Transports publics en zone peu dense :

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1 Transports publics en zone peu dense :
premiers résultats d'une enquête qualitative avec suivi GPS dans le canton de Vaud Etienne Doyen 28 décembre 2009

2 Plan I. Le projet «Optima» II. Le dispositif d’enquête
III. Posture épistémologique IV. Repères théoriques V. Méthodologie VI. Résultats provisoires

3 I. Le projet «Optima» - collaboration entre l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne et CarPostal, le premier opérateur de transports publics routiers en Suisse - trois ans de recherche pour améliorer la connaissance des pratiques de mobilité des utilisateurs potentiels des transports publics dans les zones de faible densité - focus sur les enchaînements d’activités : quels sont les obstacles pour réaliser des boucles de déplacement à partir du domicile en utilisant les transports publics? - approche pluridisciplinaire : combinaison de méthodes qualitatives (sociologie) et quantitatives (modélisation mathématique)

4 II. Le dispositif d’enquête
- l’enquête porte sur vingt personnes habitant des territoires peu desservis en transports publics en Suisse romande - l’échantillon n’est pas représentatif statistiquement ; il a été construit dans le but de décrire la diversité des pratiques de mobilité et regroupe à la fois des automobilistes exclusifs, des multimodaux et des utilisateurs des transports publics - les personnes interrogées portent pendant dix jours une balise GPS, qui enregistre leur position toutes les secondes

5 II. Le dispositif d’enquête
Trois étapes : 1. entretien semi-directif sur le choix résidentiel, la biographie de mobilité, les représentations des modes de transport 2. suivi GPS pendant 10 jours : enregistrement chaque seconde des coordonnées XYZ 3. entretien assisté par un logiciel sur la description de la mobilité enregistrée X Y Z date heure

6 II. Le dispositif d’enquête
Yvonand Essertines-sur-Yverdon Orbe Bussy-sur-Moudon Orny Cossonay Cheseaux-sur-Lausanne Oron-la-ville Maracon Romanel-sur-Lausanne Bussigny-près-Lausanne Vufflens-le-Château Attalens Lausanne Chexbres Jongny

7 III. Posture épistémologique
- l’entretien semi-directif permet de saisir le discours des personnes - les personnes ne sont pas des « idiots culturels », elles disposent de compétences pratiques dont celle de donner du sens à leur action (Garfinkel) - l’analyste doit parvenir à déceler la cohérence interne du discours (JC Kaufmann) - les contradictions apparentes sont utilisées comme ressource pour l’analyse - les personnes comme des acteurs : ni complètement conditionnés, ni entièrement libres de choix. Ils font face à un système de contraintes dans lequel ils disposent d’une marge de manoeuvre (Crozier et Friedberg)

8 IV. Repères théoriques Choix modal?
- les rationalités plurielles : quatre logiques d’action pour expliquer les pratiques de mobilité (V Kaufmann) : la rationalité économique la rationalité en valeur la dissonance cognitive la force des habitudes - le portefeuille personnel de droits d’accès : chaque personne dispose un accès différencié aux ressources de mobilité : permis de conduite, possession d’un véhicule, abonnement de transports publics, etc. Ce portefeuille délimite un champ des possibles pour chaque personne (Flamm) Choix modal? - la conduite de la vie quotidienne : système d’intégration de l’ensemble des activités qui constituent la vie quotidienne d’une personne. Ce système, bien que dynamique, est marqué caractérisé par l’adoption de routines afin de réduire la charge mentale (Voß) - la biographie de mobilité : les expériences passées de mobilité entraînent l’acquisition d’habitudes et de compétences qui influent sur la mobilité actuelle

9 V. Méthodologie - une analyse verticale, puis horizontale
- définition de 18 catégories (« choix résidentiel », « habitudes ou choix modal? », « le dernier chaînon », etc.) - des questions d’analyse transversales : - quelles pratiques de mobilité en semaine vs week-end? - quelle influence du ménage sur la mobilité? - quels chaînages d’activités? - quel lien entre motif de déplacement et mode de transport? - quel effet du territoire? - quelle influence des expériences passées de mobilité? - quelle congruence entre discours et pratiques?

10 VI. Résultats provisoires
Echantillon : diversité des distances parcourues et du temps de déplacement

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12 VI. Résultats provisoires
Question méthodologique : comment apprécier le profil modal d’une personne? Mode NB étapes distance temps A PIED 33% 2% 20% VOITURE 30% 39% 32% TC URBAINS 12% 5% TRAIN 47% AUTRES TC 10% 14%

13 VI. Résultats provisoires
Illustration 1 : Françoise, Orbe 11 jours de mobilité, 170 km parcourus amie arrêt car postal domicile Coop travail restaurant gare poste café école gare Landi

14 VI. Résultats provisoires
Etape 1 - marche Illustration 2 : Françoise, Orbe Une journée entière Etape 2 - car postal Etape 3 - marche Etape 2 - car postal Etape 3 - marche Etape 1 - vélo Etape 2 - vélo Déplacement 1 - achats Déplacement 2 - retour Déplacement 1 - travail Déplacement 2 - retour fin de la première boucle fin de la deuxième boucle

15 VI. Résultats provisoires
Illustration 3 : perception du temps de parcours Jeanne 41 ans Travail à 50 % et gestion du ménage Marche à pied, voiture Françoise 47 ans Travail à 40 % et gestion ménage Vélo, transports publics, marche à pied Jeanne : C’est clair que le bus pour aller à Yverdon, ça met une heure. Parce qu’il passe par tous les petits villages. Alors que normalement, Orbe-Yverdon, c’est 15 minutes, donc je ne le prends jamais. Je ne l’ai jamais pris. Enquêteur : Vous ne l’avez jamais essayé. J : Je ne l’ai jamais pris ! E : Mais comment vous savez qu’il s’arrête dans tous les villages ? J : Parce qu’on me l’a dit et puis ça m’a déjà dégoûté ! (rires) E : Donc vous avez… il y a quelqu’un qui a essayé ici et puis qui a été dégoûté et puis… J : Voilà ! Ben les gens essayent, beaucoup de gens qui n’ont pas de moyen de transport autre, donc ils sont obligés d’utiliser le bus, et puis c’est vrai que ça met une heure.. ou trois quarts d’heure. Enfin c’est très long. Donc si c’est juste pour aller faire une course de cinq minutes à Yverdon, il faut vraiment y aller passer sa journée, parce que c’est une expédition.

16 VI. Résultats provisoires
Illustration 4 : retrait de permis et force des habitudes

17 VI. Résultats provisoires
Quelle utilisation de CarPostal? 1. en montagne, irrégulièrement (loisir) 2. trajet pendulaire (travail, formation) Quelle amélioration du service? Diminuer le temps de parcours?

18 VI. Résultats provisoires
The use of travel time by rail passengers in Great Britain / Lyons, Jain, Holley personnes (34,5%) / 680 gares / automne 2004 / questionnaire papier postulat : réduction temps de parcours = augmentation « utilité » Seuil de 15 minutes?

19 VI. Résultats provisoires
Illustration 5 : Jérôme et la rentabilité « Quand j’allais en Valais en train, c’était rentable parce que j’prenais ma fille qui était gardée par sa grand- maman pis j’allais en Valais euh... garder ma fille le soir, j’dormais là-bas. Euh c’était pour moi rentable parce que j’voyais ma fille, on faisait des jeux dans l’train et pis le lendemain, je prenais l’train... j’amenais ma fille à l’école pis j’prenais l’train pis j’travaillais dans l’train... donc pour moi c’est rentable. Le train, c’est signe de rentable. Et justement les jours où je viens au travail en voiture... mais c’est vrai que ça me coûte parce que c’est une heure de voiture et j’ai pas l’temps de travailler. » « C’est un bon choix le transport public et pis c’est un rythme... c’est un rythme, alors oui bien sûr c’est... c’est 50 minutes hein de porte à porte, donc au lieu de 30 minutes en voiture, au lieu de 40 minutes en P+R, c’est 50 minutes. C’est un peu plus de temps mais bon, j’peux lire les gratuits, des fois j’travaille un p’tit peu, donc euh ça va.»

20 VI. Résultats provisoires
Illustration 5 : Jérôme et la rentabilité « Y’a un à deux bus par heure hein ça dépend y’en a qui s’intercalent mais 7h46 le dernier, après c’est 11h, midi, y’a quand même des choses... après y’a plus rien l’après-midi pis après y’a euh à partir de quatre heures... et le dernier pour venir chez moi à partir de sept heures. Donc c’est insuffisant le soir, c’est un peu insuffisant en matinée... et puis euh le soir il en faudrait un à huit heures pour les trains qui arrivent à huit heures, pour les trains qui arrivent à neuf heures... que j’aie pas besoin d’aller chercher ma fille. » « je prends le dernier bus qui part à 7h46 parce que j’suis pas matinal hein donc j’arrive à 8h30 au travail... mais si j’loupe ce bus, j’ai plus rien. » Améliorer l’amplitude horaire de l’offre plutôt que les temps de parcours? ... Mais est-ce rentable?

21 VI. Résultats provisoires
Illustration 6 : portefeuille personnel de droits d’accès L’accès à la voiture requiert des compétences... inégalement distribuées.