Sophie Lanoix Tél . : (514) Fax : (514)

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1 Sophie Lanoix Tél . : (514) 633-2967 Fax : (514) 633-3705
Transports Canada Transport Canada Région du Québec Quebec Region Aviation civile Civil aviation Sophie Lanoix Spécialiste de la sécurité du système Sécurité du système Me présenter Documentation 700 Leigh Capreol Dorval (Québec) H4Y 1G7 Tél . : (514) Fax : (514) Adresse électronique : lanoixs @ tc . gc .ca

2 Monique Genest Tél . : (514) 633-3484 Fax : (514) 633-3705
Transports Canada Transport Canada Région du Québec Quebec Region Aviation civile Civil aviation Monique Genest Spécialiste de la sécurité du système Sécurité du système Me présenter Documentation 700 Leigh Capreol Dorval (Québec) H4Y 1G7 Tél . : (514) Fax : (514) Adresse électronique : genestm @ tc . gc .ca

3 Nous avons eu beaucoup de demandes pour une présentation sur la prise de décision.
Nous avons donc décidé cette année de vous offrir une présentation sur les fateurs de risque et la prise de décision, adaptée à vos besoin. Cette présentation est basée sur une présentation de la FAA et de la CAA (Australie). Vous êtes-vous déjà retrouvé dans des conditions de vol difficiles? Avez-vous déjà eu très chaud,...ou peur? Vous êtes-vous déjà dit: Plus jamais..... Pourquoi???

4 Piloter : Facteurs de risque & prise de décision
Liste de vérification personnelle Facteurs de risque Pilote Aéronef Pressions externes Environnement Probablement parce que vous n’avez pas pris les bonnes décisions au bon moment. Il est souvent facile d’identifier les facteurs de risque APRÈS le vol ou l’incident ou pour le vol d’autrui. Il est beaucoup plus difficile de le faire pour son propre vol ou, pire encore, EN VOL. L’objectif de l’atelier est de vous aider à préparer votre propre liste de vérification qui vous permettra de décider si vous effectuez le vol ou pas. Comment? En regardant ensemble les principaux risques associés aux 4 catégories de facteurs de risques pour que vous puissiez les reconnaître et prendre les bonnes décisions.

5 Pourquoi ? Les humains commettent des erreurs
70-85% de tous les accidents et incidents d’aéronefs sont dûs au facteur humain La plupart des accidents et incidents se produisent parce que le pilote a négligé de considérer un facteur essentiel lors de la planification de son vol 1 accident est le résultat de plusieurs petits incidents. “chaîne d’événements”

6 Candidat pour un accident
Agé entre 35 et 39 ans Cumule entre 100 et 500 heures de vol Effectue un vol non-commercial Effectue un vol selon le régime de vol à vue (VFR) Selon les statistiques, le candidat parfait pour un accident répond aux conditions suivantes: . Pourquoi 100 à 500 heures ? EXCÈS DE CONFIANCE Combien y en a-t-il ici ce soir? Et Vous ???

7 Exposition à la phase de vol vs Accidents
Pourcentage d’exposition à la phase de vol, par vol 22% 16% Décollage 17% 60% Croisière 61% 24% Descente, approche et atterrissage Les accidents surviennent surtout au décollage et à l’atterrissage parce que la charge de travail du pilote y est beaucoup plus élevée. De plus, à l’atterrissage, le pilote est plus fatigué qu’au décollage. Pourcentage d’accident par phase de vol

8 Sondage de la NASA Pourcentage des répondants qui ont dit :
“Notre première erreur est survenue lors de…” Ceux qui ont commis des erreurs l’admettent : Dans 75% des cas, la première erreur est survenue avant même d’être dans les airs. Plus votre planification avant-vol sera minutieuse, moins vous serez exposé aux risques. Votre liste de vérification personnelle doit faire partie intégrante de votre planification avant-vol. Accidents impliquant le facteur temps

9 Liste de vérification personnelle
Votre liste de vérification personnelle vous permet de reconnaître les facteurs de risque qui peuvent avoir une influence sur vous et votre vol. But : afin de ne rien oublier On utilise des listes de vérification pour le départ du moteur, le décollage, etc. la planification ne se fait jamais de la même manière, et, en plus, on a pas d’aide mémoire !

10 Liste de vérification personnelle
La décision d’effectuer le vol ou non repose sur des critères personnalisés et sécuritaires, adaptés selon les situations La réglementation est le minimum qu’il faut suivre, elle ne tient pas compte des différences entre les pilotes La réglementation est le MINIMUM et non pas ce que l’on doit viser. Il faut toujours se laisser une marge de manœuvre. Vous avez le droit de hausser les minima selon vos connaissances, expérience et compétences. Votre liste de vérification personnelle vous permettra de fixer vos minima à vous qui, en tout temps ne seront jamais en deçà de ce que la réglementation exige.

11 Liste de vérification personnelle
Identifiez les facteurs de risque pour chaque vol Déterminez les moyens de gérer chaque facteur de risque La meilleure façon d’identifier les facteurs de risque pour un vol, c’est de passer à travers la liste de vérification au complet, avant le vol. Avec les éléments de la liste de vérification, on va vous donner ce soir quelques antidotes, mais ce ne sont pas les seuls. Vous pouvez trouver les moyens qui vous conviennent le mieux. Par exemple: prendre la décision de ne pas effectuer un vol peut être un antidote, mais il en existe beaucoup plus. Une autre façons est de se donner des limites pré-établies et de ne pas en déroger. Par exemple : Mag drop

12 Liste de vérification personnelle
Chaque item ne s’appliquera pas à chaque vol Souvenez-vous que votre liste de vérification personnelle doit être amendée périodiquement Votre liste va varier dépendant des conditions des 4 catégories de facteurs de risque. Les situations seront rarement les mêmes.

13 Facteurs de risque 4 catégories de facteurs de risque Pilote Aéronef
On a classé les facteurs de risque en 4 catégories, pouvez-vous les nommer? Pressions externes Environnement

14 Pilote Exemples de questions à se poser :
Vos connaissances sont-elles à jour ? Êtes-vous reposé ? Êtes-vous familier avec le type d’espace aérien où vous allez ? Connaissez-vous la géographie du sol ?

15 Formation, connaissances & expérience
Le manque de : Formation et connaissances Expérience Récence des connaissances et compétences augmenteront : C’est inversement proportionnel : plus vous êtes préparé, plus votre vol se passera bien. Ça prend plus de temps et d’attention pour pour faire quelque chose (effectuer une tâche) quand on manque de formation, de connaissances et d’expérience. RAC & La charge de travail Le temps de réaction Les erreurs

16 Procédures Connaissez-vous les dernières procédures d’exploitation et la réglementation actuelle ? Procédures = développement d’habitudes ou façon de faire les choses Checklists Procédures d’urgence Procédures radio (compte-rendu) Procédures de navigation Où trouverez-vous les dernières procédures d’exploitation? AIP, Manuel Entre ciel et Terre, Avec instructeur, manuel de l’avion (POH), Sans nécessairement consulter la grosse brique qu’est le RAC, vous trouverez beaucoup d’information dans la section RAC de l’AIP Canada, l’avez-vous consulté dernièrement? Votre AIP est-il à jour? On ne le répétera jamais assez, vos publications doivent être à jour, sinon elles ne valent pas grand chose.

17 Attention à l’excès de confiance
L’excès de confiance se produit lorsque le pilote se complait dans un sentiment d’auto-satisfaction accompagné d’une incapacité à reconnaître les changements ou d’une incapacité à évaluer les dangers ou défaillances réels Si vous pensez que rien ne peut vous arriver, si vous vous pensez invincible, vous faites peut-être de l’excès de confiance. Vous pouvez faire le test d’auto-évaluation sur les attitudes dangereuses pour déterminer votre attitude dominante. Surveillez-vous et suivez les conseils suivants:

18 Antidote à l’excès de confiance
Faites une planification avant-vol minutieuse Prévoyez et évaluez constamment la situation Demeurez occupé : planifiez, faites un PIREP, pensez à “Si…” Ayez toujours une porte de sortie, un plan “B” Pensez à si… qui se rapporte au vol !!! Sinon ça devient une distraction.

19 La fatigue Un pilote fatigué :
Est prédisposé aux illusions d’optique et kinesthésique et son champ visuel se rétrécit Oublie ou ignore les vérifications et procédures Est préoccupé facilement, est distrait et canalise son attention sur un détail A une conscience de la situation limitée Bâcle ou manque ses communications radio Est enclin à sommeiller Soyez conscient que toute perturbation dans vos habitudes de sommeil entraînera la fatigue. La fatigue a un effet semblable a l’alcool sur les facultés. Un manque de 2 heures seulement a un effet visible sur le système. Quand on est éveillé depuis 17 heures, on fonctionne comme si on avait 0.05 % alcool (limite légale 0.08). Quand on éveillé depuis 24 heures, c’est comme si on avait un taux d’alcool de 0.1.

20 Antidotes à la fatigue Dormez 8 heures si possible
Si vous ne vous endormez pas en 30 minutes, levez-vous Faites une sieste de 45 minutes, si possible Gardez une bonne forme physique (aérobie) et une alimentation saine et régulière Évitez l’utilisation des somnifères, des stimulants artificiels, de l’alcool et du tabac Buvez suffisamment d’eau

21 Antidotes à la fatigue En vol
Si vous ressentez la fatigue en vol : Aérez la cabine de pilotage Bavardez Faites un PIREP Révisez les procédures d’urgence Pensez à “Si…” et aux plans B, C, etc... Bougez Bavardez : Propos positifs plutôt que négatifs (si 2 radios)

22 État des membres d'équipage de conduite (RAC 602.02)
Il est interdit à l'utilisateur d'un aéronef d'enjoindre à une personne d'agir en qualité de membre d'équipage de conduite et à toute personne d'agir en cette qualité, si l'utilisateur ou la personne a des raisons de croire, compte tenu des circonstances du vol à entreprendre, que la personne est : a) fatiguée ou sera probablement fatiguée; b) de quelque autre manière inapte à exercer correctement ses fonctions de membre d'équipage de conduite.

23 Taux de sucre dans le sang
Alimentation Glucides simples Élevé Glucides complexes Taux de sucre dans le sang C’est important d’avoir une alimentation saine et régulière: manger aux mêmes heures, des repas bien équilibrés. Glucides simples : Sucre et gras Effet : Donne une grande quantité d’énergie instantanément, mais environ 1/2 heure à 1 heure plus tard, le taux de sucre baisse en dessous du niveau d’avant l’ingestion Glucides complexes : Viandes, noix, (protéines) Donne de l’énergie moins rapidement mais de façon plus constante et n’entraîne pas une baisse anormale Zone dangereuse = état hypoglycémique Symptômes: Somnolence - léthargie, irritabilité, “pas d’humeur” Zone dangereuse Bas Temps

24 L’alcool Est un sédatif
Diminue la capacité du cerveau à utiliser l’oxygène Altère nos sens Affecte notre jugement Fausse nos perceptions Prendre un ptit coup c’est agréable... si vous gardez les 2 pieds sur terre! Alcool et pilotage ne font pas bon ménage: l’alcool affecte principalement le cerveau, les yeux et l’oreille interne - trois organes d’importance vitale pour le pilote. Gin & Tonique : Tonique contient de la quinine (effets ???) Les effets de l’alcool sont amplifiés en altitude car la pression d’oxygène diminue

25 Alcool vs Sens Réduction de l’acuité visuelle et auditive
Susceptibilité aux illusions d’optique Susceptibilité aux illusions vestibulaires (oreille interne) Perte d’équilibre

26 Alcool vs Jugement L’alcool affecte notre jugement en :
Augmentant notre temps de réponse Brouillant notre mémoire Nous faisant accepter un niveau de risque plus élevé qu’habituellement Nous faisant sous-estimer les risques rencontrés

27 de notre propre incapacité
Alcool vs Jugement L’effet le plus grave de l’alcool est que nous ne soyons plus en mesure de juger de notre propre incapacité

28 Alcool vs Métabolisme L’alcool est un diurétique… la gueule de bois est dûe à la déshydratation L’alcool pertube aussi vos habitudes de sommeil, ce qui amène la fatigue L’alcool accumulé dans les liquides de l’oreille interne s’élimine beaucoup plus lentement que l’alcool accumulé dans le reste de votre corps Même si vous attendez 8 heures entre «la canette et la manette», cela ne veut pas dire que vous êtes dans le meilleur état physique pour piloter ou que votre taux d’alcool sanguin est redevenu sous les limites légales. Toutes les douches froides, cafés noirs ou même les inhalations d’oxygène pur que vous pouvez prendre n’accéléreront pas l’élimination de l’alcool de l’organisme.

29 Alcool vs Métabolisme Même lorsque l’alcool est complètement éliminé du corps, ses effets peuvent durer jusqu’à 48 à 72 heures après votre dernier verre Il est interdit à toute personne d'agir en qualité de membre d'équipage d'un aéronef dans les circonstances suivantes : a) dans les huit heures qui suivent l'ingestion d'une boisson alcoolisée; b) lorsqu'elle est sous l'effet de l'alcool; c) lorsqu'elle fait usage d'une drogue qui affaiblit ses facultés au point où la sécurité de l'aéronef ou celle des personnes à bord de l'aéronef est compromise de quelque façon. RAC

30 Maladie & Médication Les médicaments peuvent masquer les symptômes, mais il ne guérissent pas toujours le problème réel Consultez toujours un médecin examinateur de l’Aviation Civile Informez vous des effets secondaires des médicaments prescrits et en vente libre Doublez le temps recommandé entre les doses avant de voler Si vous êtes obligé de prendre des aspirines à tous les jours parce vous avez mal à la tête, c’est pas normal. Il y a un problème sous-jacent. Les aspirines vont faire partir la douleur temporairement, mais pas le problème. Selon un médecin de l’aviation civile, la seul médicament qu’un pilote a le droit de prendre lorsqu’il vole, c’est un ancétaminophène (Tylénol) à dose régulière (pas forte, pas sinus). Qui peut me donner des exemples d’effets secondaires: réaction allergique, somnolence, troubles intestinaux, maux d’estomacs, perte de jugement, vision trouble, démangeaisons, stimulation. Si vous ressentez un malaise, il vaut mieux rester au sol et attendre de vous sentir mieux avant de retourner piloter. La raison pourquoi il vaut mieux doubler le temps recommandé entre les doses avant de voler : Il y a un “overlap”. Les médicamments font encore effets un peu lorsqu’on prend la prochaine dose. Si le médicament doit être pris à toutes les 4 h., attendez 8 h. avant de voler.

31 Stress vs Performance Perfomance optimale Performance élevée Danger
Performance moyenne Jaune et vert : bon stress Rouge : Mauvais stress Le stress n’est pas toujours négatif. La seule personne qui ne ressent aucun stress, est la personne décédée. Chaque personne a résistance différente au stress. La quantité de stress associée à une performance optimale varie d’une personne à l’autre. L’Important c’est d’identifier les limites de stress nécessaire à NOTRE performance idéale et d’essayer de rester dans ces limites. Quand on a moins de stress, on s’ennuie et on s’endort, donc notre performance baisse, et lorsque que le niveau de stress augmente passé notre limite acceptable, on approche de la panique et notre performance diminue aussi. Performance basse Stress faible Stress moyen Stress élevé

32 Gestion du stress Identifiez et gérez les causes de stress
Soyez bien reposé, mangez sainement et faites de l’exercice Surveillez votre attittude, votre sens de l’humour et votre état émotionnel Si vos proches vous disent que vous êtes stressés, écoutez-les, ils vous connaissent bien et peuvent reconnaître avant vous les signes de stress. Si vous êtes le seul qui ne rit pas quand quelqu’un raconte une farce, questionnez-vous. La plupart d’ente vous êtes des hommes et on le sait, vous n’êtes pas affectés par les émotions. Mais, n’oubliez pas que vous êtes d’abord et avant tout des êtres humains et l’être humian est affecté par les stress émotionnels. Ça n’a pas besoin d’être un événement aussi grae que la mort de quelqu’un pour avoir des effets sur vous. Par exemple, une simple dispute avec la conjointe ou un ami, un souci financier, un différend au travail peuvent vous affecter et avoir un impact sur votre performance de vol. Soyez vigilant, connaissez-vous bien.

33 Gestion du stress Soyez pro-actif envers les causes de stress :
Soyez au courant de tous les éléments… Parlez de vos ennuis à quelqu’un qui peut vous aider Les causes de stress, quelles sont-elles ? Plus ont connaît d’éléments à propos d’une situation, plus on est capable de la gérer et moins on a de stress. On le sait, vous êtes des hommes, vous n’avez pas besoin d’aide mais parfois se vider le cœur à la bonne personne peut permettre de laisser échapper du stress, de voir plus clair et de remettre les choses en perspective. Prendre du recul peut aussi aider.

34 Trois livres de Transports Canada sur les facteurs humains

35 Pause-café Les trois choses les plus inutiles au pilote sont :
l’altitude au-dessus de l’appareil la piste derrière l’appareil et un dixième de seconde plus tôt

36 Aéronef Exemples de questions à se poser :
L’équipement à bord est-il approprié ? L’appareil a-t-il des problèmes d’entretien ? Quelles sont les performances de l’appareil ? Quelle est sa consommation de carburant ?

37 Navigabilité Assurez-vous que votre appareil est en état de navigabilité : Vérifiez bien tous les documents de l’appareil Faites une vérification pré-vol complète Assurez-vous que le poids et centrage soit dans les limites Vérification pré-vol = walk-around

38 Du temps dans vos réservoirs...
Calculez votre consommation de carburant à partir de la mise en marche du moteur jusqu’à son arrêt, plus les réserves exigées Ne vous fiez pas à des prévisions de vent de dos, prévoyez plutôt un vent de face Faites vos vérifications en route consciencieusement C’est pas avec le air time qu’il faut calculer mais vraiment à partir du moment où vous lancez le moteur jusqu’à ce que vous l’arrêtiez. Pensez qu’il peut y avoir des délais imprévus, peu importe où que vous soyez.

39 RAC Tout aéronef doit transporter une quantité de carburant suffisante compte tenu : de la circulation au sol et des retards de décollage prévisibles des conditions météorologiques des acheminements prévisibles de la circulation aérienne et des retards de circulation prévisibles Bâton de bois pas toujours efficace. Prendre un tube de verre (Glass tube) qui se vend dans les magasins de matériel aéronautique.

40 RAC 602.88 Plus une réserve d’au moins :
de l'atterrissage à un aérodrome convenable en cas d'une perte de pression cabine ou, dans le cas d'un aéronef multimoteur, d'une panne d'un moteur, au point le plus critique du vol; de toute autre condition prévisible qui pourrait retarder l'atterrissage. Plus une réserve d’au moins : VFR de jour : 30 minutes VFR de nuit : 45 minutes The ONLY time you have too much fuel is when you’re on fire ! (excepté pour les considérations de poids)

41 Compétence et expérience sur type
Vos compétences sont-elles à jour pour le type d’appareil ? Habileté à voler Connaissance de l’appareil Procédures d’urgence Connaissances de l’appareil : “hands and feet”, urgences, les systèmes Si vous partez avec un avion que vous ne connaissez pas , faites attention : roue de nez à roue de queues avion conventionnel à avion ultra-léger aile basse à aile haute « type » - S'entend : a) en ce qui concerne la délivrance des licences du personnel, d'une marque et d'un modèle de base particuliers d'aéronefs, y compris les modifications qui y sont apportées et qui n'en changent pas la manoeuvrabilité ou les caractéristiques de vol; b) en ce qui concerne la certification d'aéronefs, la classification d'aéronefs dont les caractéristiques de conception sont similaires. (type) Gardez à jour vos connaissances sur les systèmes de l’appareil, ses limites et ses procédures d’exploitation

42 Expérience pratique La simulation statique est un moyen efficace et bon marché de vous familiariser ou re-familiariser avec l’aéronef : contrôles, instruments, avionique et procédures de vérifications Aide à développer les automatismes. Mouvements de la main. C’est une façon efficace de pratiquer les procédures, qu’elles soient sur la check-list ou que vous deviez les apprendre par cœur comme la procédure de panne moteur. C’est pas parce qu’on a une panne moteur qu’on va devoir effectuer un atterrissage forcé: il faut essayer de repartir le moteur mais encore faut-il savoir pourquoi il est arrêté et comment le repartir. Il y a une check-list pour çà mais vous n’aurez pas nécessairement le temps de la sortir, dépendant de votre altitude. D’où l’importance de connaître la procédure par cœur et de la pratiquer SOUVENT. La procédure se pratique très bien en statique.

43 Expérience pratique Prenez le temps de pratiquer les manœuvres en vol
Un vol occasionnel, ou mieux, annuel, en compagnie d’un instructeur n’a pas de prix Développez vos automatismes ! N’oubliez pas que c’est pas parce que vous connaissez par cœur la procédure d’atterrissage forcé que vous allez faire votre champ et ce n’est pas parce que vous savez faire votre champ que vous connaissez la procédure d’atterrissage forcé. Ce sont deux choses bien différentes qui ont les deux besoin de beaucoup de pratique.

44 Performance Les performances et la consommation de carburant indiquées dans le manuel d’opération de l’appareil (POH) ont été calculées dans des conditions idéales : Un aéronef neuf Un pilote d’essai expérimenté Des perfomances maximales Des conditions météo optimales Quelles sont les chances que vous rencontriez ces conditions? N’oubliez pas que ce qui est annoncé et souvant dans le POH c’est de la publicité !!!! Ne prenez pas de chance et prévoyez ...

45 Performance Soyez prudent !
Ajoutez un pourcentage à vos calculs de performance pour : La distance de décollage Le franchissement d’obstacle et la montée La distance d’atterrissage Documentation autorisée : Elle doit être approuvée par le fabricant. Bon manuel , bon numéro de série et tous les amendements et STC sinon le certificat de navigabilité est suspendu. Lorsque vous planifiez un vol, assurez-vous d’utiliser la documentation autorisée pour votre propre aéronef

46 Équipement d’aéronef Communication / Navigation
Requis pour l’espace aérien dans lequel vous allez évoluer Connaissance de l’équipement Vêtements et équipement de survie Appropriés pour la saison et la région C’est bien beau d’avoir le dernier équipement sur le marché, encore faut-il savoir comment ça fonctionne. Pensez-y: au cas où vous devriez faire un atterrissage forcé, seriez-vous capable d’attendre les secours sans chauffage dans l’avion? Pensez aux chaussures, aux gants, au chapeau : c’est le minimum.

47 Entretien Faites-vous l’entretien de votre appareil vous-même?
Votre mécanicien est-il un technicien d’entretien d’aéronef (TEA)? Les pièces utilisées sont-elles approuvées pour l’aviation? Il y a des choses que vous pouvez faire vous-mêmes et des choses que vous ne pouvez pas faire. Voir annexe A dans les documents remis. (Paquet aéronef de loisir) Il revient au mécanicien de déterminer s’il a la compétence pour entretenir votre type d’appareil. Dans notre bibliothèque de vidéos, il y en a un qui traite des pièces bidons: “Repérez, signalez, éliminez” Quand ça va mal en auto, on peut toujours se tasser sur le bord du chemin. En avion, c’est beaucoup plus hasardeux...

48 Avionique La technologie de l’avionique change très rapidement
Sachez que les receveurs GPS ont des fonctions de contrôle, des procédures de programmation et un affichage de données différents Les pitons sont pas tous à la même place C’est pas tous les GPS qui vont faire les mêmes fonctions Le meilleur temps pour apprendre à opérer le système est lorsque vous êtes au sol, non dans les airs !

49 Pressions externes Exemples de questions à se poser :
Quelles sont les contraintes externes qui vous poussent ? Quelle est la raison de votre vol ? Est-ce que le temps presse ? Quelles sont les vraies conséquences de vos décisions ? Conséquences : Si vous décidez de retarder votre vol pour quelle que soit la raison, est-ce vraiment grave ? Si c’est un loisir, il faut que çà reste plaisant. Sinon: Votre vie et celle de vos passagers valent-elles moins que la réunion que vous risquez de manquer ? C’est à ce moment qu’il est temps de mettre en œuvre votre plan B ou C Parfois, il est difficlie d’avoir un autre moyen de revenir à la maison. Votre patron et votre conjoint aimeront surement mieux que vous arriviez avec une journée de retard, que vous n’arriviez pas du tout.

50 Pression du temps Plus vous vous sentez pressé par le temps
Plus vous faites les choses à la hâte Plus vous augmentez vos chances de faire des erreurs Pire pression externe

51 Gestion de la pression du temps
Ne vous placez pas dans une situation où le temps est compté : Allouez suffisamment de temps pour faire face aux imprévus Planifiez d’autres moyens de vous rendre en cas de mauvaise météo (plans B, C, etc.)

52 Gestion de la pression du temps
Ne vous précipitez pas : Utilisez votre liste de vérification et suivez toutes les procédures Si vous êtes interrompu, reprenez trois étapes en arrière sur votre liste de vérification ou recommencez au début ! Trois étapes en arrière pour être sûr de ne pas avoir manqué d’item. Une étude a démontré que lorsqu’un pilote est interrompu, il se croyait 3 étapes plus loin. Parce que le cerveau pense à l’avance.

53 Gestion des pressions externes
Sentiment exagéré d’urgence Sentiment exagéré d’urgence Sentiment exagéré d’urgence Sentiment exagéré d’urgence Sentiment exagéré d’urgence Sentiment exagéré d’urgence Gestion des pressions externes Attention au syndrome du “Je-dois-me-rendre-à-tout-prix” Ayez toujours un plan B : Quelle est votre porte de sortie ? Fixez-vous des limites (carburant, météo, etc.) auxquelles vous rebrousserez chemin ou détournerez votre vol Dans bien des cas, le demi-tour est un moyen de survie. Vous avez sûrement entendu parler de pilotes qui seraient encore en vie s’ils avaient fait demi-tour. Lisez le Sécurité aérienne - nouvelles, il est plein d’exemples. Ne dépassez pas vos limites - Adhérez-y !!!

54 La pression des pairs et des passagers
N’ignorez ou ne minimisez pas les préoccupations des passagers avant le vol Faites un exposé avant-vol complet et minutieux à vos passagers Utilisez toutes les ressources : les passagers peuvent surveiller le trafic, lire les cartes et les publications, etc. Le temps investi dans le breffage de vos passagers pourrait devenir le meilleur investissement que vous ayez fait.

55 La pression des pairs et des passagers
Basez vos décisions sur les faits, les limites de l’appareil et les vôtres. Ne vous laissez pas embarquer dans quelque chose que vous n’avez pas planifié. Attention aux changements de dernière minute non planifiés. Mais si tu décides à la dernière minute d’annuler ton vol, c’est un bon changement de dernière minute! Dans certains cas, il vaut mieux apprendre à dire que de se retrouver dans des conditions non familières et non planifiées. Ne prenez pas de risque inutile sous la pression !!!

56 Environnement Exemples de questions à se poser :
Quelle sera la météo à destination ? Vol de jour ou de nuit ? Quelle est la géographie du terrain ? La piste est-elle en bonne condition ?

57 Conditions d’aéroport
Préparez votre approche pendant votre planification avant-vol, vérifiez les NOTAMs Consultez le schéma du CFS ou du CAP pour vous familiariser avec l’aéroport Appelez avant le départ : les conditions d’aéroport/de piste varient selon la température et la saison Suivez les procédures spéciales prescrites dans le CFS Exemple Bruit : Mascouche Exemple Circuit: Bromont (circuit à droite sur une piste) Prenez connaissance des NOTAMs lors de la planification de votre vol. Bruit Circuit

58 Espace aérien Connaissez les fréquences radio de la région et écoutez-les Familiarisez-vous avec les routes de transition et les points de compte-rendus de position Cherchez et surveillez le trafic aérien dans les environs Après les 2 premiers points: Où allez vous trouver cette information: CFS - cartes VTA Écoute sur la bonne fréquence.

59 Météo Prenez connaissance des METARs, TAFs, FDs et FAs
Évaluez tout danger météo, tels que : Visibilité réduite, orages, cisaillement du vent, givrage, plafond bas, etc. Familiarisez-vous avec les tendances locales de la météo Les FSS peuvent vous fournir plein d’informations pertinentes. Exemple Sept-Iles: tu peux arriver le matin et la piste 09/27 est couverte de brouillard alors que le reste de l’aéroport au nord est VFR

60 Météo Déterminez de quelle façon la météo peut affecter votre route et la durée de votre vol Prenez tous les moyens pour éviter les mauvaises conditions météo Ce n’est pas tout de prendre la météo au départ et à la destination, il faut aussi la prendre en route. Encore une fois, la FSS peut vous aider. Un truc pour bien évaluer la visibilité : prendre un point à la limite de la visibilité et calculer le temps qu’on prend à se rendre à ce point. Temps Vs Vitesse sol.

61 Géographie du terrain Soyez familier avec les obstacles et la géographie du terrain de la région Cartes, CFS Toute l’information nécessaire À jour Organisée Soyez organisé dans le cockpit: CFS, cartes, crayons, knee-pad. CFS à la bonne page (donner truc des trombones de couleur pour identifier les pages dont vous aurez besoin) carte pliée de façon à voir la route au premier coup d’œil sans manipulation. Tout çà, cela se fait lors de la planification pré-vol.

62 Vous devez vous engager à utiliser votre liste de vérification.
Insérez-la dans votre routine avant-vol et ayez la discipline de passer à travers au complet !! En parlant de planification pré-vol, on va vous ramener à votre liste de vérification.

63 Les risques étaient beaucoup plus grand au début de l’aviation… et beaucoup plus de pilotes mourraient. Questions ?