Visite d’étude à l’autoroute a3 : oued el zarga- bouselem Elaboré Par : DRIDI Ahmed Encadré Par : Chakkari Maher Handous zaineb

sommaire Introduction de la visite L’autoroute A3 Extension de A3 : oued zarga bousalem Profil en Long Profil en travers type Les remblais et les déblais Les couches Les accotements Les cavités Les Essais Les ouvrages hydrauliques Les ouvrages d’art Les engins utilisés Conclusion

Introduction de la visite Au cours de cette visite réalisé le 13/12/2014 à la nouvelle extension de l'autoroute A3 liant Oued El Zarga et Bousalem. On a vu et contacté l’équipe qui travaille sur ce projet d’une manière proche qui a présenté et a donné des détails sur les différentes étapes de réalisation de cette extension , aussi , on a pu voir les essais réalisés sur chantier et les ouvrages d’art achevés . On va donc parler et détailler chaque étape avec des photos et des notes acquises de cette sortie .

L’autoroute a3 L'autoroute A3 relie Tunis au village de oued el zarga étalant sur 66.3 Km, à terme, l'autoroute reliera la capitale à la frontière algérienne en passant par Bou Salem, soit 217 kilomètres à travers le territoire tunisien. La première section, reliant Tunis à Medjez el-Bab, est ouverte en juillet 2005. L'ensemble, y compris la section reliant Medjez el-Bab à Oued Zarga, est inauguré le 20 février 2006.

Le tracé actuel, devisé à près de 255 millions de dinars, comporte notamment six ponts cumulant 530 mètres de longueur, 17 ouvrages d'art et 122 dalots, 25 passages supérieurs et inférieurs, quatre échangeurs, deux aires de service ainsi que deux stations principales de péage. Selon les sections, la fréquentation estimée varie de 10 000 à 24 000 véhicules par jour. Figure 1 : autoroute A3

Extension de a3 : oued zarga bousalem Cette extension qui relira la Tunisie à la frontière algérienne en passant par Bousalem comporte 3 lots : 1 er lot : Oued el zarga – Rhayat de longueur 18.45 Km 2éme lot : Rhayat – hammam sayéla étalant sur 17.1 Km 3éme lot : hammam sayéla – Bousalem sur 18.13 Km La période d’exécution de ce projet est de 36 mois avec un cout de 430 millions de dinar .

Figure 2 : informations générales sur le projet

Figure 3 : organisation des taches

Profil en Long : la conception du profil en long par rapport au T.N dépend du dimensionnement des ouvrages hydrauliques selon l’étude hydraulique et hydrologique faite pour pouvoir connaitre le degré de calage du profil en long . Par exemple dans cette extension les ouvrages hydrauliques sont 2 par 2 mètre (H=2 m ) donc on cale le profil en long de 2 m par rapport au terrain naturel .

Profil en travers type : il est constitué de 2*2 voies ( 3.5 m*2) dans lequel Ilya une bande d’ arrêt  d’urgence de 3 m avec une berne de 1 m , aussi , il faut mentionner le terrain plein centrale de 12 m de longueur , elle existe dans le but de pouvoir élargir l’autoroute dans le futur comme dans le cas de A1 . Figure 4 : profil en travers

Les remblais et les déblais : Ce sont des travails de terrassement faite dans le but de donner le profil définitif de la route , dans cette extension , on a 4 millions m3 de déblais et 3.8 millions m3 de remblais comme la montre l’image qui suit ou la couleur rouge définit le remblai et la jaune le déblais , il faut aussi faire l’équilibre entre les deux taux afin d’éviter une influence importante sur le résau routier . Figure 4 : détails des remblais et déblais

Pour les remblais , il existe ceux de masse qui sont tout remblais a une cote inférieur à 50 cm par rapport à la chaussé. Pour les déblais , ils sont présents dans la bande dérasé gauche avec 7 m et une berne de 1 m dans le but de drainer les eaux de surface. Les pentes et le drain : pour les pentes Ilya les horizontales dont la fonction principale est de stabiliser les talus et le drain qui est un fossé de 60 cm de profondeur remplis par du gravier (25/40) , son but est de créer un chemin d’écoulement d’eau.

Les Couches : On va mentionner 3 couches : couche de roulement : 6 cm d’épaisseur de béton bitumineux (0/14) qui subit une formulation à travers 3 fractions présentes de la carrière qui sont (0/4)-(4/8)-(8/14). couche de base : elle est en grave bitume (0/20) reconstitué de 2 fractions (0/6) / (6/20) aussi la grave elle est traité d’épaisseur de 25 cm . couche de fondation : elle est en tout-venant (0/31.5) , il subit pas une reconstitution , on le prend tel qu’il est de la carrière.

Quelle est la différence entre le grave traité et non traité et le grave et le gravier ? Pour le premier point , un grave traité est un grave pour lequel on ajoute des liants et du ciment et l’autre c’est celui sans ajouts ni de bitume ni de ciment comme celui de la couche en G.R.H . Pour le deuxième point , un grave commence dés zéro dans son diamètre (0/D) , il est spécifique par sa partie fine , par contre ,le gravier il a des dimensions spécifiques (d/D) il ne commence pas dés zéro .

LES ACCOTTEMENTS : Ils sont faites en bicouches avec une pente de  4% ,c’est-à-dire une enduit superficielle comme une couche de roulement , elle est conçu spécialement pour l’arrêt d’urgence. Figure 5 : coupe transversale des accotements

Les Cavités : c’est un problème très dangereux , il faut qu’on prend tout en sécurité dans un autoroute donc il faut toujours faire un diagnostic du sol à l’aide d’une campagne géotechnique pour éviter tout risque d’endommagement.

Les Essais : c’est une procédure très importante à faire surtout qu’il faut au moins 3 échantillons par élément et par date , il faut avoir une moyenne arithmétique entre les essais. L'ESSAI MICRO-DEVAL : Il a pour but de mesurer la résistance à l'usure par frottement des matériaux , par exemple , on n’utilise pas n’importe quel type de gravier , on joue sur la résistance , on prend pas un gravier d’origine calcaire .

Figure 6 : Essai Micro-Deval

L’essai Proctor : C’est un essai géotechnique qui permet de déterminer la teneur en eau nécessaire pour obtenir la densité sèche maximale d'un sol granulaire par compactage à une énergie fixée (dame de poids, nombre de coups et dimensions normés). Figure 7 : échantillons de compactage

Pour les routes , on as des modules présentés dans un cahier de charge désigné au projet qu’il faut respecter et si ses modules ne sont pas atteints durant les essais , on augmente l’épaisseur du matériau. Figure 9 : Machine d'essai de compactage des vibrations de surface Figure 8 : Normes françaises

Les ouvrages hydrauliques : Un ouvrage hydraulique est un ouvrage permettant la gestion d'un écoulement. Ce peut être un simple dispositif permettant à un cours d'eau de s'écouler sous une voie ferrée ou routière ou un ouvrage plus complexe ayant un autre but.

Les Dalots : Encore appelés ponceaux, ce sont de petits ponts qui servent à franchir un cours d'eau ou un fossé sur une voie, ils sont en béton armé et présentent une section rectangulaire ou carré. On distingue trois types des dalots : Les dalots ordinaires constitués de piédroits (voile) verticaux fondés sur semelle ou radier général et sur lesquels repose une dalle en béton armé. Les dalots cadres dans lesquels la dalle, les piédroits et le radier constituent une structure rigide en béton armé, ce sont des ponts- cadres. Les dalots portiques analogues aux dalots cadres mais sans radier (piédroits fondés sur semelles).  

Les Buses : C’est un Ouvrage hydraulique ou routier de forme tubulaire, en béton armé, en métal ou en maçonnerie, au sein d'un remblai. Les buses peuvent être circulaires, rectangulaires ou de forme ovoïde   Figure 10 : Buse

Les ouvrages d’art : Quand on parle des routes , le pont est le plus utilisé c’est un ouvrage d'art destiné à permettre le franchissement d'un obstacle(cours d'eau, voie de communication...) en passant par-dessus. Figure 11 : structure d’un pont

Définition et différentes éléments d’un pont : Les appuis Ils transmettent au sol les actions provenant du tablier, ils sont généralement en béton armé. Les piles Elles comportent au minimum 2 parties : La superstructure ou fût, reposant éventuellement sur une nervure. La fondation : Elle comporte des éléments verticaux qui peuvent être: Des voiles -éléments longs, de section allongée-. Ils comportent au moins 2 points d’appui pour supporter le tablier. Des colonnes (section circulaire) ou des poteaux (section rectangulaire) éléments courts, de faible section Chaque élément comporte un point d’appui ou bien les éléments sont reliés en tête par un chevêtre sur lequel repose les points d’appui du tablier.

Les culées : Appuis d’extrémité, elles assurent le soutènement du remblai d’accès à l’ouvrage. Les culées comportent 4 parties : Une fondation Un mur de front, sur lequel s’appuie le tablier et qui assure la stabilité du remblai d’accès. Un mur de tête, qui assure le soutènement des remblais latéralement. Une partie supérieure (chevêtre) sur laquelle s’appuie le tablier.

Appareils d’appui : Ils ont pour fonction de transmettre les charges verticales du tablier aux appuis, mais aussi de permettre les Mouvements de rotation et les petites déformations horizontales. On trouve 3 grandes familles d’appareil d’appui : En acier pour les ponts métalliques Appareil en élastomère fretté : sandwich de plaques d’acier et de résines élastomères. Appareils spéciaux pour grands ponts qui peuvent être fixes, mobiles dans une direction .

Figure 11 : éléments de structure d’un pont dalle

Figure 12 : coffrage du tablier d’un pont

Figure 13 : ouvrage d’art fini Figure 14 : détail des armatures de mariage

Figure 15 : méthode de montage des armatures

Les Engins utilisés : Camion : il est utilisé pour transporter sur routes les fournitures nécessaires au chantier. Figure 16 : transport des matériaux

Compacteur : Assurer le compactage afin d'assurer la qualité de la chaussée pour éviter les problèmes lors de la circulation des véhicules Figure 17 : compacteur des couches de chaussée

Finisseur : Un finisseur  est un engin mobile destiné à appliquer les enrobés bitumineux sur les chaussées. Il existe également des finisseurs pour l'application de béton, pour des chaussées, des canaux, glissières, caniveaux, bordures... Figure 18 : finisseur

Conclusion : Cette visite m’a permis de s’intégrer aux seins des équipes exécutantes des projets routiers et d’assister sur chantier à des effets et applications réelles des connaissances théoriques acquises au niveau de mon institut. En plus, elle m’a donné l’occasion de contacter des gens qualifiés et expérimentés et observer l’organisation et l’avancement des travaux sur le chantier.