non stabilisée. Les descentes et les mises en palier successives nécessitent d’importants changements de réglages de puissance et changements d’assiette, ce qui pour certains aéronefs empêche la mise en configuration d’atterrissage avant que l’atterrissage ne soit assuré. Il faut faire descendre l’appareil jusqu’aux altitudes minimales IFR publiées pour la PAI et s’y mettre en palier. Dans le dernier segment de la PAI, l’aéronef doit franchir le FAF à l’altitude minimale de passage. Après le franchissement du FAF, l’équipage doit adopter un taux de descente qui lui permette de se mettre en palier à la MDA avant le MAP. Dans des conditions météorologiques minimales, pour avoir de bonnes chances d’effectuer une descente et un atterrissage normaux après avoir atteint la MDA, l’aéronef doit être mis en palier à la MDA à une distance égale ou supérieure à la visibilité minimale publiée avant le MAP. En utilisant la technique de descente par paliers, l’appareil suit un profil vertical instable pendant le segment d’approche finale lorsqu’il descend et se met en palier aux altitudes minimales publiées pour l’approche, et ensuite, si l’équipage a un contact visuel, il descend de la MDA jusqu’à l’atterrissage. Selon la technique de descente par paliers, l’aéronef doit demeurer en palier à des altitudes minimales pendant des périodes prolongées. L’appareil descend jusqu’à l’altitude minimale d’approche initiale à partir de la structure en route. La route suivie peut être une route de transition, une route directe de descente jusqu’à la MSA et de mise en palier, ou, lorsqu’on utilise le PT pour effectuer un demi-tour, une descente jusqu’à l’altitude du PT et une mise en palier. La MSA et l’altitude minimale du PT assurent toutes deux une marge de franchissement d’obstacles requise (ROC) de pieds. Une fois en rapprochement du FAF sur le segment intermédiaire, l’aéronef descend jusqu’à l’altitude minimale de passage au FAF (qui assure une ROC de 500 pieds) et s’y met en palier. Après le passage au FAF, sur le segment d’approche finale, l’avion descend jusqu’à la MDA (qui assure une ROC d’au moins 250 pieds) et s’y met en palier. L’équipage demeure en palier à la MDA jusqu’à ce que l’environnement de la piste soit en vue et qu’il puisse effectuer un atterrissage ou, en atteignant le MAP, qu’il puisse amorcer une procédure d’approche interrompue. Lorsqu’on utilise la technique de descente par paliers, l’aéronef suit une série de profils verticaux instables pendant le segment d’approche finale alors qu’il descend et se met en palier aux altitudes IFR minimales publiées pour l’approche et qu’il descend ensuite de la MDA pour l’atterrissage, si l’équipage a établi un contact visuel. Cette technique oblige l’équipage à voler pendant de longues périodes à des altitudes minimales et par conséquent à demeurer longtemps à des altitudes minimales au-dessus du relief et des obstacles. Une descente prématurée ou une mise en palier ratée expose l’équipage au danger d’un accident CFIT.

9 L’approche Approche initiale De l’IAF à l’IF (s’il y en a un)
Marge de franchissement d’obstacles : 1000 pi Approche intermédiaire De l’IF au FAF Marge de franchissement d’obstacles : 500 pi Approche finale Du FAF à la MDA Marge de franchissement d’obstacles : 200 pi

10 NPA FAF Segment d’approche finale 3,3 NM

11 NPA FAF Segment d’approche finale 3,3 NM

12 NPA FAF Segment d’approche finale 3,3 NM

13 NPA classique FAF Segment d’approche finale 3,3 NM

14 Approche finale à pente constante
FAF Points d'enseignement clés Référence CIACA de TC n° 0238 NPA SCDA Le but d’une procédure NPA SCDA est de minimiser les manœuvres verticales requises pour l’exécution de la plupart des NPA entre le moment du segment d’approche finale et celui du toucher des roues. Le but visé est d’obtenir une trajectoire verticale d’approche finale à peu près identique à celle d’une trajectoire de descente normale. La procédure NPA SCDA permet à certaines NPA d’utiliser la MDA comme DA(H). Avec la procédure NPA SCDA, l’avion ne demeure pas à des altitudes minimales pendant de longues périodes. Si la route suivie intercepte le segment d’approche intermédiaire, l’équipage peut alors maintenir une altitude en route supérieure jusqu’à ce qu’il intercepte une trajectoire de descente verticale d’environ 3 degrés et qu’il puisse faire une descente continue jusqu’à la MDA. S’il faut faire demi-tour à l’aide d’un PT, l’équipage peut voler à une altitude égale ou supérieure à l’altitude PT minimale jusqu’à ce qu’il intercepte une trajectoire de descente verticale d’environ 3 degrés et qu’il puisse faire une descente continue jusqu’à la MDA. Au plus tard à partir du point de passage au FAF, l’avion descend en vol stabilisé suivant l’angle de descente constant prévu et en configuration d’atterrissage, avec une vitesse, un réglage de puissance et une assiette stables. L’équipage descend vers la MDA jusqu’à ce qu’il aperçoive l’environnement de la piste et il poursuit la descente jusqu’à l’atterrissage, ou jusqu’à ce qu’il atteigne la MDA (considérée comme une DA(H)) et qu’il amorce une procédure d’approche interrompue. Segment d’approche finale 3,3 NM

15 Avantages de la SDCA Sécurité accrue en raison de l’application de critères d’approche stabilisée et de procédures normalisées. Pour le pilote, meilleure conscience de la situation (SA) et charge de travail réduite. Meilleur rendement énergétique dû à la réduction du temps de vol à basse altitude.

16 Avantages de la SDCA Diminution du bruit du fait de la diminution du temps d’utilisation des moteurs à haut régime. Procédure ayant de nombreux points en commun avec l’approche de précision. Plus faible probabilité d’empiètement sur la marge de franchissement d’obstacles requise (ROC) dans le segment d’approche finale.

17 Statistiques* *Flight Safety Foundation Approach and Landing Accident Reduction Task Force

18 Approche stabilisée Aéronef sur la route et la pente appropriées.
Réglages mineurs pour maintenir la pente. Vitesse entre Vref et Vref +20; puissance réglée convenablement. Aéronef configuré pour l’atterrissage. Taux de descente ne dépassant pas pi/min. Exposés et listes de vérification terminés.

19 Critères pour une NPA SDCA
Approche effectuée jusqu’aux minimums d’approche directe. Conception d’approche devant permettre une pente d’approche finale comprise entre 2,9 et 3,5 degrés. Écart entre trajectoire d’approche finale et axe de piste ne dépassant pas 15 degrés. La procédure NPA SCDA s’applique normalement aux NPA qui répondent aux trois critères suivants : • L’approche est effectuée selon les minimums d’approche directe. (La SCDA ne s’applique généralement pas aux approches indirectes où l’appareil doit se mettre en palier à la MDA pour suivre la procédure d’approche indirecte avant d’amorcer la descente pour l’atterrissage.) • La conception de l’approche doit permettre que dans le segment d’approche finale l’angle de descente soit compris entre 2,9 et 3,5 degrés. (Les critères de conception de l’approche NPA permettent un segment d’approche finale avec une pente de descente pouvant atteindre 3,77 degrés. Par conséquent, quelques NPA ont des pentes de descente prononcées supérieures à 3,5 degrés pour lesquelles la technique SCDA ne convient pas. Les nouveaux critères de conception d’approche pour les NPA avec guidage vertical limitent l’angle de descente à 3,5 degrés ou moins.) • La trajectoire d’approche finale ne doit pas être supérieure à 15 degrés de l’axe de piste. (Les critères de conception de NPA permettent de publier des minimums d’approche directe pour des PAI avec des trajectoires d’approche finale jusqu’à 30 degrés de l’axe de piste. La procédure d’approche SCDA ne s’applique pas normalement aux approches directes avec des trajectoires d’approche finale supérieures à 15 degrés de l’axe de piste, afin de réduire l’amplitude des manœuvres latérales requises pendant la phase de transition de l’approche à l’atterrissage.) Une descente d’approche finale NPA SCDA est effectuée avec un SCDA prévu non inférieur à 2,9 degrés et non supérieur à 3,5 degrés entre le FAF et une hauteur de franchissement du seuil de piste nominale de 50 pieds. L’angle suivi est choisi de manière à assurer le respect de l’altitude minimale de passage au FAF ainsi que de toutes les altitudes de descente par paliers entre le FAF et le MAP.

20 Considérations sur l’approche
Ne pas oublier les corrections pour la température. Prendre en considérations les altitudes minimales aux repères de descente par paliers lors de l’évaluation de la pente.

21 Approche interrompue Correctement exécutée, l’approche interrompue amorcée à la MDA lors d’une NPA SCDA se trouve avant le MAP publié. La montée de l’approche interrompue commence normalement avant le MAP.

22 Approche interrompue L’approche interrompue PEUT commencer avant le MAP. L’approche interrompue DOIT commencer au MAP. Pour la marge de franchissement des obstacles, il ne faut faire aucun virage indiqué dans la procédure d’approche interrompue avant d’avoir dépassé le MAP.

23 Approche interrompue

24 Approche interrompue

25 Approche interrompue

26 Approche interrompue Temps pour prendre une décision (temps de réaction) Taux de descente au début de l’approche interrompue Technique de pilotage Performance de l’aéronef Temps de réaction de l’altimètre barométrique.

27 Description dans le CAP
TABLEAU D’APPROCHE FINALE À PENTE CONSTANTE (CDFA) Ce tableau présente des données pouvant aider un pilote à suivre une pente de descente constante. Les références de distance et d’altitude du tableau de CDFA permettent d’établir la trajectoire verticale recommandée. La CDFA n’est pas représentée dans les cas suivants: L’angle requis pour maintenir une pente constante lors d’une approche stabilisée en respectant les altitudes minimales de segment dépasse 3,50°. La procédure est une approche de précision, donc avec guidage vertical. Une altitude de franchissement du fixe (altitude minimale) d’une procédure donnée n’est pas compatible avec une pente constante. Dans certains cas, il peut y avoir une carte de procédure LOC/LNAV différente de la carte de procédure ILS/LPV. DISTANCE JUSQU’AU MAP/DME Douze cases sur la rangée supérieure indiquent les distances en milles nautiques jusqu’au MAP ou à l’antenne du DME. ALTITUDES SUR LA TRAJECTOIRE D’APPROCHE Douze cases sur la rangée inférieure indiquent l’altitude, en pieds, à laquelle l’aéronef devrait être à la distance indiquée au-dessus dans la même colonne. Aucune valeur n’est indiquée dans le cas d’une approche indirecte.

28 Questions?