Service économie statistiques et prospective Olivier Rolin SG/DAEI/SESP/EE Évaluation socio-économique des dispositifs d'exploitation de la route Rendez-vous du SESP 16 juin 2006

Olivier Rolin SG/DAEI/SESP/EE Présentation de l'approche Dossier présenté en 2004 dans le cadre de la Commission des comptes des transports de la Nation. Objectif de l'approche : mettre en relation : les avantages des dispositifs d'exploitation de la route ; les moyens publics engagés.

Olivier Rolin SG/DAEI/SESP/EE Estimations des moyens publics engagés en 2002 Dépenses de l'État : 63 M, dont : Fonctionnement (maintenance des équipements,...) : 27 M ; Investissements (mise en oeuvre du schéma directeur dexploitation de la route - SDER,...) : 21 M ; Contrats de plan État-Régions (CPER) : 16 M. Dépenses des collectivités territoriales : 15 M dans le cadre des CPER.

Olivier Rolin SG/DAEI/SESP/EE Avantages liés aux dispositifs d'exploitation de la route Les gains de temps : réduction de la congestion ; La réduction de l'insécurité routière : Réduction du volume de bouchon et de l'accidentologie associée ; Arrivée plus rapide des moyens d'intervention sur le lieu d'un accident ; Avertissement des usagers en amont d'une queue de bouchon. Les bénéfices environnementaux (effet de serre et pollution locale) : réduction de la pollution liée aux épisodes de congestion ; La réduction de la consommation de carburants ; Lamélioration du confort des usagers.

Olivier Rolin SG/DAEI/SESP/EE Les dispositifs étudiés 5 types de dispositifs ont été évalués : les systèmes de détection automatique d'incidents (DAI) ; les systèmes de régulation d'accès ; les systèmes de régulation de vitesse ; les panneaux à messages variables (PMV) ; les systèmes d'information des usagers de type Sytadin.

Olivier Rolin SG/DAEI/SESP/EE Évaluation des avantages Les bénéfices sont très dépendants de la répartition du trafic dans le temps (heures de pointe, migrations estivales,...). La congestion étant un phénomène non-linéaire, il n'est pas possible de tenir des raisonnements "en moyenne". Démarche adoptée : étudier l'efficacité des dispositifs dans des conditions de circulation représentatives. par exemple, étude d'un axe 2 x 4 voies avec un trafic moyen journalier annuel (TMJA) > véhicules en milieu urbain dense (modèle : A86)

Olivier Rolin SG/DAEI/SESP/EE Exemple : le cas de la détection automatique dincidents (DAI) Principes du dispositif : réduire le délai d'intervention des secours sur les lieux d'un accident en détectant les anomalies du trafic (par exemple, à l'aide de caméras). Impact du dispositif : élasticité du nombre de tués au délai d'alerte de 0,27 en milieu urbain et de 0,14 en rase campagne. Exemple : un gain de 3 minutes par rapport à un délai moyen de 5 minutes permettrait d'éviter entre 10 et 20 % de tués lors des accidents de la circulation.

Olivier Rolin SG/DAEI/SESP/EE Exemple : le cas de la détection automatique dincidents (DAI) Évaluation des avantages sur 15 ans avec un taux d'actualisation de 4 %. Les gains de temps sont d'autant plus prépondérants que l'infrastructure est proche de la saturation :

Olivier Rolin SG/DAEI/SESP/EE Évaluation des dispositifs Dans la pratique, un équipement permet souvent d'assurer plusieurs fonctionnalités d'exploitation de la route. Exemple : cas des boucles de comptage qui, en donnant des indications sur les conditions instantanées de trafic, peuvent : détecter des anomalies causées par un accident ; permettre de déclencher la diffusion d'informations sur PMV en cas de congestion ; permettre de déclencher les opérations de régulations d'accès et de vitesses. L'approche proposée ici évalue les dispositifs : pour une seule fonctionnalité (exemple : DAI, PMV,...) pour des combinaisons plausibles de fonctionnalités (exemple : DAI+PMV+régulation de vitesses).

Olivier Rolin SG/DAEI/SESP/EE Résultats de l'évaluation

Olivier Rolin SG/DAEI/SESP/EE Comparaison avec d'autres approches Il existe des évaluations des dispositifs d'exploitation de la route à l'échelle d'une agglomération (approche multi-équipements). En se ramenant à la même durée d'évaluation du projet (15 ans), on aboutit aux ratios avantages sur coûts suivants : Ces valeurs sont cohérentes avec les valeurs en zones urbaines denses et diffuses de dispositifs de type DAI+PMV (ratio compris entre 0,7 et 2,1).

Olivier Rolin SG/DAEI/SESP/EE Conclusions Le ratio avantages sur moyens publics engagés est très dépendant de la densité de trafic : supérieur à 1 dans les zones urbaines denses ; maximum de 0,4 en rase campagne. Les PMV présentent des ratios élevés en zone urbaine dense (entre 1,5 et 1,7) même s'ils entraînent de faibles reports vers des itinéraires secondaires, la diminution de la congestion associée peut être importante. Forts ratios dans les zones urbaines pour les dispositifs de régulation d'accès (compris entre 2,5 et 4,7) et de vitesses (compris entre 1,1 et 2,1).