Présentation de la FCEI Antoine Gosselin, économiste 29/11/2017

Analyse coûts-bénéfices de la maintenance additionnelle Le rôle de l’analyse coûts-bénéfices est d’identifier la stratégie de gestion optimale en fonction des préférences des clients (coûts et fiabilité de service) La FCEI est d’accord avec le fait qu’il faut stabiliser la situation (IF, IF2, CHI, IC) L’analyse coûts-bénéfices permet d’identifier le bon niveau auquel la stabilisation devrait avoir lieu. L’analyse coûts-bénéfices du Transporteur n’est pas suffisamment robuste pour conclure à l’optimalité d’une stratégie L’applicabilité de la courbe défaillance/maintenance aux actifs du Transporteur est incertaine Utilisation erronée de la courbe défaillance/maintenance? Le traitement des coûts directs est incorrect.

Analyse coûts-bénéfices de la maintenance additionnelle L’applicabilité de la courbe défaillance/maintenance est incertaine La courbe de défaillance en fonction du niveau de maintenance est construite par le Transporteur et non par l’EPRI (B-0008, p. 10 et NS vol.3 p. 187) Correspondance initiale établie sur la base de deux points extrêmes avec une marge d’erreur importante La validation sur la base de la simulation pour 2017 a une valeur limitée « Le Transporteur ne juge pas pertinent une telle analyse puisque les validations effectuées sont jugées suffisantes. En effet, la hausse réelle des IF de sectionneurs et de transformateurs de 2014 à 2016 a été en moyenne de 10 % par année tandis que le Transporteur obtient pour 2017 une hausse des défaillances de 6 % pour les transformateurs et de 9 % pour les sectionneurs dans le scénario sans maintenance additionnelle. » (B-0081, p. 8)

Analyse coûts-bénéfices de la maintenance additionnelle

Analyse coûts-bénéfices de la maintenance additionnelle B-0008, p. 20

Analyse coûts-bénéfices de la maintenance additionnelle La forme de la courbe de défaillance/maintenance a un impact majeur sur le résultat de l’analyse. Si la Régie choisi d’aller dans le sens de l’utilisation des données EPRI, des validations additionnelles de l’applicabilité aux actifs du Transporteur sont nécessaires Simulation sur les données historiques? Validation de la fréquence de maintenance en valeur absolue? La construction de courbes propres à HQT devrait aussi être considérée

Analyse coûts-bénéfices de la maintenance additionnelle Utilisation de la courbe défaillance/maintenance erronée? Les explications du panel 3 paraissent difficilement réconciliables avec la méthodologie exposées au tableau R10.2 et à la réponse 11.1 (B-0008). Une utilisation de la courbe selon la méthode présentée au tableau R10.2 serait erronée.

Analyse coûts-bénéfices de la maintenance additionnelle Traitement de la dégradation additionnelle évitée est incorrecte? L’augmentation de la maintenance corrective ne fait pas augmenter les coûts, mais bien diminuer la maintenance préventive. Dans le scénario sans maintenance additionnelle le montant de 220 M$ n’est jamais déboursé sur l’horizon d’analyse. Par contre, à la fin de l’horizon, le réseau n’est pas dans le même état que dans le scénario avec maintenance additionnelle. Un coût devrait donc être encouru pour ramener l’état au niveau du scénario avec maintenance additionnelle Ce coût pourrait être supérieur ou inférieur à 220 M$ Conclusion L’analyse présentée n’est suffisamment robuste selon nous pour Valider davantage l’applicabilité des courbes défaillance/maintenance Développer des courbes internes à HQT (ajouter 2 M$ de budget) Améliorer l’évaluation des coûts ou prolonger l’horizon d’analyse.

Revenu requis – maintenance additionnelle Le rôle de l’analyse coûts-bénéfice est d’identifier la stratégie de gestion optimale en fonction des préférences des clients (coûts et fiabilité de service) La FCEI est d’accord avec le fait qu’il faut stabiliser la situation (IF, IF2, CHI) L’analyse bénéfices-coûts permet d’identifier le bon niveau auquel la stabilisation devrait avoir lieu. D’ici à ce que les analyses permettent de conclure de manière suffisamment robuste sur un objectif optimal, la FCEI juge raisonnable de chercher à stabiliser la situation. Elle ne s’oppose donc pas aux budgets de maintenance additionnelle demandés. 2e composante soulève plusieurs questions: Comment c’est fait? Est-ce que les écarts des 4 mois réels sont représentatifs des écarts des 8 mois restants ou des 12 mois de l’année témoin? Quel est l’ajustement si l’écart décroit dans le temps?

Revenu requis – écarts de prévision de la base de tarification Surévaluation récurrente et importante du niveau de la base de tarification depuis plusieurs années Le Transporteur a tenté sans succès d’apporter des correctifs à de multiples reprises.   2012 2013 2014 2015 2016 Moyenne 2012-2016 Écart - Base de tarification -393 -77 -191 -164 -334 -232 Rendement sur la BT -57 -2 -14 -28 -35 -27 Amortissement -16 -43 -41 -7 Taxes -1 -3 Impact sur le revenu requis -74 -45 -59 2e composante soulève plusieurs questions: Comment c’est fait? Est-ce que les écarts des 4 mois réels sont représentatifs des écarts des 8 mois restants ou des 12 mois de l’année témoin? Quel est l’ajustement si l’écart décroit dans le temps?

Revenu requis – écarts de prévision de la base de tarification 2014: Changements apportés pour améliorer la prévision (D-2014-035) l’implantation d’un système informatique en 2010; la standardisation de certains actifs et équipements; l’autorisation de projets plus tôt dans le processus; l’implantation d’un système d’ordonnancement des travaux; la détermination d’une stratégie de mise en service plus tôt dans le processus; la coordination entre les partenaires d’affaires; l’analyse des risques plus tôt dans le processus. Résultats : surévaluation de la base de 191 M$ (en sus d’une réduction de 100 M$ imposée par la Régie) : surévaluation du revenu requis de 57 M$ 2e composante soulève plusieurs questions: Comment c’est fait? Est-ce que les écarts des 4 mois réels sont représentatifs des écarts des 8 mois restants ou des 12 mois de l’année témoin? Quel est l’ajustement si l’écart décroit dans le temps?

Revenu requis – écarts de prévision de la base de tarification 2015: Changements apportés pour améliorer la prévision (R-3903-2014, B-0018) les révisions de processus apportées à l’égard de la validation de la capacité de réalisation; l’implantation de la gouvernance de projets afin d’assurer un suivi régulier du contrôle de contenu, des échéanciers et des coûts de projet. L'utilisation de gammes d'heures de travaux en automatismes améliorant les estimés d’heures des projets ; L'établissement d'objectifs individuels, affectant la rémunération des gestionnaires de projets, associés aux dates de remise d'appareillage et aux coûts des projets ; Résultats : surévaluation de la base de 164 M$ : surévaluation du revenu requis de 59 M$ 2e composante soulève plusieurs questions: Comment c’est fait? Est-ce que les écarts des 4 mois réels sont représentatifs des écarts des 8 mois restants ou des 12 mois de l’année témoin? Quel est l’ajustement si l’écart décroit dans le temps?

Revenu requis – écarts de prévision de la base de tarification 2016: Changements apportés pour améliorer la prévision L’identification des besoins de retraits et la confirmation de la faisabilité dès l’étape de la proposition d’affaires du groupe Hydro-Québec Équipement et services partagés (« HQÉSP ») ; Le respect des dates de remises d’appareillage soutenu par des objectifs individuels influençant la rémunération des gestionnaires de projets ; L’établissement de comités conjoints favorisant l’arrimage des activités requises ; Les gestionnaires de la direction principale - Exploitation des installations ayant des objectifs individuels de rémunération associés à la réalisation des mises en services planifiées ; La mise en place d’une nouvelle stratégie de mise en route en automatisme. Résultat: surévaluation de la base 334 M$ Surévaluation du revenu requis de 43 M$ 2e composante soulève plusieurs questions: Comment c’est fait? Est-ce que les écarts des 4 mois réels sont représentatifs des écarts des 8 mois restants ou des 12 mois de l’année témoin? Quel est l’ajustement si l’écart décroit dans le temps?

Revenu requis – écarts de prévision de la base de tarification 2017: Changements apportés pour améliorer la prévision Consolidation des mesures de 2016 Résultat (année de base): surévaluation de la base 232 M$ Surévaluation du revenu requis de 57 M$ 2e composante soulève plusieurs questions: Comment c’est fait? Est-ce que les écarts des 4 mois réels sont représentatifs des écarts des 8 mois restants ou des 12 mois de l’année témoin? Quel est l’ajustement si l’écart décroit dans le temps?

Revenu requis – écarts de prévision de la base de tarification 2018: Changements apportés pour améliorer la prévision Renforcer l’organisation par la mise en place d’un Centre de Gestion des Activités de Transport (« CGAT »); Planifier, avec l’ensemble des partenaires, l’exécution des interventions à faire sur le réseau, conformément aux stratégies et aux normes à respecter, à l’aide du Plan opérationnel consolidé (« POC ») ; Mettre en place une structure de coordination de projets; Optimiser les stratégies de réalisation de mises en route de projets en utilisant la gestion des bonnes pratiques internes et externes ; Coordonner les besoins en intervention sur les réseaux afin d’optimiser la planification des retraits nécessaires aux mises en service ; Diminuer la superficie des zones d’accès limité (« ZAL ») afin d’améliorer la disponibilité des installations. 2e composante soulève plusieurs questions: Comment c’est fait? Est-ce que les écarts des 4 mois réels sont représentatifs des écarts des 8 mois restants ou des 12 mois de l’année témoin? Quel est l’ajustement si l’écart décroit dans le temps?