LA SÛRETE DES NAVIRES Présentation et contacts internet et intranet

Présentation au sujet: "LA SÛRETE DES NAVIRES Présentation et contacts internet et intranet"— Transcription de la présentation:

1 LA SÛRETE DES NAVIRES Présentation et contacts internet et intranet
MINISTERE DE L’ECOLOGIE, DE L’ENERGIE, DU DEVELOPPEMENT DURABLE ET DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE Centre d’Études Techniques Maritimes Et Fluviales Journées scientifiques et techniques - 8 décembre 2008 LA SÛRETE DES NAVIRES Philippe ROUX Chef de la mission sûreté des navires DIRECTION GENERALE DES INFRASTRUCTURES, DES TRANSPORTS ET DE LA MER Direction des Affaires Maritimes Présentation et contacts internet et intranet Temps imparti oblige à survoler les missions DAM 1

2 4.1 APPROBATION DES PLANS DE SURETE 4.2 CERTIFICATION DES NAVIRES
PLAN DE L'EXPOSE 1. BREF HISTORIQUE 2. LES TEXTES FONDATEURS 3. LE CHAMP D'APPLICATION 4. PROCEDURES 4.1 APPROBATION DES PLANS DE SURETE 4.2 CERTIFICATION DES NAVIRES 5. LE DISPOSITIF DE CONTROLE 6. CONCLUSION

3 1 - BREF HISTORIQUE USS COLE, Aden oct.2000 – 17 morts LIMBURG, Yémen oct.2002 – 1 mort Depuis plus de 10 ans, des attaques contre les navires ont marqué la communauté maritime. Ces actes de violences perpétrés avec des moyens modestes trouvent leurs origines dans le « triangle de la piraterie » : 1. Instabilité politique ou religieuse, 2. Différends territoriaux, 3. Disparité économique. SUPERFERRY-14, Manille fév.2004 – 116 morts LE PONANT, Somalie avr.2008 – 32 otages

4 Situation mondiale au 30-11-2008
Achille LAURO, 1985 Égypte, 1 mort, 100 otages Lady of MEDIATRIX, 2000 Philippines, 40 morts SILK PRIDE, 7 morts Sri Lanka, 2001 SEABOURN SPIRIT Somalie, novembre 2005 DANICA WHITE Somalie, juin 2007 BOURBON SAGITTA Cameroun, novembre 2008 SIRIUS STAR Océan Indien – En 1985, la prise d’otages de l’Achille LAURO a révélé à la communauté internationale que la sûreté maritime était menacée au même titre que la sûreté aérienne. La récente prise en otage du superpétrolier SIRIUS STAR a montré la détermination de pirates bien armés, mais aussi bien renseignés par la technologie AIS. Les grandes routes maritimes hauturières sont tout à coup menacées. Les observations du BMI montrent un déplacement des foyers de piraterie maritime depuis l’Indonésie vers l’Afrique. *source Bureau Maritime International :

5 2 – LES TEXTES FONDATEURS
Lors de la conférence de l’OMI du 12 décembre 2002, les États signataires de la convention SOLAS ont adopté : 1. Un nouveau chapitre XI-2 : “Mesures pour renforcer la sûreté maritime”. 2. Le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS) applicable au 1er juillet 2004. Trois niveaux de sûreté sont définis : Niveau 1 : mesures de sûreté minimales permanentes. Niveau 2 : mesures de sûreté additionnelles pendant une période donnée en raison d'un risque accru d'évènements liés à la sûreté. Niveau 3 : mesures de sûreté spéciales pendant une période limitée lorsqu'un évènement lié à la sûreté est probable ou imminent. En réponse aux attentats du 11 septembre et aux actes de violences maritimes, la communauté internationale s’est mobilisée : On distingue principalement 3 grands textes fondateurs : les deux premiers de portée internationale, définissant 3 niveaux de sûreté Le 3è de portée européenne, renforçant les obligations internationales. 3. En outre, le 31 mars 2004, le Parlement européen et le Conseil de l’UE ont arrêté le Règlement européen (CE) n°725/2004 rendant obligatoires au 1er juillet 2004 la partie A du Code ISPS et certaines recommandations de la partie B aux navires et aux installations portuaires.

6 On distingue 2 champs d'application :
3 – LE CHAMP D'APPLICATION Le Code ISPS s'applique à tous navires effectuant des voyages internationaux : Navires à passagers Navires de charge d’une jauge brute > 500 UMS Unités mobiles de forage Chaque navire doit avoir à bord un plan de sûreté approuvé par l’État du pavillon fixant des dispositions de protection pour les trois niveaux de sûreté. Le navire doit disposer d’un système d’alerte de sûreté (SSAS) à diffusion couverte vers l’État de son pavillon. Le règlement européen (CE) n°725/2004 s’impose en outre : Depuis le 1er juillet : à tous navires à passagers effectuant des dessertes nationales > 20 milles des côtes. Depuis le 1er juillet 2007 : à tous navires de charge > 500 et navires à passagers effectuant des liaisons maritimes nationales « sur la base d'une évaluation obligatoire du risque de sûreté par les États membres ». On distingue 2 champs d'application : Le 1er, imposé par le Code ISPS dès le 1er juillet 2004 Le second imposé par le règlement européen avec 2 échéances supplémentaires - juillet 2005 et juillet dont la seconde relève d’une évaluation gouvernementale du risque.

7 En terme d’objectifs, le Code ISPS oblige à :
- Établir un cadre international de coopération entre États membres SOLAS. - Établir les rôles et responsabilités respectifs de ces mêmes gouvernements. - Garantir la collecte et l’échange rapide de renseignements liés à la sûreté. - Donner l’assurance que des mesures de sûreté maritime sont en place. A ce titre, l’OMI a mis en place un réseau de points de contacts accessibles sur son site : Global Integrated Shipping Information System (GISIS) En France : adjoint Mer auprès du chef du Service de Défense, de Sécurité et de l’Intelligence Économique (service du HFDS du MEEDDAT) Bruno VACCA, administrateur en chef des Affaires maritimes (24h/24) Le Code ISPS fixe également aux États des objectifs de coopération pour lutter contre les actes illicites visant les échanges maritimes internationaux. Chaque État doit disposer d’un point de contact pour la mise en œuvre, le suivi et l’information sur l’application des mesures de sûreté maritime.

8 La circulation de l’alerte de sûreté
3 Point de contact national ISPS HFD Mer Compagnie maritime CSO CROSS GRIS-NEZ 2 2 1 3 1 SGMER SGDN . Le point de contact est notamment en charge de coordonner au niveau interministériel l’information d’une alerte SSAS et d’assurer le contact avec la compagnie. A bord, l’alerte SSAS est actionnée à partir de deux points gardés confidentiels. Elle émet uniquement vers le CROSS Gris-Nez et la compagnie.

9 LA FLOTTE DE NAVIRES FRANCAIS
Les mesures ISPS sont appliquées à 232 navires de 41 compagnies maritimes, dont 213 disposent d’un plan de sûreté approuvé et 19 sont en cours d’examen.

10 TROIS ETAPES ADMINISTRATIVES
4 – PROCEDURES TROIS ETAPES ADMINISTRATIVES Une phase sur dossier : l’approbation par l’État du pavillon du plan de sûreté du navire établi par la compagnie maritime. Une phase pratique : la certification ISPS du navire après son inspection par l’État du pavillon. La prise en compte de la réalité d’adaptation à bord : Certificat ISPS provisoire délivré pour 6 mois Certificat ISPS délivré pour 5 ans après une visite de sûreté par l’administration française. L’approbation du plan de sûreté du navire et la délivrance du certificat international de sûreté par l’État du pavillon constituent les deux titres de navigation dont doit disposer le navire pour être autorisé à naviguer.

11 EVALUATION DE SÛRETE L'évaluation de la sûreté du navire est un élément essentiel qui fait partie intégrante du processus d'établissement et d'actualisation du plan du navire. Elle doit comprendre une étude de sûreté sur place et au moins : 1. Un bilan des mesures, des procédures, opérations de sûreté existantes. 2. Une identification des opérations essentielles de bord à protéger. 3. Une identification des menaces éventuelles contre les opérations essentielles du bord et la probabilité de leur survenance. 4. Une identification des vulnérabilités, y compris humaines, de l’infrastructure, des politiques et des procédures. L’évaluation de la sûreté du navire consiste à poser un diagnostic des ressources humaines et techniques en présence, que ce soit à bord, dans les lignes maritimes et les ports d’escales desservis, ou dans la gestion même du navire par la compagnie.

12 PLAN DE SÛRETE Désigne un plan, établi en vue de garantir l'application des mesures nécessaires à bord pour protéger les personnes, la cargaison, les engins de transport, les provisions ou le navire contre le risque d'un incident de sûreté. Un plan de sûreté doit porter au moins sur : 1. Les mesures visant à empêcher l’introduction d’armes à bord, de substances dangereuses et d’engins destinés à être utilisés contre des personnes, des navires, des ports. 2. Des mesures pour faire face à une menace contre la sûreté en toutes positions de navigation et aux trois niveaux de sûreté. 3. Les procédures, instructions, conseils concernant l’utilisation du système d’alerte de sûreté du navire, etc.… 4. L’identification des zones d’accès restreint et des mesures visant à empêcher l’accès non autorisé à ces zones. Le plan de sûreté du navire doit répondre aux dispositions réglementaires mais aussi proposer des mesures opérationnelles concrètes en fonction de son usage commercial, de sa typologie et de son exploitation.

13 Quel que soit le type de navire à quai, la création de zones d’accès restreint est essentielle pour protéger mutuellement le navire et l’installation portuaire de toute intrusion ou acte illicite. En cas de défaillances constatées d’un côté comme de l’autre, l’établissement d’une déclaration de sûreté est établi et des mesures adéquates sont prises. A l’instar de la sûreté aéroportuaire, un plan de sûreté de navire constitue moins un bouclier contre des attaques armées en mer, qu’un dispositif de protection contre l’installation portuaire et réciproquement.

14 Le management du risque
1. Quels sont les éléments impactés ? 2. Quelle est l’importance et la conséquence de la perte de ces éléments ? 6. Le plan de sûreté répond t’il à une menace importante ? IDENTIFIER EVALUER ANALYSER S’APPROPRIER MANAGER REVISER 5. Quels sont les besoins de sûreté ? 3. Où sont les vulnérabilités ? L’élaboration d’un plan de sûreté de navire est une démarche de management du risque. C’est une analyse en plusieurs étapes. 4. Quel est le niveau de risque courant selon la (les) situation(s) ?

15 EVALUATION DE SÛRETE = = PLAN DE SURETE
MENACE x VULNERABILITE x IMPACT x PROBABILITE RISQUE MESURES CORRECTIVES + FAISABILITE + EFFICACITE = PLAN DE SURETE Schématiquement, le résultat d’un plan de sûreté consiste à agréger un produit de facteurs d’anticipation conduisant à un plan d’actions opérationnelles.

16 Ce type de matrice est un exemple d’outil utilisé pour identifier les risques et définir les mesures à adopter.

17 Code ISPS : trois niveaux de sûreté sur instruction de l'État du Pavillon (Premier ministre)
Surveillance du navire, ronde, éclairage 9.49 Partie B Manutention des bagages non accompagnés 9.41 9.40 9.38 Livraison des provisions de bord 9.37 9.36 9.35 Manutention cargaison 9.32 9.30 9.27 Zones d’accès restreint 9.24 9.23 9.22 Mesures de sûreté sur les accès, contrôles, fouilles, guides des visiteurs, suspension des opérations; évacuation ou déplacement du navire 9.17 9.16 Sauvegarde – Protection additionnelle – Protection spéciale supplémentaire 7.4 7.3 7.2 Partie A Obligatoire Typologies 3 2 1 NIVEAUX Pour le navire, le CODE ISPS précise les dispositions à intégrer dans le plan de sûreté en fonction des niveaux de sûreté et des divers éléments d’exploitation (colonne de droite).

18 4.1 – L'APPROBATION DES PLANS DE SÛRETE
Examen des évaluations de sûreté et des plans de sûreté par le centre de sécurité des navires et le HFD Mer, en qualité de point de contact national ISPS. Présentation de ces examens devant une commission de sûreté des navires présidée par le directeur des affaires maritimes et composée des représentants : Armateurs de France, Douanes, Sécurité Civile, Gendarmerie Nationale, Marine Nationale et Mission sûreté défense du MEEDDAT. Sur avis et observations de la commission, approbation ou non, des plans de sûreté des navires par décision du directeur des Affaires maritimes. L'approbation des plans s'exécute en 3 étapes

19 1. Un traitement administratif cohérent à l’ensemble des navires :
4.2 – LA CERTIFICATION DES NAVIRES Le dispositif de certification des plans de sûreté des navires vérifie l’application à bord du Code ISPS et des dispositions de la partie B rendues obligatoires par le Règlement européen 725/2004. 1. Un traitement administratif cohérent à l’ensemble des navires : Formation préalable obligatoire des inspecteurs Instructions de la direction des affaires maritimes précisant leur travail d’analyse et de vérification. 2. Un cadre administratif commun pour les compagnies : Note précisant les points de la doctrine des affaires maritimes Grilles relatives à l’élaboration de l’évaluation et du plan de sûreté Attestation d'engagement à mettre en oeuvre les mesures ISPS. En interne : un cadre pédagogique unique pour les inspecteurs un cadre méthodologique des procédures En externe : Un traitement homogène pour toutes les compagnies à travers : un guide élaboré avec Armateurs de France, 2 outils d'aide à l'élaboration de l'évaluation et du plan de sûreté du navire. 1 engagement solennel du directeur de la compagnie à appliquer les mesures ISPS à bord de son navire

20 Délivrance du certificat provisoire (6 mois) ISPS
Trois conditions réglementaires requises pour la compagnie : 1. Évaluation de sûreté effectuée (étude de sûreté sur place, identification des menaces et des vulnérabilités du navire). 2. Plan de sûreté satisfaisant à SOLAS XI-2 et au Code ISPS appliqué à bord, soumis pour examen et approbation. 3. Système d'Alerte de Sûreté du Navire (SSAS) installé et testé avec satisfaction entre le bord, le CROSS Gris-Nez et la compagnie. Le certificat provisoire de sûreté est délivré au navire selon les 3 conditions prévues au Code ISPS. sur instruction de la DAM par une autorité décentralisée

21 Délivrance du certificat international de sûreté (5 ans )
Avant l'échéance du certificat provisoire, deux conditions : 1. visite de vérification initiale de l'inspecteur des Affaires maritimes, éventuellement accompagné d'experts étatiques en sûreté. 2. avis de la commission de sûreté des navires au vu des examens de l'évaluation et du plan de sûreté déposés et du compte-rendu de la visite. Le certificat international est retiré si : Prescriptions non respectées, suite à une visite spéciale, intermédiaire (entre 2 et 3 ans) ou de renouvellement (5 ans). Changement de compagnie. Changement de pavillon. La délivrance du certificat est soumise à Une visite initiale du navire, L'avis de l'inspecteur L'avis du Chef de Centre de Sécurité des Navires, rapporteur auprès de la commission L'avis de la commission de sûreté des navires La décision du Directeur des Affaires maritimes La délivrance du certificat est décentralisée

22 5 – LE DISPOSITIF DE CONTROLE
Il repose sur : 3 visites obligatoires du navire par les inspecteurs des affaires maritimes : 1 visite de vérification initiale au cours des 6 premiers mois du certificat 1 visite intermédiaire entre 2 et 3 ans avant l’échéance du certificat 1 visite de renouvellement du certificat à 5 ans Toute visite de vérification spéciale décidée par l'administration. L'utilisation obligatoire de documents types - rapports d'analyse et de visites basés sur des éléments de circulaire OMI - garantit un traitement administratif commun à tous les navires. Mise à l’épreuve des plans de sûreté de navire approuvés par l’État du pavillon pour vérifier leur efficacité : alerte à la bombe, recherche de colis piégé, exercice d’évacuation de passagers, appareillage d’urgence... Le dispositif de contrôles fait appel à une série de visites prévues par le CODE ISPS et le règlement européen (CE) n°725/2004. Audits et inspections de la Commission européenne.

23 6 - CONCLUSION Les dispositions prévues au Code ISPS et les mesures prises dans les plans de sûreté pour protéger les navires et les installations portuaires constituent la base internationale d’actions préventives contre les menaces à la sûreté maritime. Elle contribue à dissuader les actes frauduleux contre la sûreté maritime en général. Pour 2008, le BMI constate une baisse des attaques, comme de leurs violences, dans l’archipel indonésien et dans le détroit de Malacca. Par définition, ces mesures de précaution et de vigilance sont limitées, mais nécessaires dans la gradation des actions préliminaires à l’emploi de la force. Face à l’accroissement sans précédent depuis janvier 2008 des actes de piraterie maritime - Golfe d’Aden (86), Somalie (18), Nigeria (24) - la communauté internationale a décidé l’intervention directe de forces navales dans l’Océan Indien, sur la base des résolutions 1814, 1816 et de l’ONU : Déploiement d’une force navale européenne au large de la Somalie : déclenchement ce jour 8 décembre de l’opération ATALANTA dans le cadre de la Politique Européenne de Sécurité et de Défense soutenue par 26 États. Une intervention de forces terrestres contre les bases des pirates ? Depuis le 1er juillet 2004, l’application de mesures permanentes de niveau 1 à bord des navires sensibilise la vigilance des équipages à la sûreté. La tentative d’abordage déjouée par un pétrolier français le 10 novembre dernier à 50 milles de Conakry en est un bon exemple : Repérage de l’approche au radar Suivi et éblouissement par projecteurs Déclenchement des sirènes Montée en allure rapide jusqu’à 100 milles des côtes. C’est un changement important des mentalités maritimes et portuaires. Les accès aux navires et aux installations portuaires autrefois peu surveillés sont aujourd’hui mieux contrôlés.

24 6 - CONCLUSION (source IMB) 199 Malgré la recrudescence de la piraterie maritime depuis janvier 2008 et les évènements très médiatisés de Somalie et du Nigeria, le BMI observe depuis 5 ans une baisse de 50% des attaques de navires, démontrant l’efficacité des mesures préventives décidées et mises en œuvre par la communauté internationale.

25 MERCI DE VOTRE ATTENTION
QUESTIONS ? MERCI DE VOTRE ATTENTION