NOUVELLE LÉGISLATION EUROPÉENNE POUR ÉCONOMISER L’ÉNERGIE L’APPROCHE EUROPENNE POUR REDUIRE L’IMPACT DE L’AVIATION SUR LE CHANGEMENT CLIMATIQUE  NOUVELLE LÉGISLATION EUROPÉENNE POUR ÉCONOMISER L’ÉNERGIE Améliorer les bâtiments Jocelyn FAJARDO Administrateur principal Direction du Transport aérien 19/09/2018 Department Speaker’s name 19/09/2018 COMMISSION EUROPÉENNE COMMISSION EUROPÉENNE

PRESENTATION Pourquoi la Commission a-t-elle proposé de nouvelles mesures pour réduire les émissions de l’aviation ? Quels sont les éléments de son « approche globale » ? En quoi consiste l’inclusion de l’aviation dans l’ETS ? Les activités de mise en œuvre du système Quelles actions complémentaires à l’échelle internationale ?

  Text + picture slide Pourquoi de nouvelles mesures ? Le changement climatique: un défi mondiale d’une ampleur sans précédent Un objectif général : limiter la hausse des températures à 2°C maximum Pour ce faire, l’UE s’est déjà engagée à réduire d’au moins 20% ses émissions à effet de serre d’ici 2020 par rapport aux niveaux de 1990. Select and throw away the current photo Insert your new photo Double-click on it, choose: size/height/9.13/OK Put the photo in the right bottom corner Right-click on it and select Order/in Background Then adjust the position l’UE s’est d’ores et déjà déclarée prête à renforcer cet objectif jusqu’à une réduction de moins 30% dans le cadre d’un accord international. L’UE participe activement aux négociations lancées lors de la Conférence de Bali en décembre 2007 afin de favoriser un accord ambitieux lors du Sommet de Copenhague qui se tiendra en décembre 2009. INCLUSION DE L’AVIATION DANS LE COMMERCE D’EMISSION NOUVELLE LÉGISLATION EUROPÉENNE POUR ÉCONOMISER L’ÉNERGIE | 3 3

Pourquoi de nouvelles mesures pour l’aviation ? Bullet point 1 Bullet point 2 Bullet point 3 Bullet point 4 Bullet point 5 L’aviation représente aujourd’hui environ 3% du total des émissions de gaz à effet de serre au sein de l’UE (environ 144 Mt de CO2). Il s’agit d’un niveau comparable à celui d’autres secteurs industriels qui participent actuellement à l’ETS, tels que les raffineries de pétrole (147 Mt) ou la sidérurgie (133 Mt). Mais les émissions résultant de l’aviation internationale continuent de croître très rapidement – de +87% depuis 1990. Selon les estimations, elles pourraient encore doubler d’ici 2020 par rapport au niveau actuel. Si aucune mesure n’est prise, les émissions provenant de l’aviation internationale dans les aéroports européens auront de facto annulé plus du quart des 8% de réduction que l’Europe des Quinze s’est engagé à atteindre d’ici 2012 dans le cadre des objectifs du Protocole de Kyoto.

Quelle « approche globale » pour l’aviation? Nouveaux standards Soutien au développement technologique Modernisation de l’ATM Mesures économiques Considering that no single measure is capable of adequately addressing all the climate change impacts from aviation, the EU promotes actively a truly "comprehensive approach". Such approach was presented and discussed during the last ICAO Assembly in September 2007 (cf. WP/70). Within the EU the implementation of this approach is on-going.

Quelle « approche globale » pour l’aviation? Les nouveaux standards… La compétence actuelle de l’AESA Son rôle au sein de l’OACI Operational since 2003, the European Aviation Safety Agency (EASA) is competent on safety but also on environmental protection issues on the basis of EC Regulation 1592/2002. Within its current mandate, the focus is on regulations which aim to reduce the environmental impact of aviation at source, i.e. at the aircraft level in terms of products, maintenance and design. Based on its experience from applying the standards, EASA can now contribute identifying and disseminating best practices in environmental certification, striving to maintain worldwide harmonisation and the improvement of such standards. EASA takes actively part in working groups and task forces created by ICAO's Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) to review and update world-wide standards in order to provide incentives the development and use of the most advanced clean technologies. The European Commission is currently considering proposing to amend Article 6 of EC Regulation 1592/2002 to extend the scope of EASA competences to allow the Agency to develop new standards not covered by Annex 16 of the Chicago Convention. EASA will issue in the coming weeks a Notice of Proposed Amendment (NPA) to consult interested parties of this initiative.

Le 7ème PCRDT et l’initiative CLEAN SKY  Quelle  « approche globale » pour l’aviation? Le soutien au développement technologique… Le 7ème PCRDT et l’initiative CLEAN SKY With regard to research and technical development, recent EU Framework Programmes for Research and Technology Development (RTD), have supported a large number of major projects to deliver significant improvements in emissions performance. Adopted in December 2006 the latest framework programme (FP7) gives high priority to projects aimed at 'greening aviation', with some 160 million euros already allocated in 2007 for such projects by the European Commission. In December 2007 the EU Council approved the establishment of a Joint Undertaking for the management of 'Clean Sky', a joint European Commission-industry technology initiative. It seeks to achieve the earlier introduction of technologies and products with reduced noise and emissions, together with reduced environmental impact from their design, production and maintenance. With a 1.600 M€ budget, 'Clean Sky' is the largest project ever financed by EU Framework Programmes. Its estimated environmental value opportunity includes a 20-40% reduction of CO2 emissions and a 40% reduction of NOx emissions at aircraft level. 'Clean Sky' is considered an essential contribution to the Strategic Research Agenda developed by the Aeronautics European Technology Platform Advisory Council for Aeronautics Research in Europe ("ACARE"). This Agenda identified as one of its high priorities the reduction of aviation's impact on the environment. "ACARE" strategic environment goals for 2020 have been defined as cutting CO2 emissions by 50 %, reducing NOx emissions by 80 %, reducing perceived external noise by 50 % and making substantial progress in reducing the impact of manufacture, maintenance and disposal of aircrafts and related products on the environment.

Quelle « approche globale » pour l’aviation? La modernisation de l’ATM  Quelle  « approche globale » pour l’aviation? La modernisation de l’ATM Le Ciel unique européen et SESAR As regards air traffic management, recent European ATM operational initiatives, such as Continuous Descent Approaches (CDA) and Dynamic Management of European Airspace Network (DMEAN), are already in place and are having a significant positive environmental impact. In 2005, the European Commission launched a 2.100 M€ programme, the Single European Sky ATM Research (SESAR) programme, aimed to modernise the European ATM infrastructure. It has ambitious objectives for 2020 – to improve efficiency (by halving the unit cost of ATM), to improve capacity (by tripling it), to improve safety (tenfold) but also to improve ATM environmental performance by reducing emissions per flight by 10%. Following the creation of SESAR Joint Undertaking in 2007 through a public-private partnership, the definition phase of SESAR will deliver in March 2009 the European ATM Master Plan aligning all individual R&D strategies (by technical domain, by product, by business service). Finally the European Commission announced publicly in January 2008 its intention to present a second package of initiatives to foster the Single European Sky programme to rationalise the design and management of air routes in Europe, to achieve a better flight efficiency a more efficient use of routes. It is estimated that network improvements could save up to 4.8 Mtons of CO2 per year.

Quelle « approche globale » pour l’aviation? Les mesures économiques  Quelle  « approche globale » pour l’aviation? Les mesures économiques Le système de commerce d’émissions (ETS) La Commission européenne est cependant convaincue que cette première palette de solutions ne peut suffire à elle seule pour limiter, voire réduire, les émissions du transport aérien. Dans le cadre de l'approche globale que nous défendons, des mesures incitatives fondées sur une logique de marché doivent venir les compléter. C’est la raison d’être de l’ETS qui constitue une pièce maitresse de la stratégie européenne de lutte contre le changement climatique. L’ETS est en place déjà depuis le 1er janvier 2005. pour les plus grands émetteurs de CO2. L’ETS couvre actuellement plus de 10.000 installations industrielles représentant 2 Md de tonnes de CO2 – la moitié du total des émissions de l’UE.

En quoi consiste l’ETS européen ? « Un instrument fondé sur une logique de marché permettant aux émetteurs de gaz à effet de serre de réduire leurs émissions à un coût minimum » Le système permet de fixer un plafond d’émissions Le plafond est divisé en droits d’émission qui sont ensuite distribués aux industries participantes au système Les participants peuvent ensuite acheter, vendre ou stocker des permis en fonction du coût que représente pour eux la réduction de leurs émissions par rapport à ceux des autres participants. Prises collectivement, les décisions individuelles des participants conduisent à la formation d’un prix de marché des permis d’émissions.

  Text + picture slide En quoi consiste l’ETS européen ? Une étape essentielle vers la formation d’un marché mondial des émissions de CO2 Une source de financement importante pour les projets CDM et JI développés dans le cadre de Kyoto. Select and throw away the current photo Insert your new photo Double-click on it, choose: size/height/9.13/OK Put the photo in the right bottom corner Right-click on it and select Order/in Background Then adjust the position Dès 2005, le marché des permis d’émission de l’ETS européen représentait 8.2 Md USD (avec 324 Millions de tonnes de CO2 commercés). Il représentait déjà près du double au cours des six premiers mois de 2006. Sur la période 2008-2012, le marché des crédits CDM et JI dans l’ETS européen est estimé à 1.3 Md tonnes de CO2, soit entre 8 et 26 Md d’Euros. L’ETS a d’ores et déjà accru de manière considérable l’intérêt des dirigeants d’entreprises européens vis-à-vis de la réduction des émissions mais aussi des opportunités financières et d’emplois que représente ce marché. INCLUSION DE L’AVIATION DANS LE COMMERCE D’EMISSION NOUVELLE LÉGISLATION EUROPÉENNE POUR ÉCONOMISER L’ÉNERGIE | 11 11

Evolution du marché des droits d’émission

Pourquoi insérer l’aviation dans l’ETS ? L’ETS est, parmi les différentes mesures de marché possibles, l’option la plus efficace et la moins couteuse Cette solution est conforme aux orientations défendues par l’OACI Elle est compatible avec la Convention de Chicago et les accords de services aériens bilatéraux existants. C’est l’option préférée de l’industrie du transport aérien par rapport aux taxes et redevances. La Commission a réalisé en 2005 une première étude d’impact afin d’établir quelles étaient les mesures à prendre en comparant les coûts et bénéfices de l’ETS mais aussi de la taxation du kérosène et de redevances environnementales. Ses conclusions qui figurent dans une Communication publiée en Septembre 2005 (COM(2005)459) indiquent que l’ETS est la manière la plus efficiente pour réduire les émissions. Cette option a été validée par les autres institutions : Conclusions du Conseil, une résolution du Parlement européen et un avis du Comité économique et social européen. Les émissions issues de l’aviation internationale ne sont pas comptabilisées dans le cadre des objectifs du Protocole de Kyoto. Cependant le Protocole requiert de la part des Etats contractants de l’Annexe I de limiter, voire réduire ses émissions, en travaillant avec l’OACI (Art. 2.2). L’OACI a débuté ses travaux en la matière en 1998. En 2001, elle a validé le principe du commerce d’émissions pour l’aviation internationale. En 2004, elle a renoncé à établir une instrument juridique spécifique en son sein et soutenu l’insertion de l’aviation internationale dans les systèmes ETS existants.

  Text + picture slide En quoi consiste l’inclusion de l’aviation dans l’ETS européen? (1) Sont couverts à partir de 2012 tous les vols au départ ou à l’arrivée d’un aéroport de l’UE Avec certaines exceptions Select and throw away the current photo Insert your new photo Double-click on it, choose: size/height/9.13/OK Put the photo in the right bottom corner Right-click on it and select Order/in Background Then adjust the position Les vols intérieurs seront traités de la même manière que les vols internationaux. Si un pays-tiers prend des mesures équivalentes à l’ETS européen, seules les vols à l’arrivée ne sont plus couverts. Les exclusions concernent les appareils de petite dimension (< 5.7 t) et certaines catégories de vols tels que les vols d’Etat, vols militaire, de douane ou de police, vols S&R, vols VFR, vols circulaire, de formation, de test… INCLUSION DE L’AVIATION DANS LE COMMERCE D’EMISSION NOUVELLE LÉGISLATION EUROPÉENNE POUR ÉCONOMISER L’ÉNERGIE | 14 14

En quoi consiste l’inclusion de l’aviation dans l’ETS européen? (2) Seules les émissions de CO2 sont concernées. Le plafond d’émission est fixé en 2012 à 97% puis entre 2013 et 2020 à 95% de la période de référence 2004-2006. La méthode d’allocation des permis est harmonisée: 85% à titre gratuit 15% par mise aux enchères Les revenues générés sont utilisés pour financer des projets visant à combattre le changement climatique et ses effets. Pour ce qui est des émissions de NOx, la Commission a d’ores et déjà annoncé qu’elle présenterait une proposition spécifique d’ici la fin 2008. Pour l’essentiel, les permis seront distribués entre les opérateurs à titre gratuit sur base d’un système de benchmarking. La méthode d’allocation des permis prévue comprend une petite part de mise aux enchères, avec un pourcentage équivalent à la moyenne de mise aux enchères par les Etats membres pour les autres secteurs, probablement entre 3 et 5 %. Le % de mise aux enchères devrait ensuite être adapté pour tenir compte de la révision générale de la Direction ETS (proposition de la Commission en Décembre 2007). Le détail de la méthode de mise aux enchères sera établie par un règlement de la Commission. Les revenues générés doivent également servir à couvrir les frais administratifs induits.

En quoi consiste l’inclusion de l’aviation dans l’ETS européen? (3) Les entités responsables sont les opérateurs d’aéronefs Chaque opérateur dépend d’un seul Etat-membre Les opérateurs sont tenus de surveiller et informer l’Etat-membre compétent du niveau de ses émissions Chaque tonne de CO2 doit être « couverte » par un permis d’émission. Les permis peuvent être commercés librement. Les opérateurs européens dépendent de l’Etat membre qui leur a délivré leur licence d’exploitation. Les opérateurs des pays-tiers de l’Etat auquel la principale part de leur émissions est attribué (ou vers lequel ils ont commencé leurs opérations). Les rapports établis par les opérateurs font l’objet de vérifications. Des lignes directrices pour le monitoring, reporting et la vérification seront établies par la Commission. Operators required to surrender allowances to cover annual emissions each year from 2012. Operators emitting more than their original allocation can buy allowances on open market. Those emitting less can sell excess allowances Il s’agit d’un système ouvert : les opérateurs d’aéronefs ont également accès aux permis d’autres secteurs industriels ainsi qu’aux crédits CDM et JI. En cas de non respect de leur obligation, un système de pénalités, allant jusqu’à la suspension ou le retrait des autorisations d’exploitation sera mis en place.

  Text + picture slide Quel est l’impact de l’inclusion de l’aviation dans l’ETS européen? (1) Impact environnemental : Une réduction annuelle de 183 Millions de tonnes de CO2 en 2020. Select and throw away the current photo Insert your new photo Double-click on it, choose: size/height/9.13/OK Put the photo in the right bottom corner Right-click on it and select Order/in Background Then adjust the position Impact environnemental : Il s’agit là d’un calcul sur la base d’une croissance continue à partir des niveaux attends en 2005. Cela représente, dans l’absolu, plus de 50% de la réduction requise pour l’Europe des Quinze d’ici 2008-2012 dans le cadre du Protocole de Kyoto. Cela représente aussi le total des émissions des 10 plus petits Etats-membres couvertes par l’ETS en 2005. INCLUSION DE L’AVIATION DANS LE COMMERCE D’EMISSION NOUVELLE LÉGISLATION EUROPÉENNE POUR ÉCONOMISER L’ÉNERGIE | 17 17

  Text + picture slide Quel est l’impact de l’inclusion de l’aviation dans l’ETS européen? (2) Impact économique : Pas de distorsion de concurrence Une augmentation limitée du coût des billets Un impact limité sur l’augmentation de la demande Select and throw away the current photo Insert your new photo Double-click on it, choose: size/height/9.13/OK Put the photo in the right bottom corner Right-click on it and select Order/in Background Then adjust the position Impact économique : Dans la mesure où toutes les compagnies seront traitées de manière identique, la concurrence entre opérateurs ne devrait pas être affectée de manière significative. Pas de diversion de trafic : Etant donné le faible coût de l’ETS, l’utilisation d’un Hub hors UE ne donnera pas un avantage compétitif (temps de vol et coût de carburant supplémentaire). L’ETS n’aura qu’un effet marginal sur la rentabilité des compagnies dans la mesure où celles-ci devraient pour l’essentiel reporter les coûts de participation au système sur leurs clients. En 2020, le coût des billets pourrait augmenter entre 4,6 et 39,6 euros en fonction de la longueur du trajet et le prix des permis d’émission. Dans la mesure où la demande de transport aérien est peu sensible à la variation des prix, l’augmentation des prix des billets ne devrait avoir qu’un faible impact sur la croissance de la demande : augmentation ramenée de 142% à 135% au minimum. INCLUSION DE L’AVIATION DANS LE COMMERCE D’EMISSION NOUVELLE LÉGISLATION EUROPÉENNE POUR ÉCONOMISER L’ÉNERGIE | 18 18

Les activités de mise en œuvre du système La Commission adopte des règles de mise en oeuvre: Orientations en matière de “monitoring, reporting et verification” (MRV) Répartition des opérateurs par Etat-Membre Orientation en matière d’interprétation des activités aériennes couvertes par le système Calcul du niveau historique des émissions de l’aviation (2004-06) Les Etats membres transposent la Directive et mettent en place les structures nationales de gestion du système Les obligations des opérateurs débutent dès le 31 Aout 2009 avec la présentation de leurs plans de monitorages aux autorités nationales compétentes

Que doivent faire les opérateurs aériens Que doivent faire les opérateurs aériens? Monitoring, reporting & verification Quoi? Pourquoi? Quand? Données Tonne-km Distance (km) x Payload (tonnes) Accès aux permis gratuits Une fois avant le début de chaque période (+ accès à la réserve spéciale) Données emissions annuelles Fuel consumption (TJ) Emission factor (tCO2/TJ) Compliance Chaque année (avant le 31 mars)

Calendrier de mise en oeuvre 2 Fevrier 2009: La législation est entrée en vigueur (Directive 2008/101/CE) 16 Avril 2009: La Commission a adopté les Orientations en matière de monitoring, reporting & verification (Décision 2009/339/CE) 31 August 2009: Les opérateurs aériens soumettent leur plans de monitorage aux autorités compétentes 31 Mars 2011: Les opérateurs soumettent leurs demandes de permis gratuits sur base des données tonne-km de l’année 2010 31 Décembre 2011: La Commission publie la répartition des permis gratuits Année 2012: Première phase de commerce d’emission

Quelles actions complémentaires au niveau international ? Au sein de l’OACI/GIACC pour identifier les mesures à mettre en œuvre à l’échelle mondiale Au sein de la CCNUCC (UNFCCC) pour fixer des objectifs et des orientations générales Dans un cadre bilatérale pour assurer une coordination optimale des initiatives nationales et régionales Malgré l’absence d’avancées tangibles en matière de changement climatique lors de la dernière Assemblée générale de l’OACI et face à la lenteur des travaux de son groupe de travail régulier sur ce sujet (CAEP), l’Europe a obtenu le lancement d’une nouvelle initiative visant à établir un programme de travail « agressif » pour la lutte contre le changement climatique: le GIACC. Par ce biais l’OACI devra impérativement parvenir à fixer des objectifs chiffrés de réduction des émissions de l’aviation et identifier les actions possibles pour les atteindre. Au sein de l’UNFCCC, l’Europe continue à promouvoir la participation de l’aviation international aux mécanismes mis en place par le Protocole de Kyoto. En cas d’accord en ce sens au niveau mondiale, la Commission a d’ores et déjà annoncé qu’elle proposerait de modifier l’ETS européen pour l’adapter au dispositif international. Enfin la Commission poursuit ses efforts visant à accroitre la coopération bilatérale sur des mesures concrètes capable de réduire les émissions de l’aviation. Le programme transatlantique AIRE dans le domaine de l’ATM en est le meilleur exemple.

Les clauses relatives aux pays-tiers dans la Directive ETS (article 25a) Lorsqu’un pays-tiers adopte des mesures visant à réduire l’impact sur le changement climatique des vols vers l’UE: La Commission examine en concertation avec celui-ci et les Etats membres les options pour assurer une interaction optimale avec l’ETS européen, en particulier la possibilité de: (1) exempter les vols à l’arrivée (2) amender la Directive (3) négocier un accord avec le pays-tiers en question En cas d’accord international sur des mesures mondiales, la Commission doit considérer les amendements à la directive nécessaires pour se conformer à cet accord.

  Text + picture slide CONCLUSIONS Aviation se doit de contribuer à la lutte contre le changement climatique Seule une approche globale comprenant des mesures règlementaires, operationelles, technologiques et de marché peut permettre de faire face à l’ampleur des objectifs à attreindre L’heure est maintenant à la mise en œuvre de cette approche avec des échéances immédiates pour les opérateurs. La coordination des initiatives nationales et régionales et l’identification de solutions mondiales restent aujourd’hui un défi. Select and throw away the current photo Insert your new photo Double-click on it, choose: size/height/9.13/OK Put the photo in the right bottom corner Right-click on it and select Order/in Background Then adjust the position NOUVELLE LÉGISLATION EUROPÉENNE POUR ÉCONOMISER L’ÉNERGIE EUROPEAN APPROACH TO REDUCE THE AVIATION EMISSIONS IMPACT ON CLIMATE CHANGE | 24 24

COMMISSION EUROPÉENNE Pour plus d’information :  http://ec.europa.eu/environment/climat/aviation_en.htm http://ec.europa.eu/environment/climat/emission/mrg_templates_en.htm http://www.emissieautoriteit.nl/mediatheek/ http://www.dehst.de/ Department Speaker’s name 19/09/2018 COMMISSION EUROPÉENNE THE EU EMISSIONS TRADING SCHEME: A NEW ECONOMIC INSTRUMENT FOR AVIATION