Reconfiguration des réseaux et renouveau urbain L’enjeu des friches ferroviaires Thomas LEYSENS Soutenance Mercredi 28 septembre 2011 M. Laurent CHAPELON, Professeur à l’Université de Montpellier III M. Dominique FLEURY, Directeur de Recherche à l'IFSTTAR M. Marc KASZYNSKI, Directeur de l'Etablissement public foncier du Nord-Pas-de-Calais M. Alain L'HOSTIS, Chargé de Recherche à l’IFSTTAR (Co-Directeur) M. Philippe MENERAULT, Professeur à l'Université de Lille I (Directeur) M. Gebhard WULFHORST, Professeur (Prof. Dr.-Ing.) Technische Universität München

Introduction: problématique & hypothèse Consommer moins d’espace ? Pourquoi ? La consommation d’espace liée à l’étalement urbain va à l’encontre d’un développement urbain durable Changement dans l’optique d’améliorer le cadre de vie en respectant les principes d’un développement urbain durable Comment ? Organiser l’espace urbain autrement: reconfigurer les réseaux et favoriser un renouveau urbain Introduction: problématique & hypothèse Mobiliser des concepts et des principes d’urbanisation (densité, compacité, Transit oriented development, urbanisme orienté vers le rail) Hypothèse: Une reconfiguration des réseaux et un renouveau urbain demandent un développement conjoint de l’urbanisme et des transports Coordination urbanisme / transports Besoin d’outils spécifiques

Plan Gestion de l’espace Reconfiguration: urbanisme & transports Coordination urbanisme & transports Système d’observation: 3 fonctions périmètres d’observation Plan processus de modélisation observer & analyser (transports/usage du sol) l’accessibilité multiscalaire simulation (impacts urbanisme/transports) innovation technique: PerfNod veiller et alerter Conclusion

Gestion de l’espace Le couple urbanisme / transports Dynamiques d’urbanisation & Modes de déplacement fortement liés Gestion de l’espace

Libération d’emprises foncières à proximité du rail Gestion de l’espace Passage d’une urbanisation axée sur les transports en commun (XIXème s.) à une urbanisation pour l’automobile & restructuration industrielle: Emergence de friches urbaines, industrielles et minières et plus largement ferroviaires (espaces à l’abandon ou inutilisés à proximité des gares, haltes ferroviaires et voies ferrées) Libération d’emprises foncières à proximité du rail Comment les repérer et utiliser leur potentiel pour une urbanisation future autour des axes ferrés et de transports collectifs ?

Reconfiguration: urbanisme & transports Organiser l’espace urbain autrement Dans une optique de réduction de la consommation d’espace: … à la ville compacte passer de la ville étalée … Reconfiguration: urbanisme & transports

Reconfiguration: urbanisme & transports Densité: un des indicateurs du modèle de compacité Ces principes d’urbanisme demandent l’établissement d’un travail collaboratif, de partenariats pour observer les transports et l’urbanisme de manière conjointe afin de pouvoir mobiliser les terrains jugés stratégiques (accessibilité, mixité fonctionnelle et sociale: Affordable-Accessible Housing de T. Litman,… Cela rejoint la politique nationale de mobilisation du foncier pour la construction de logements sociaux) Transit oriented development, urbaniser et densifier autour du rail, développer un espace urbain plus compact (mixité fonctionnelle pour réduire les distances de déplacements, développement des transports collectifs et modes doux)

La densité Une question d’aménagement … Des principes anciens Reconfiguration: urbanisme & transports La densité Une question d’aménagement … Des principes anciens … et de perception. Source: IAURIF, 2005 Commune de Saintes, densité et qualité de vie Source: Visions, 2007. Photo: Ph. Babled Nouvet Reynaud Architectes Matériaux des anciennes constructions utilisés pour aménager les cheminements piétons Exemple de logements à proximité du rail à Zurich. Source: CFF Immobilier, (Symposium international sur la densification des friches ferroviaires, Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne)

L’urbanisme orienté vers le rail: le potentiel des friches Reconfiguration: urbanisme & transports L’urbanisme orienté vers le rail: le potentiel des friches Gare de Châteaucreux (St Etienne) et alentours Etude de la gare de Châteaucreux dans le cadre du projet franco-allemand BahnVille 2 (INRETS, CETE, EPURES) T. Leysens, 2010 Projet Ecoparc à Neuchâtel (Suisse, 32 973 habitants au 31 décembre 2010) - La question des friches et de l’urbanisme orienté vers le rail fait l’objet de nombreux travaux, c’est une question d’actualité

Reconfiguration: urbanisme & transports Des outils juridiques et réglementaires existent (évolutions récentes avec le Grenelle de l’environnement), des solutions techniques également. Un des problèmes majeurs réside dans la coordination de l’observation urbanisme/transports et la mise à disposition d’outils adéquats pour envisager une reconfiguration de l’espace et des réseaux. Les exemples de TOD (étudiés notamment par R. Cervero, T. Litman ou encore J. Landis) montrent qu’une coordination transports / usage du sol paraît indispensable (ainsi qu’une forte implication des pouvoirs publics).

Coordination urbanisme & transports Une reconfiguration urbaine et des réseaux demande une observation et une analyse de l’accessibilité et des dynamiques urbaines et foncières dans le cadre d’un système coopératif Transversalité, partage de connaissances et d’expériences nécessaires pour une coordination « efficace » Système d’observation : repérage d’espaces stratégiques et amélioration de l’accès à la ville et à ses ressources existantes et futures Plus qu’un observatoire: mutualiser les moyens d’observations (données, outils), création d’un langage commun et renforcement de la coopération (transversalité, multi-échelles, …) Coordination urbanisme & transports Demande des indicateurs pertinents d’observation des usages du sol et des transports et avant tout des périmètres précis d’observation Observation multiscalaire pour une question de cohérence Passer d’un urbanisme de zone à un urbanisme des réseaux

Pourquoi une coopération ? Coordination urbanisme & transports Pourquoi une coopération ? Source: Transplus, 2005, modifié par T. Leysens, 2010 Des inconvénients qui ne font pas le poids face aux avantages

Coordination urbanisme & transports Conception des outils dans le cadre d’une coopération entre les différents acteurs de l’aménagement (techniciens, élus, …) et les chercheurs. Cela permet de créer une meilleure appropriation des outils par les acteurs, une implication plus forte et les prémisses d’une possible coopération future pour le développement des projets urbains

Coordination urbanisme & transports Une coopération avec les acteurs de l’aménagement de la région stéphanoise

Système d’observation: 3 fonctions Outils développés dans le cadre du projet BahnVille 2 Système d’observation avec 3 fonctions principales : La fonction observation : - quelles sont les évolutions démographiques et économiques (nombre de ménages, nombre d’emplois, activités, services, …) ? ; - quelle est l’évolution du réseau de transport (offre de transport, fréquentation du réseau, accessibilité de la gare, qualité du réseau et du service) ? - quelle est la dynamique foncière, immobilière et de réhabilitation (vente de terrains, de logements, vacance, opérations de réhabilitation, …) ? La fonction de veille (alerter les acteurs) : - sur les parcelles mutables et/ou à fortes potentialités foncières ; - sur les évolutions de l’articulation des offres de transports collectifs ; La fonction simulation : - l’accroissement des potentialités foncières en fonction de l’amélioration de l’accessibilité ; - des densifications immobilières potentielles autour d’une gare ou halte. Système d’observation: 3 fonctions

périmètres d’observation Système d’observation: Comment établir des périmètres d’observation ? A l’échelle locale : 2 types de périmètres d’études un cercle d’accessibilité théorique (buffer), centré sur la gare et construit à partir d’une distance et d’une vitesse (sous un LIG, Logiciel d’information géographique); un périmètre isochrone d’accessibilité réelle, construit selon la même méthode que le cercle précédent mais en tenant compte de la trame viaire périmètres d’observation Ces périmètres d’observation se déclinent sous deux versions : un périmètre d’accessibilité pédestre pour temps d’accès de 10 minutes à 5 km/h (soit 833 mètres de rayon arrondis à 800) des périmètres d’accessibilité cumulant la marche et les transports collectifs (avec une vitesse de transports collectifs de 15 km/h en zone urbaine dense) élaborés à partir d’un LIG d’accessibilité horaire pour des temps d’accès successifs de 10 ou de 15 minutes (soit un cercle de diamètre de 2,5 km pour un temps de 10 minutes)

Repérer le foncier accessible Système d’observation: périmètres d’observation Repérer les différentiels d’accessibilité et les éventuels obstacles à une bonne accessibilité Repérer le foncier accessible

processus de modélisation Système d’observation: processus de modélisation

Système d’observation: processus de modélisation

observer & analyser (transports/usage du sol) Système d’observation: Exemple: la gare de Bellevue à Saint-Etienne Méthode d’élaboration des isochrones combinant marche et transports collectifs observer & analyser (transports/usage du sol)

Système d’observation: observer & analyser (transports/usage du sol)

Un exemple : la gare de Bellevue à Saint-Etienne Système d’observation: observer & analyser (transports/usage du sol) Un exemple : la gare de Bellevue à Saint-Etienne L’observation doit se faire à plusieurs échelles pour prendre en compte de manière pertinente les réseaux de transports et leurs impacts en termes d’accessibilité et d’organisation urbaine. Parcelles vacantes qui peuvent se révéler stratégiques (logements sociaux, Affordable-Accessible Housing) Les parcelles libres de plus de 5 000 m² en zones U, AU ou ZAC dans le buffer de 2,5 km autour de la gare de Bellevue. Sources : IFSTTAR, STAS, Ville de Saint-Etienne. Traitements: Epures (Agence d'urbanisme de la région stéphanoise), 2008

l’accessibilité multiscalaire Système d’observation: L’observation multiscalaire de l’accessibilité Repérer les sites à potentiel de renouvellement urbain Mesurer l’accessibilité horaire en transports collectifs : accessibilité à partir des sites à potentiel vers des sites majeurs d’activités (emplois, loisirs, commerces, centralités urbaines, …) générateurs de flux avec une contrainte sur l’heure d’arrivée l’accessibilité multiscalaire accessibilité depuis les sites majeurs d’activités vers les sites à potentiel avec une contrainte sur l’heure de départ Les mesures de l’accessibilité sont basées sur les principes de la Time-Geography

Un départ de la Romière à 8h12 Système d’observation: l’accessibilité multiscalaire Pour arriver à Un départ de la Romière à 8h12 Moyens de transport: Train et bus Il faut donc de 30 mn à 1h On part de

simulation (impacts urbanisme/transports) Système d’observation: Approfondir ces mesures de l’accessibilité (notamment pour la simulation) : Exemple de mesure des impacts et préconisations en termes d’urbanisme - Mesure de l’impact de l’implantation d’un nouveau mode de transport collectif 2007: 2020: Modes des chemins simulation (impacts urbanisme/transports) Marche Bus Train Tram Marche Tram- train Marche Tram Marche

Approfondir ces mesures de l’accessibilité : Système d’observation: simulation (impacts urbanisme/transports) Approfondir ces mesures de l’accessibilité : - Mesure de l’impact de l’implantation d’un nouveau mode de transport collectif Comparaison des temps de parcours transports collectifs / voiture particulière: Favoriser les transports collectifs par rapport à la voiture amène à se demander s’ils peuvent être concurrentiels Comparaison temps TC / temps voiture Tps TC <= Tps voiture + 20 mn Bon Firminy (gare) St Etienne (Hôtel de ville) Tps TC > Tps voiture + 20 mn Mauvais Temps de parcours Statut du temps TC / temps voiture LIEUX DEPART ANNEE Temps moyen TC VP Fraisses-Centre 2007 0:31 0:06 1:16 0:22 2020 0:03 0:35 Les Mas-les 3 ponts 0:19 0:05 0:43 0:18 0:04 0:33 ZA la Silardière 0:20 0:07 0:39 0:17 0:16 0:34

Approfondir ces mesures de l’accessibilité : Système d’observation: simulation (impacts urbanisme/transports) Approfondir ces mesures de l’accessibilité : - Mesure de l’impact de l’implantation d’un nouveau mode de transport collectif Comparaison des temps de parcours transports collectifs / voiture particulière: Favoriser les transports collectifs par rapport à la voiture amène à se demander s’ils peuvent être concurrentiels Affiner la mesure de l’accessibilité par la mesure de la qualité des correspondances: l’outil PerfNod (mesure de la qualité des correspondances)

innovation technique: PerfNod Système d’observation: innovation technique: PerfNod Cet outil permet notamment de croiser des données d’autorités organisatrices de transports et d’opérateurs de transports agissant à différentes échelles

veiller et alerter Système d’observation: Source: Action 11, BahnVille 2, 2009 veiller et alerter

Outils et méthodes qui peuvent faciliter le renouvellement de la ville sur elle-même et le développement d’un urbanisme orienté vers le rail analyse croisée de données foncières et de transport à différentes échelles faciliter le développement d’un partage des connaissances entres les différents acteurs de l’aménagement, par le développement d’un langage commun Conclusion support pour l’aide à la décision susceptible d’améliorer la cohérence urbaine dans le temps et dans l’espace.

Ces outils ne suffisent pas pour développer un urbanisme durable. Conclusion Ces outils ne suffisent pas pour développer un urbanisme durable. Néanmoins, ils ont permis aux acteurs de la région stéphanoise de travailler et de coopérer au travers du projet BahnVille 2. Ils ont été bien accueillis par les acteurs locaux qui en ont vite compris l’intérêt. Ces outils ont d’ailleurs dépassé les frontières de la région stéphanoise – un des objectifs de BahnVille 2 était d’ailleurs de créer des outils transposables – mais il est beaucoup trop tôt pour en mesurer l’impact et les effets. Un urbanisme plus durable orienté vers le rail nous semble possible mais demande une forte implication de l’ensemble des acteurs (élus, techniciens, chercheurs, habitants) de l’aménagement ainsi que des recherches plus poussées sur la perception de la densité, de l’accessibilité et sur les possibilités en matière politique et économique (qui diffèrent selon les échelles et le contexte). Les outils développés constituent une aide à la décision mais ne peuvent remplacer les décideurs.

Conclusion

Merci