DAX Réunion du 25 octobre 2006 Mesdames et Messieurs bonsoir. Je vais vous rappeler en quelques minutes les points essentiels du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne que nous soumettons au débat public, puis je développerai les aspects économiques et financiers de ce projet, thème de cette réunion .*

Tout d’abord, pourquoi un projet ferroviaire entre Bordeaux et l’Espagne?*

x2 en 2025 x2 au sud de Bordeaux x3 au sud de Bayonne Une forte augmentation du trafic ferroviaire sur le corridor atlantique d’ici 2020 x2 en 2025 La croissance des échanges Nombre de trains en 2020 x2 au sud de Bordeaux x3 au sud de Bayonne La volonté d’un transfert modal de la route vers le fer 2003 2020 Marchandises : 4% 20% Depuis l’entrée de l’Espagne et du Portugal dans l’Union européenne il y a une vingtaine d’année, les échanges entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe ont été multipliés par 10. Ces échanges pourraient encore doubler d’ici 2025 pour atteindre sur le corridor atlantique plus de 100 Mt /an (47 Mt en 2004), selon les prévisions des services de l’Etat, réalisées en relation avec les autorités espagnoles et qui confirment les nôtres. *Pour faire face à cette évolution, les gouvernements français et espagnol ont la volonté de mieux équilibrer les trafics entre la route, le fer et la mer. En ce qui concerne le ferroviaire, alors qu’aujourd’hui seulement 4% du trafic de marchandises se fait par train, l’objectif est de rattraper d’ici 2020, quand la continuité des réseaux entre la France et l’Espagne sera assurée, ce retard en visant une part de marché de 20 % du trafic total de marchandises,. *Les projets ferroviaires en cours doivent permettre d’atteindre cet objectif: en France, la réalisation de la LGV sud Europe atlantique au nord de Bordeaux libérera des capacités nécessaires sur la ligne existante, en Espagne le futur réseau ferroviaire aux normes européennes réalisé en continuité avec le réseau français permettra de développer considérablement le rôle du ferroviaire entre nos deux pays. *Cette forte évolution du trafic de marchandises ajoutée à l’augmentation prévisible des trafics de voyageurs, va se traduire par un nombre total de trains entre Bordeaux et l’Espagne beaucoup plus important : environ 2 fois plus en sortie sud de Bordeaux et 3 fois plus au sud de Bayonne.* Les projets à venir LGV SEA entre Tours et Bordeaux Nouveau réseau ferroviaire espagnol : Y basque

une ligne à 2 voies saturée Malgré les aménagements réalisés d’ici 2020, une ligne à 2 voies saturée Au nord de Bordeaux, 4 voies avec la LGV Sud Europe Atlantique Au sud de la frontière, 4 voies avec le Y basque En 2020, la ligne Bordeaux-Irun : maillon faible du réseau ferré transeuropéen Dans ces conditions, et malgré les aménagements et les améliorations qui seront faits sur la ligne existante d’ici 2020, la ligne ferroviaire Bordeaux-Irun à 2 voies sera le maillon faible de cet axe européen majeur qui disposera alors de 4 voies au nord de Bordeaux et au sud de Irun.*

2 voies supplémentaires Nécessité de créer entre Bordeaux et Irun Pour répondre à la demande des trafics de marchandises, grandes lignes et TER: Nécessité de créer 2 voies supplémentaires entre Bordeaux et Irun Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne consiste donc essentiellement à assurer une continuité de capacité et de performances sur cet axe ferroviaire européen entre les réseaux français et espagnol, pour répondre à la demande du trafic de marchandises, des trains grandes lignes ainsi qu’au développement du trafic des TER. Il faut pour cela disposer, à l’horizon 2020 et pour l’avenir, de 2 voies supplémentaires entre Bordeaux et Irun.*

Voyons maintenant comment on peut répondre à cette demande: Quel projet ferroviaire faut-il réaliser pour permettre le développement des trafics de marchandises, de TER et de trains grandes lignes entre Bordeaux et l’Espagne?*

2 1ère solution types de solutions proposés la mise à 4 voies de la ligne existante Pour disposer à l’horizon 2020 de 2 voies supplémentaires entre Bordeaux et l’Espagne , deux types de solutions sont possibles: Tout d’abord, première solution, la mise à 4 voies de la ligne existante : c’est le scénario 1.

Scénario 1 : 232 km 3,56 Md€ Mise à 4 voies de la ligne existante Il consiste à réaliser deux voies supplémentaires le long de la ligne existante entre Bordeaux et Irun. Les aménagements de tracés réalisés à cette occasion, en particulier la modification des courbes ou le contournement d’obstacles naturels ou urbains, permettront d’atteindre 220 km/h entre Bordeaux et Dax et 160 km/h entre Dax et Bayonne. La desserte des gares actuelles seront maintenues et améliorées. Ce scénario nécessite de nombreuses acquisitions foncières en milieu urbain et la réalisation d’importantes protections phoniques. Son coût est évalué à 3,56 Md d’€. 232 km 3,56 Md€

à 2 voies en complément de la ligne existante types de solutions proposés 2 2ème solution par l’Ouest des Landes une ligne nouvelle à 2 voies en complément de la ligne existante par l’Est des Landes Autre type de solution, au lieu de mettre à 4 voies la ligne existante: La construction d’une ligne nouvelle à 2 voies , en complément de la ligne existante, pouvant passer soit par l’ouest des Landes (scénario 2), soit par l’est des Landes (scénario 3).*

Scénario 2 : 210 à 220 km 3,52 Md€ Ligne nouvelle à deux voies, passant par l’Ouest des Landes en complément de la ligne existante Scénario 2 : ligne nouvelle par l’ouest des Landes Entre Bordeaux et Dax: Après la mise à 4 voies de la sortie ouest de Bordeaux, réalisation d’une LGV (320 km/h) pour les voyageurs, avec raccordement au nord et au sud de Dax à la ligne existante. Les trains de marchandises et les TER continueront à circuler sur la ligne existante. Au sud de Dax jusqu’à la frontière: réalisation d’une ligne nouvelle essentiellement pour le trafic international de marchandises ouverte néanmoins aux trains de voyageurs (vitesse limitée à 220 km/h), raccordée au Y Basque, la ligne existante restant utilisée pour les trafics nationaux, régionaux et transfrontaliers. Une gare nouvelle supplémentaire pourra être réalisée au Pays Basque sur cette ligne pour le trafic international de voyageurs, les villes de la côte basque restant desservies par les gares actuelles. Son coût est évalué à 3,52 Md d’€. 210 à 220 km 3,52 Md€

Scénario 3 : 250 à260 km 4,05/3,75 Md€ Ligne nouvelle à deux voies, passant par l’Est des Landes, en complément de la ligne existante Scénario 3: ligne nouvelle par l’est des Landes Entre Bordeaux et Dax: Après la mise à 3 voies de la sortie sud-est de Bordeaux, réalisation d’une LGV (320 km/h) pour les voyageurs jusqu’au sud de Dax avec raccordements directs vers Pau et vers Dax. Une gare nouvelle pourra être réalisée à proximité de Mont de Marsan. Les trains de marchandises et les TER continueront à circuler sur la ligne existante. Au sud de Dax jusqu’à la frontière: comme dans le scénario précédent, ligne nouvelle principalement pour les marchandises connectée au Y Basque. A noter: la possibilité d’un tronc commun avec la LGV Bordeaux Toulouse. Son coût est évalué à 3,75 Md d’€ compte tenu de ce tronc commun. 250 à260 km 4,05/3,75 Md€

à la frontière en millions de tonnes/an Les trafics envisagés Soit l’équivalent de 4 000 poids lourds/j Trafic marchandises à la frontière en millions de tonnes/an 21 Mt 12 Mt En termes de performances, voyons ce que le projet permet : Pour les marchandises, les trois scénarios donnent des résultats identiques (ils offrent les mêmes capacités pour le transport des marchandises) avec une hypothèse haute de 21 Mt/an en 2020, 10 fois plus qu’aujourd’hui.* 2020 avec projet 2020 sans projet 2 Mt 2003

+ Les trafics envisagés 6 millions 3 millions Trafic voyageurs 6 à 6,5 au sud de Bordeaux en millions de voyageurs + 6 à 6,5 millions en TER Scénario1 : 7 millions Scénarios 2 et 3 : 8 millions 6 millions Pour les voyageurs, les gains de temps obtenus pour les trafics grandes lignes sont différents selon les scénarios. Ainsi en 2020, le trafic grandes lignes pourrait atteindre 7 millions de voyageurs au sud de Bordeaux pour le scénario 1 et environ 8 millions de voyageurs pour les scénarios 2 et 3, soit 2,5 fois plus qu’aujourd’hui. Il faut ajouter à cela dans tous les cas, 6 à 6,5 millions de passagers des TER correspondant à l’objectif de la région Aquitaine d’une offre de 50 à 70 % supérieure en 2020.* 3 millions 2020 sans projet 2020 avec projet 2002

Financement, rentabilité et phasage du projet Voyons maintenant plus précisément la question du financement, de la rentabilité collective et des possibilités de phasage pour les 3 scénarios proposés.

*3,75 Md € avec tronc commun LGV Bordeaux-Toulouse Scénario 1 Coût des trois scénarios Scénario 2 Les coûts d’investissements comprennent la réalisation des nouvelles voies, les différents raccordements avec la ligne existante, les aménagements dans tous les cas nécessaires de la ligne existante, les gares nouvelles, les mesures d’insertion environnementale et de protections phoniques et les acquisitions foncières. Le montant des investissement des 3 scénarios sont très proches à ce niveau de définition des projets, entre 3,5 et 3,75 Md d’€, si on prend en compte pour le scénario 3 l’hypothèse d’un tronc commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse partagé par moitié. * Scénario 3 *3,75 Md € avec tronc commun LGV Bordeaux-Toulouse

Financement des grands projets ferroviaires LGV Est Européenne Phase 1 : Section Vaires-Baudrecourt LGV Sud Europe Atlantique 300 km / 3,13 Md € Financement : UE + Etat + Collectivités + Grand Duché du Luxembourg Financement des grands projets ferroviaires LGV Sud Europe Atlantique Phase 1 : Tours - Nord Angoulême Phase 2 : Nord Angoulême – Bordeaux LGV Sud Europe Atlantique Phase 1 : Tours - Nord Angoulême Phase 2 : Nord – Bordeaux 303 km / 4,7 Md € Financement : Concession LGV Rhin-Rhône Branche Est Phase 1 : Section Auxonne - Petit-Croix LGV Sud Europe Atlantique Phase 1 : Tours - Nord 140 km / 2,31 Md € Financement : Etat + Collectivités + Conféd. Helvétique + PPP (GSM-R) LGV Méditerranée 250 km / 3,8 Md € Financement : Etat Les conditions de financement des grands projets ferroviaires et en particulier des lignes nouvelles sont déterminées de manière spécifiques pour chaque projet. Depuis la réalisation de la LGV méditerranée mise en service en juin 2001 jusqu’à la réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique, on peut suivre l’évolution de ces conditions de financement: -pour la LGV Méditerranée, réalisation engagée avant la création de RFF, le financement était à 100 % par l’Etat (avec en retour les recettes de la SNCF), -pour la LGV Est, réalisée sous maîtrise d’ouvrage de RFF et qui va être mise en service en 2007, il y a eu un co-financement entre l’Etat, RFF, de nombreuses collectivités territoriales (et le Grand Duché du Luxembourg) et l’Union Européenne, la SNCF participant au financement des gares et bien sûr de tout le matériel roulant, -pour la LGV Rhin Rhône, dont le chantier démarre, il s’agit également d’un cofinancement (Etat, Collectivités mais aussi la Confédération Helvétique) mais avec un montage intégré adapté au projet (partenariat public/privé pour les équipements de communications), -pour la LGV SEA, on entre dans une nouvelle procédure proposée par l’Etat depuis le début de cette année avec un partenariat public privé (PPP) sous forme de délégation de service public: ce sera une concession. A noter que cette procédure avait été expérimentée avec la réalisation de la liaison transfrontalière Perpignan Figueras dans le cadre d’un accord bilatéral franco-espagnol avec apports de financements européens. Liaison Perpignan – le Perthus 44 km / 952 M € Financement : UE + Concession + Accord bilatéral franco-espagnol

Calcul de rentabilité : méthode POURQUOI? Pour comparer les projets (ou les scénarios) entre eux QUAND? Tout au long de l’élaboration des projets (à chaque phase) COMMENT? A partir d’éléments normatifs fixés par l’État Actuellement, l’État considère que la collectivité est bénéficiaire dans un projet quand son taux de rentabilité est supérieur à 4 % . Passons maintenant à la question de la rentabilité du projet. Le calcul de la rentabilité d’un projet a été rendu obligatoire à toutes ses phases de réalisation depuis la LOTI de 1982.Il s’agit d’une méthodologie encadrée par l’Etat et précisée régulièrement par des instructions ministérielles (la dernière date de mai 2005) Trois questions: POURQUOI? Pour comparer les projets (ou les scénarios) entre eux par une analyse multicritère et multimodale fondée sur des indicateurs identiques pour tous les projets QUAND? Tout au long de l’élaboration des projets (à chaque phase) COMMENT? A partir d’éléments normatifs fixés par l’État prenant en compte l’intérêt pour les différents acteurs concernés (population, usagers, transporteurs,..) Actuellement, l’État considère que la collectivité est bénéficiaire dans un projet quand son taux de rentabilité est supérieur à 4 % .

Rentabilité: résultat pour le projet Bordeaux-Espagne ● Le fret apporte une part importante de la rentabilité du projet. sans le trafic fret, le TRI est égal à: scénario 1 : 0,8% scénario 2 : 3,5% scénario 3 : 2,6% ● Le trafic voyageurs lié à la grande vitesse apporte une part sensible de la rentabilité du projet. Doublement du nombre de voyageurs supplémentaires sur cet axe européen ● La rentabilité globale du projet est apportée par la somme des : - gain de capacité pour le fret, - gain de temps et de fréquences pour les voyageurs. Dans le cas présent, l’évaluation socio-économique faite selon ces règles pour les différents scénarios donne un taux de rentabilité qui indique la rentabilité socio-économique du projet de : 4,4 % pour le scénario 1 7% pour le scénario 2 6 % pour le scénario 3. Ce calcul montre que: ● Le fret apporte une part importante de la rentabilité du projet, en ce sens il répond aux objectifs et fonctionnalités associées au projet : sans le trafic fret, le TRI est égal à: - scénario 1 : 0,8 % scénario 2 : 3,5 % scénario 3 : 2,6 %. => Mais l’apport du fret seul (environ 3,5% de TRI) serait insuffisant ● Le trafic voyageurs lié à la grande vitesse apporte également une part sensible de la rentabilité du projet. -> Doublement de l’accroissement du nombre de voyageurs sur cet axe européen. ● La rentabilité globale du projet est donc apportée par la somme des : - gain de capacité pour le fret, - gain de temps (avec les TVG) et de fréquences (avec les TGV et les TER) pour les voyageurs.

Calcul de rentabilité : limites ● Le taux de rentabilité n’est qu’un des éléments de décision, il faut aussi prendre en compte entre autres : les retombées économiques, les éléments non monétarisables (ex. : effets de coupure, compétitivité des territoires, accessibilité)… ● Il dépend des hypothèses utilisées : valeurs du temps, prix des carburants, croissance économique… ● Le taux de rentabilité évolue avec l’avancement du projet. A chaque étape du projet, il est recalculé. Mais attention, le calcul de rentabilité a des limites: Le taux de rentabilité n’est qu’un des éléments de décision, il faut aussi prendre en compte entre autres : - les retombées économiques, - les éléments non monétarisables (ex.: effets de coupure, compétitivité des territoires, accessibilité,…) ● Il dépend des hypothèses utilisées : - valeurs du temps, prix des carburants, croissance économique… ● Le taux de rentabilité évolue avec l’avancement du projet. A chaque étape du projet, il est recalculé. En conclusion : le taux de rentabilité mesure l’intérêt global du projet pour la collectivité.

Calendrier et étapes du projet À partir de la décision du maître d’ouvrage suite au débat public Voyons justement les étapes d’un tel projet. Après le débat public et selon la décision qui sera prise par RFF, si le projet est poursuivi, il y aura 2 grandes étapes : - une première étape jusqu’à l’enquête d’utilité publique et la déclaration d’utilité publique qui fonde en fait le démarrage réel du projet, étape qui dure en général de 4 à 5 ans et est menée en concertation avec tous les acteurs et partenaires concernés, - une étape de réalisation à proprement parler jusqu’à la mise en service qui comprend les études approfondies et les phases d’acquisitions foncière et de travaux. A noter que c’est à ce niveau que les modalités de réalisation et de financement sont arrêtées.

Intérêt et conditions d’un phasage ● Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne intervient après l’aménagement de la ligne existante à 2 voies : c’est déjà un phasage avant et après 2020 de l’amélioration de cet axe ferroviaire européen. ● Le phasage du projet ferroviaire peut se fonder sur : des priorités fonctionnelles vis-à-vis de l’objectif final du projet : faire d’abord ce qui est utile et non ce qui est facile, l’intérêt économique de la réalisation d’une partie du projet global : rentabilité des investissements réalisés, l’opportunité de se relier à la ligne existante en utilisant pleinement les investissements nouveaux réalisés : continuité de performances. Parlons maintenant pour terminer des possibilités de phasage des différents scénarios présentés. Tout d’abord voyons l’intérêt et les conditions du phasage d’un tel projet: ● Déjà on peut dire que le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne intervient après l’aménagement de la ligne existante à 2 voies : c’est déjà un phasage avant et après 2020 de l’amélioration de cet axe ferroviaire européen. ● Ensuite, le phasage des différents scénarios du projet ferroviaire Bordeaux Espagne peut se fonder sur : -des priorités fonctionnelles vis-à-vis de l’objectif final du projet : faire d’abord ce qui est utile et non ce qui est facile, -l’intérêt économique de la réalisation d’une partie du projet global : rentabilité des investissements réalisés, -l’opportunité de se relier à la ligne existante en utilisant pleinement les investissements nouveaux réalisés : continuité de performances.

Un scénario progressif : le scénario 1 Mise à 4 voies de la ligne existante Phase 1 : d’ici 2020, 2 voies supplémentaires entre Bordeaux et Facture Bayonne et Hendaye. Coût: 1, 94 Md €. Phase 2 : avant 2030, 2 voies supplémentaires de Facture à Bayonne. Coût: 1, 67 Md €. Phase 1: d’ici 2020 -réalisation de 2 voies supplémentaires de Bordeaux à Facture, au sud de Lamothe (45 km) -voies d’évitement complémentaires entre Lamothe et Dax et protections phoniques (anticipation phase 2) -mise à 4 voies entre Bayonne et Hendaye (32 km). Coût: 1, 94 Md d’€. Phase 2 : avant 2030 -réalisation de 2 voies supplémentaires du sud de Lamothe à Bayonne. Coût: 1, 67 Md d’€. Impact du phasage: -Gains de temps jusqu’à la frontière 25 mn reportées en phase 2

Possibilité de phasage du scénario 2 Ligne nouvelle à deux voies, passant par l’Ouest des Landes en complément de la ligne existante Phase 1: d’ici 2020, 2 voies supplémentaires en sortie ouest Bordeaux Ligne nouvelle (LGV) jusqu’à Labouheyre Ligne mixte entre Bayonne et la frontière Coût: 2,57 Md €. Phase 1: d’ici 2020 -réalisation de 2 voies supplémentaires de Bordeaux au raccordement de la ligne nouvelle (environ 20 km) -ligne nouvelle voyageurs (LGV 320) jusqu’à Labouheyre (60à 65 km) avec raccordement provisoire à la ligne existante -voies d’évitement entre Labouheyre et Dax sur la ligne existante, -ligne nouvelle mixte (LNM 220) du nord de Bayonne à la frontière (55km). Coût: 2,57 Md d’€ (dont 0,08 Md d’€ d’aménagements provisoires) Phase 2: avant 2030 (avec possibilité de 2 sous phases) -ligne nouvelle voyageurs (LGV 320) de Labouheyre au nord de Dax (45km) avec raccordement à la ligne existante. -ligne nouvelle du nord de Dax au Nord de Bayonne (40 km) Coût: 1,05 Md d’€ Impact du phasage: -gains de temps vers l’Espagne 55mn en phase 1, 1h 26 en phase 2. Phase 2: avant 2030, Ligne nouvelle (LGV) de Labouheyre au nord de Bayonne Coût: 1,05 Md €

Possibilité de phasage du scénario 3 Ligne nouvelle à deux voies, passant par l’Est des Landes en complément de la ligne existante Phase 1 : d’ici 2020, Une voie supplémentaire en sortie Est Bordeaux Ligne nouvelle (LGV) jusqu’au nord de Dax Ligne mixte entre Bayonne et la frontière Coût: 3,28 Md € dont 0,6 Md € commun avec LGV Bordeaux-Toulouse Mont-de-Marsan Phase 1: d’ici 2020 -réalisation d’1 voie supplémentaire de Bordeaux au raccordement de la ligne nouvelle (10 à 15 km) -ligne nouvelle voyageurs (LGV 320) jusqu’au nord de Dax (140 à 150 km) avec raccordement à la ligne existante -ligne nouvelle mixte (LNM 220) du nord de Bayonne à la frontière (55km). Coût: 3, 28 Md d’€ (dont 0,6 Md d’€ commun Bordeaux-Toulouse) Phase 2: avant 2030 (avec possibilité de 2 sous-phases) -ligne nouvelle voyageurs du nord de Dax au Nord de Bayonne (40 km) -raccordement à voie unique vers la ligne Dax-Pau (30 à 35 km) Coût: 0,81 Md d’€ Impact du phasage: -gains de temps vers l’Espagne 1 h en phase 1, 1h 20 en phase 2. En conclusion: La faisabilité technique du phasage des scénarios est possible, Mais l’intérêt économique et fonctionnel reste à analyser dans les études ultérieures. Phase 2 : avant 2030, Ligne nouvelle (LGV) du nord de Dax au nord de Bayonne Raccordement vers Pau Coût: 0,81 Md €

Je vous remercie de votre attention.