Brigitte Ouellet Spécialiste Sécurité du système

Présentation au sujet: "Brigitte Ouellet Spécialiste Sécurité du système"— Transcription de la présentation:

1 Brigitte Ouellet Spécialiste Sécurité du système
Transports Canada Transport Canada Région du Québec Quebec Region Aviation civile Civil Aviation Le vol à basse altitude Brigitte Ouellet Spécialiste Sécurité du système Plusieurs raisons peuvent nous insiter à effectuer un vol à basse altitude. Les deux principales raisons, excluant les travaux aériens sont le désir de mieux voir le paysage et de tenter de demeurer VFR lorsque les conditions météo se détériorent. Même s’il est facile de se laisser tenter et que cela semble sécuritaire, le vol à basse altitude est une des causes importantes d’accidents mortels au Canada auprès de l’aviation générale et des vols nolisés et en 1996, est montée en tête de liste aux États-Unis. Ex.: Accident A98C Vol à basse altitude au-dessus d’un lac gelé. Espacement visuel par rapport au sol. Avait la rive en vue, ne s’est pas méfié du whiteout. CFIT sur la glace. A98P Vol à basse altitude au-dessus terrain montagneux. Pilote regardait des chevaux. Volait à 300’ AGL. LOC provoqué par courant descendant. A98O Vol à basse altitude au-dessus d’un lac enneigé. Mal jugé hauteur au-dessus du lac. CFIT sur la surface enneigée. Ciel couvert, neige fraîche et vierge.

2 Contenu Mise à jour des connaissances Altitudes et distances minimales
Péril aviaire Les illusions et la désorientation Vol VFR dans les conditions météorologiques défavorables

3 Mise à jour des connaissances
séminaire sur la sécurité dirigé par Transports Canada Aviation questionnaire paru dans Sécurité aérienne - Nouvelles obtention d’une annotation, d’un permis ou d’une licence

4 Altitudes et distances minimales

5 Où suis-je ? Au-dessus d’une zone bâtie 2 000' ou moins 500' ou moins

6 500’ 2 000’ 1 000' Que faire ?

7 moins de 500’ AGL

8 Saviez-vous que... Seules les structures connues de 300 pi. ou plus sont marquées sur les cartes. Aviser TC si vous notez des structures qui ne sont pas sur vos cartes. Vérifiez que vous ne survolerez pas d’aérodrome.

9 Péril aviaire E = MV2

10 E = E = M V2 E = V2 = E V2 M

11 Pour réduire les risques
NOTAMS et ATIS Feux stroboscopiques et phares d’atterrissages Réchauffage du pare-brise Évitez de voler à basse altitude Signalez les activités et les impacts aviaires ou

12 Les illusions et la désorientation
L’appareil vestibulaire et la perte des repères visuels

13 Longueur et largeur de piste

14 Terrain et piste en pente
Illusion Résultat trop bas approche trop haute Hauteur apparente au-dessus de la piste Hauteur réelle pente descendante

15 Terrain et piste en pente
Illusion Résultat trop haut approche trop basse Hauteur apparente au-dessus de la piste Hauteur réelle pente ascendante

16 Quoi d’autre ? Effet de « trou noir » Quand : La nuit
Illusion : Trop haut Résultat : Approche trop basse

17 Combattre les illusions
Planification et vérification pré-atterrissage à l’avance Vérifiez longueur, largeur et pente Connaissez l’altitude ASL de la piste Ne pas abréger votre approche Pas de l’hélice et la puissance

18 La désorientation Facteurs contributifs Stress État de santé Alcool
Médicament Ciel obscurci par brouillard ou les nuages

19 L’appareil vestibulaire
Canal supérieur Canal latéral Canal postérieur Illusion de rotation en sens opposé L’effet de coriolis

20 Les semi-circulaires Coupole Filaments de Liquide endolymphe
poils auditifs

21 Que se passe-t-il ? Aucun virage

22 Que se passe-t-il ? Virage en accélération Liquide

23 Virage constant prolongé
Que se passe-t-il ? Virage constant prolongé

24 Virage en décélération
Que se passe-t-il ? Liquide Virage en décélération

25 Rotation en sens opposé
Quand cela se produit-il ? En virage et sortie de vrille Perte des repères visuels Cerveau envoie de faux messages

26 Effet de coriolis Quand cela se produit-il ?
En virage et sortie de vrille Perte des repères visuels Lorsque l’on penche ou lève la tête Cerveau envoie de faux messages

27 Pour réduire les risques
Volez en santé Sachez reconnaître les situations pouvant causer la désorientation Sachez reconnaître lorsque vous êtes victime de désorientation Sachez contrôler la désorientation Fiez-vous à vos instruments

28 Vol VFR dans les conditions météo défavorables
Suite à des recommandations parues dans une enquête d ’accident faite par le BST, le DGA a formé un groupe de travail qui a produit l’Étude sur la sécurité des vols VFR en conditions de visibilité marginales. Vol VFR dans les conditions météo défavorables

29 Recommandation du BST Le ministère des Transports évalue si la marge de sécurité applicable aux vols VFR et SVFR à l ’heure actuelle est adéquate. BST A96-10 Le BST a fait connaître ses inquiétudes concernant la fréquence et les conséquences des accidents CFIT et LOC.

30 CFIT Qu’est-ce qu’un impact sans perte de contrôle ?
lorsqu’un aéronef heurte un obstacle avant que le pilote ait eu le temps de réagir pour l’éviter Les accidents CFIT font plus de victimes que tout autre type d ’accident d ’aéronef. Preque tous les CFIT sont attribuables à l ’erreur humaine. C ’est frustrant puisque les erreurs conduisant au CFIT ont été identifiées encore et encore et ces accidents continuent à survenir.

31 Sécurité des vols VFR Évaluer facteurs humains reliés au pilotage
Performance des aéronefs * manoeuvres d’évitement Comprendre le processus qui mène au CFIT actions non sécuritaires et conditions dangereuses déterminer le type d ’erreur (oubli, erreur, faute d ’inattention) Évaluer les facteurs humains reliés au pilotage dans des conditions de visibilité marginales. Performance des aéronefs lors de manœuvre d ’évitement d ’obstacles. Détection des actions des pilotes et des conditions dangereuses qui ont mené aux CFIT et LOC à travers la révision et l ’analyse de 129 accidents survenus au Canada entre 1984 et 1995. Suite à l’analyse, le groupe a identifié 6 catégories d’accidents parmi lesquelles on retrouve vol VFR en IMC et vol VFR de nuit.

32 Vol VFR en IMC 49 accidents (plus gros groupe) Pilotes inexpérimentés
Météo pire que prévue Survenu alors que l ’aéronef avait fait demi-tour N’a pas annulé ou retardé le vol Vol de nuit 27 accidents

33 Infractions 22 accidents - 36 vies
Entrepris le vol en IMC volontairement Pratique courante pour la plupart des pilotes

34 Analyse Presque personne ne s’est écrasé « légalement »
Relativement peu d’« infractions volontaires » Question de perception - À quoi ressemble 2 milles ? Difficulté à prendre une décision - Choisir action appropriée

35 Performances humaines
Navigation se perdre Maîtrise de l’aéronef perte de contrôle de l’aéronef Évitement des obstacles CFIT LIMITES ET CAPACITÉS Plus la visibilité diminue, plus is devient difficile d’effectuer les tâches reliées à: la navigation, contrôle de l’aéronef, et l’évitement d’obstacles. Les dangers reliés au vol VFR en condition de visibilité marginale : se perdre, perdre le contrôle de l’aéronef, et CFIT

36 Navigation Qu’est-ce que le vol à vue?
image mentale * carte ou connaissances Diminution de la visibilité !!!.... ne reconnaît pas les repères PERDU confonds les repères ne PAS SAVOIR qu’on est PERDU Vol à vue Position présente, vitesse, direction = planification et prévision Se perdre peut mener et est une cause importante des accidents causés par : l’épuissement du carburant, la perte de contrôle, et le CFIT L’entraînement en vol ne prépare pas au vol dans des conditions de visibilité marginales. (Pratique supervisée d’identification des repères au sol par mauvaise visibilité) Alors, le pilote saura-t-il reconnaître qu’il a atteint ses limites personnelles à temps ?

37 Maîtrise de l’aéronef Comment ça se passe ?
assiette, altitude et cap du vol * horizon ou repères terrestres Diminution de la visibilité !!!.... désorientation ne reconnaît plus le haut du bas La nuit On peut difficilement estimer la visibilité minimale requise pour prévenir toute perte de maîtrise. En fait, des pilotes ont éprouvé des problèmes de maîtrise dans des conditions où la visibilité était excellente, mais où il n’y avait pas de contraste au niveau du sol ou de l’horizon pour leur fournir des repères externes comme dans les conditions de voile blanc, par exemple. Dans une expérience menée à l’University of Illinois, vingt élèves pilotes non qualifiés pour le vol aux instruments ont piloté des simulateurs dans des conditions IMC simulées. Les élèves ont perdu la maîtrise de leur appareil après 178 secondes en moyenne. Un élève a perdu la maîtrise après à peine 20 secondes tandis que la période la plus longue sans perte de maîtrise a été de 480 secondes.

38 Prévenir le CFIT Détecter l’obstacle * déterminer danger
Choisir et exécuter mesures d’évitement Facteur TEMPS (élément critique) déterminer si danger choisir mesure à prendre solliciter les commandes temps de réaction de l’aéronef Facteur TEMPS Temps requis pour que l’image qui a d’abord atteint la rétine périphérique se fixe au foyer central et soit reconnue = 1 seconde. Temps requis pour la prise de décisions et la mesure subséquente = 2,5 secondes. Temps requis pour que l’aéronef modifie sa trajectoire (le nombre de degrés de modification de trajectoire n’est pas spécifié) = 1,5 secondes Temps total = 5 secondes.

39 Diminution de la visibilité !!!...
capacité d’évaluation des distances diminue plus de temps avant de prendre action Les règles relatives à la visibilité minimale sont très claires, les signaux qui permettent au pilote d’évaluer la visibilité existante eux sont ambigus. Le pilote n’a pas la capacité de déterminer avec certitude à quel moment la visibilité devient inférieure à deux milles en vol VFR, ou à un mille en vol SVFR. TRUC En déterminant le trait caractéristique le plus éloigné qu’il peut observer et en calculant la longueur de l’intervalle nécessaire pour passer à la verticale de ce repère, il obtient une indication valable pour déterminer s’il peut ou non poursuivre le vol en toute sécurité. Si le temps disponible entre le moment où le pilote aperçoit l’obstacle et celui où il arrive à sa verticale ne permet pas l’accomplissement de tous ces éléments, le vol n’est pas sécuritaire.

40 Contre-mesures Acquérir techniques de vol en mauvaise condition météo
Accepter de faire demi-tour / changement de plan Acquérir une meilleure prise de décision relative au vol en mauvaise météo PIREPS Combattre la réticence à changer les plans lorsqu’ils sont faits. C ’est la nature humaine

41 Performance des A / Cs Quelle sera la perte de vitesse de votre aéronef si vous entreprenez soudainement un virage à un angle d’inclinaison de 45o ? Pour compléter un virage de 180o, quelle est l’espace nécessaire ? Avec un vent arrière de 20kt à mi-chemin dans le virage, quelle est la distance additionnelle nécessaire ? S’il faut entamer une montée brusquement, quelle sera la vitesse de l’appareil après une montée de 300 pi. ?

42 ATTERRISSEZ Consignes
Ayez une carte VFR à jour du territoire que vous prévoyez survoler. Faux sentiments de sécurité procurés par l’utilisation du GPS. Attention aux lignes à haute tension. Mise à jour régulière de la météo ATTERRISSEZ Lorsque l’on descend pour éviter le mauvais temps, besoin de connaître l’emplacement et la hauteur des obstacles se trouvant sur notre route. Ne vous prévient pas du manque d’espacement par rapport aux obstacles. Si vous suivez des lignes à haute tension pour vous retrouver (voir Un instant !!! pour votre sécurité) Si la météo est incertaine, demandez des mises à jour régulièrement. ATC et FSS ont des procédures pour vous aider à sortir des nuages et à trouver un endroit où vous pourrez atterrir. En cas de doute ATTERRISSEZ - Mieux vaut prendre un café souhaitant être en vol, qu’être en vol souhaitant de prendre un café. Le mauvais temps ne cause pas les accidents, nous en sommes la cause. Ce n’est pas une question de pilotage, mais une question de caractère.

43 1 000 ASL 1 300 ASL 1 400 ASL 300 AGL Sherbrooke (20nm N)
1100Z SCT007 OVC012 6SM -DZFG St-Hubert 1200Z VFR Portland 1251Z OVC005 3SM FG 1 300 ASL 1 400 ASL 300 AGL Témoins oculaires Activités orageuses violentes et averses de pluie fortes Portland (prévisions) OVC020 2SM FG ... SCT 020 OVC100 5SM

44 Conclusion Respectez vos limites et capacités
Laissez place au changement La météo ne cause pas les accidents nous les causons. La réglementation aurait très bien pu protéger ces gens si elle avait été respectée

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