LE VOL À VOILE ET LES AUTRES CIRCULATIONS

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1 LE VOL À VOILE ET LES AUTRES CIRCULATIONS
LES USAGERS DE L’ESPACE AÉRIEN EXEMPLE DE TRAJECTOIRE IFR - POITIERS LE RÉSEAU TRÈS BASSE ALTITUDE Sommaire mise à jour juin 2007

2 Les usagers de l’espace aérien
C.A.G. CIRCULATION AÉRIENNE GÉNÉRALE Avions commerciaux Avions d’affaires Aéronefs légers C.A.M. CIRCULATION AÉRIENNE MILITAIRE l’organisation de l’EA (zones réglementées ou à statut particulier, classes d’espace) peut laisser à penser aux pratiquants de l’aviation légère et sportive que seuls le voisinage des grands aéroports et les hautes altitudes sont réservés à l’aviation commerciale et que les avions de combat évoluent exclusivement dans des volumes bien définis ; c’est loin d’être le cas. en classe G, non contrôlée, on peut trouver tout type d’aéronefs (du planeur, à l’airbus ou au rafale). Idem en classe E, contrôlée, où la pénétration en VFR ne nécessite pas l’obtention d’une clairance. C.O.M. Circulation Opérationnelle Militaire C.E.R. Circulation d’Essai et de Réception Avions de combat Avions de transport Avions école CNVV – juin 2006

3 Ces aéronefs évoluent…
en IMC en VMC des vols IFR des vols IFR des vols VFR sp. (En CTR et S/CTR) des vols VFR CNVV – juin 2006

4 LA CONNAISSANCE DU TRAFIC EST ESSENTIELLE.
PRÉVENTION DES COLLISIONS Il faut garder à l’esprit qu’on est jamais seul en l’air et que des rencontres de tout type peuvent survenir à tout instant. Au-delà de la règle « VOIR pour EVITER » et des règles de l’air, il faut être vigilant en permanence. Le risque de collision n’est jamais nul, aggravé par : des vitesses de rapprochement élevées ; des possibilités d’évolutions limitées pour certains avions ; et l’inévitable seconde d’inattention d’un pilote accaparé par une tâche dans son cockpit… Responsabilité de commandant de bord : la sécurité du vol est intimement liée à votre capacité de jugement. Le jugement est d’autant plus fiable que l’on dispose d’informations. COHABITATION AVEC LES AUTRES USAGERS RESPONSABILITÉ DE COMMANDANT DE BORD

5 Les balises radioélectriques servent de support aux trajectoires IFR
Les balises radioélectriques servent de support aux trajectoires IFR. Elles apparaissent sur les cartes aéronautiques au 1/ ième et au 1/ ième. Au voisinage d’un aérodrome, elles permettent, comme un phare maritime, de se rapprocher de sa destination. À l’arrivée, le vol IFR rejoint le point de début d’approche (IAF = Initial Approach Fix), matérialisé par un moyen radioélectrique ou une intersection de radiales VOR ou un arc DME, identifié par un point.

6 Lors de navigation, elles permettent de se reporter d’un repère radioélectrique à un autre vers sa destination. Balise ADF Balises VOR Point de report Il est important de connaître les principales routes utilisées par les avions de ligne aux voisinage de nos aérodromes ou de nos secteurs de vol. Le plus souvent, les navigations s’effectuent dans des voies aériennes classées D au dessus du FL et E en dessous. Mais pour rallier certains aérodromes ou pour gagner du temps ces trajectoires peuvent se situer en dehors des voies aériennes.

7 VIGILANCE À PROXIMITÉ DES BALISES VOR ET ADF.
Pour ces raisons les verticales des balises radioélectriques sont très fréquentées. VIGILANCE À PROXIMITÉ DES BALISES VOR ET ADF.

8 RESPECTER SCRUPULEUSEMENT LES DISTANCES PAR RAPPORT AUX NUAGES.
300 m d’altitude parcourus en 30’’ avec un taux de descente de 2000ft/mn (10m/s) Avion de ligne descendant à 250kt à 3000ft/min : 1500m horizontal parcourus en moins de 12 secondes / 300m vertical en 20 secondes… RESPECTER SCRUPULEUSEMENT LES DISTANCES PAR RAPPORT AUX NUAGES.

9 Une trajectoire d’arrivée IFR rassemble presque toujours les mêmes éléments:
ralliement ralliement attente hippodrome marker virage de procédure tour de piste - MVL Balise radioélectrique sur ou au voisinage de l’aérodrome (VOR ou NDB) pour se rapprocher du terrain = IAF (Initial Approach Fix). Après avoir rejoint cette balise, les IFR conduisent l’approche ou doivent se mettre en attente en décrivant un circuit en forme d’hippodrome ; si plusieurs avions sont en attente, ils sont empilés et séparés verticalement de 300 m. Quand l’attente est terminée, l’avion se présente pour l’approche : phase d’éloignement puis virage pour se placer face à l’axe d’atterrissage (virage de procédure). C’est alors l’approche finale, pendant laquelle l’avion est guidé dans le plan horizontal et le plan vertical par une installation radioélectrique : l’ILS. La procédure se termine par une approche directe ou une manœuvre à vue pour se poser sur la piste en service, si les conditions de vent ne permettent pas l’atterrissage sur la piste vers laquelle l’approche aux instruments est effectuée. 2 types de manœuvres à vue : MVL = manœuvre à vue libre : conduit comme un vol VFR, l’avion s’intègre normalement dans la circulation d’aérodrome MVI = manœuvre à vue imposée : c’est une trajectoire fixée, le long de laquelle les obstacles ont été pris en compte pour déterminer la hauteur de décision à laquelle l’approche est poursuivie si les références visuelles sont retrouvées ou de remettre les gaz, dans le cas contraire. Remarque : trajectoire de ralliement permet d’arriver dans le circuit d’attente. L’altitude minimale dans le circuit d’attente peut être inférieure à l’altitude de la « surface S » ! Finale ILS balise VOR ou NDB

10 durée d’un circuit d’attente ≈ 4’
Phraséologie particulière pour les IFR « en descente vers telle balise estimée à telle heure » ralliement attente hippodrome virage de procédure Finale ILS balise VOR ou NDB tour de piste - MVL marker « en virage de procédure » durée d’un circuit d’attente ≈ 4’ à ≈ 4’ du seuil de piste « à l’ouverture » Il est important de connaître un minimum de termes (très techniques) utilisés par les pilotes volant en IFR pour comprendre l’évolution des avions qui évoluent en IFR sur nos aérodromes. Comprendre certains messages transmis par les pilotes permettra de prévoir leurs positions successives et d’anticiper sur d’éventuelles interférences entre leurs routes et la nôtre. « sur le glide » ou « sur les axes » à ≈ 3’ du seuil de piste « passant l’OUTER MARKER » à ≈ 2’ du seuil de piste CNVV – juin 2007

11 EXEMPLE DE TRAJECTOIRE IFR sur l’aérodrome de POITIERS

12 CORDIER Guillaume – juin 2006
Carte Régionale Tous ces documents sont gratuitement disponibles sur le site du SIA : dans l’AIP en consultant IAC et ARR/DEP Ces trajectoires peuvent sembler barbares mais ne sont pas si compliquées à déchiffrer. Par ailleurs, il ya dans toute association un pilote de ligne ou un pilote qualifié IFR qui est rompu à toutes ces trajectoires. N’hésitez pas à lui demander des explications qui de toutes façons sont très intéressantes pour les amateurs d’aviation. CORDIER Guillaume – juin 2006

13 CORDIER Guillaume – juin 2006
SID RWY 21 CORDIER Guillaume – juin 2006

14 CORDIER Guillaume – juin 2006
STAR RWY 21 Trajectoire d’arrivée standardisée aux instruments permettant d’accélérer et d’améliorer la fluidité du trafic. Cette trajectoire relie le dernier point en route à l’IAF, point de départ de la procédure d’approche. CORDIER Guillaume – juin 2006

15 CORDIER Guillaume – juin 2006
Feuille de procédure C’est une représentation à l’échelle des procédures d’approche aux instruments publiées. Elle est organisée autour de cinq zones distinctes. CORDIER Guillaume – juin 2006

16 CORDIER Guillaume – juin 2006
Feuille de procédure l’en-tête zones communications vue en plan vue en coupe minimums opérationnels CORDIER Guillaume – juin 2006

17 Voir la carte VAC de Poitiers
CORDIER Guillaume – juin 2006

18 Certains aérodromes non dotés d’espace aérien contrôlé accueillent des vols IFR.
Arrivée IFR sur l’aérodrome de Valenciennes Les trajectoires IFR d’arrivées et de départs sont généralement contenues à l’intérieur des CTR (zones de contrôle d’aérodrome) et des TMA (zones terminales de contrôle). Mais bien que recevant du trafic IFR, certains aérodromes de moindre importance ne sont pas dotés de ce type d’espace (triangle rouge sur cartes aéro). Ces vols peuvent évoluer en IMC dans un rayon relativement important (jusqu’à 25NM) autour de l’aérodrome. PRUDENCE ACCRUE AUX ABORDS DE CES AÉRODROMES (et pas seulement sur l’axe d’approche).

19 RÉSEAU TRÈS BASSE ALTITUDE RTBA

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22 Réseau Très Basse Altitude

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26 FIN

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