VOL LENT A DIFFERENTES CONFIGURATIONS - LECON 12 : VOL LENT A DIFFERENTES CONFIGURATIONS -

- VOL LENT A DIFFERENTES CONFIGURATIONS OBJECTIFS : Identifier la plage de vol lent, sortir de la limite basse Evoluer en vol lent à différentes configurations en maîtrisant la symétrie .

- VOL LENT A DIFFERENTES CONFIGURATIONS PLAN : 1 – LE VOL LENT: A) DEFINITION : B) PROCEDURE DE SORTIE DU VOL LENT :

- VOL LENT A DIFFERENTES CONFIGURATIONS PLAN : 2 – DIAGRAMMES DES PUISSANCES: A) PUISSANCE NECESSAIRE AU VOL : B) 1ER ET 2EME REGIMES :

- VOL LENT A DIFFERENTES CONFIGURATIONS PLAN : 3– CHANGEMENTS DE CONFIGURATIONS: A) CONFIGURATION LISSE: B) CONFIGURATION APPROCHE : C) CONFIGURATION ATTERRISSAGE :

- VOL LENT A DIFFERENTES CONFIGURATIONS 1 – LE VOL LENT: A) DEFINITION : Pouvoir piloter l’avion à basse vitesse tout en restant dans un domaine de sécurité. RESPECTER DES MARGES DE SECURITE PAR RAPPORT A NOTRE VITESSE DE DECROCHAGE On va se retrouver dans ce cas figure : Finale Approche TDP

1 – LE VOL LENT (suite): B) CARACTERISTIQUES DU VOL LENT : La plage de vol lent se situe en Vi Mini et 1,45Vs Le vol lent est caractérisé par plusieurs phénomènes : Assiette fortement cabrée Faible efficacité des commandes de vol Vibrations aux commandes Alarme de décrochage (1,15Vs  5 à 10kts de Vs) effets moteurs amplifiés L’AVION ETANT PROCHE DE L’INCIDENCE DE DECROCHAGE, C’EST POURQUOI IL FAUDRA ADOPTER UN PILOTAGE SOUPLE

- VOL LENT A DIFFERENTES CONFIGURATIONS 1 – LE VOL LENT (suite): C) Procédures de sortie du vol Lent: On va le voir dans le cas : VOL EN LIGNE DROITE EN VIRAGE

Contrer effets moteurs (TRAINEES) VOL EN LIGNE DROITE 3 – Alarme sonore, lire Vs Bloquer l’assiette PG Contrer effets moteurs (TRAINEES) 1 - Trajectoire Horizontale, à la vitesse d’Attente (85KTS) 4 – Rétablir le palier 2 – Réduction de la puissance en maintenant le palier

Procéder comme en LIGNE DROITE EN VIRAGE Alarme sonore, lire Vs INCLINAISON NULLE Procéder comme en LIGNE DROITE

2 – LE FACTEUR DE CHARGE: Baisse de la composante verticale de la portance donc augmentation de l’assiette  palier pour équilibrer le poids Lors de la mise en virage, le poids de l’avion ainsi que le sens du virage va faire apparaître ce qu’on appelle le poids apparent. Ca va être projeté du Poids et de la force centrifuge. L’apparition de ce poids apparent aura une valeur plus importante que le poids  sensation de peser plus lourd

2 – LE FACTEUR DE CHARGE: N = Pa / P - N = 1 / Cos incli Au fur et à mesure que l’inclinaison augmentait, le poids apparent augmentait. Il augmente donc notre facteur de charge N = Pa / P - N = 1 / Cos incli La conséquence de l’augmentation du facteur de charge  augmentation notre vitesse de décrochage

2 – LE FACTEUR DE CHARGE: Vitesse Φmax Marge sécu 1,2Vs 10° 19 % 1,3Vs Inclinaisons Opérationnelles Vitesse Φmax Marge sécu 1,2Vs 10° 19 % 1,3Vs 20° 25 % 1,45Vs 37° 30 % Les vitesses inférieures à 1,2Vs, 1,3Vs, Pente max et Vz max se feront en ligne droite et à vitesse constante et en limitant les inclinaisons.

2 – DIAGRAMMES DES PUISSANCES: Pour que le vol en palier rectiligne soit possible, il faut que la TRAINEE « RX » et la TRACTION « Tu) soit égales. Il faudra donc que le moteur fournisse une Puissance « Puissance utile » qui va permettre d’égaler la traînée « Puissance Nécessaire »

C’est rapport entre la puissance et la vitesse. 2 – DIAGRAMMES DES PUISSANCES: A) PUISSANCE NECESSAIRE : C’est rapport entre la puissance et la vitesse. Cette courbe est divisée en 2 régimes. On parlera de premier et second régime

2 – DIAGRAMMES DES PUISSANCES: A) PUISSANCE NECESSAIRE : Faible Vitesse Puissance élevée (due la traînée) Incidence élevée Vitesse moyenne Puissance mini Incidence moyenne Vitesse fort Puissance élevée (due la traînée induite) Incidence faible

2 – DIAGRAMMES DES PUISSANCES: B) 1ER ET 2EME REGIMES : A partir de la vitesse maximum, si la vitesse diminue la puissance diminue aussi mais jusqu’à Wn mini. Premier régime: La puissance ne va plus diminuer car les augmentations d’assiette ne vont plus suffire à combler le manque de portance Car les angles d’incidence sont plus importants. Vitesse de décrochage Donc augmentation de la traînée.

2 – DIAGRAMMES DES PUISSANCES: B) 1ER ET 2EME REGIMES : Le SECOND débute à Vi mini et se termine à Wn mini Second régime: Si on continue à diminuer la vitesse la puissance va augmenter. Car les incidences deviennent trop importantes. Donc trop de traînée la Wn ne suffira plus à combler l'augmentation de la traînée.  on se rapproche du décrochage Vitesse de décrochage

3– CHANGEMENTS DE CONFIGURATIONS: Avant de changer de configuration RESPECTER LA PLAGE D’UTILISATION  VFE (Velocity Flaps Extended) ANNONCER LA VITESSE INFERIEURE A VFE TOUJOURS COMPENSER ADOPTER LES INCLINAISONS OPERATIONNELLES

3– CHANGEMENTS DE CONFIGURATIONS: A) CONFIGURATION LISSE: La configuration lisse se caractérise par : - Volets 0° - Assiette très cabrée - Vitesse plus élevée (car vitesse de décrochage plus élevé en lisse) - Pré affichage : 1700 tr/min Ex : - 1,45 Vs : 1,45 x 59 = 86 kts  37° max - 1,3 Vs : 1,3 x 59 = 77 kts  20° max

3– LES DIFFERENTES CONFIGURATIONS: B) CONFIGURATION APPROCHE : La configuration approche se caractérise par : - Volets 10° - Assiette 2° - Vitesse 1,45 Vs1 - Inclinaison max 37° - Pré affichage : 2000 tr/min Ex : - 1,45 Vs1 : 1,45 x 55 = 80 kts  37° max - 1,3 Vs1 : 1,3 x 55 = 70 kts  20° max

3– CHANGEMENTS DE CONFIGURATIONS: C) CONFIGURATION ATTERRISSAGE : La configuration atterrissage se caractérise par : - Volets au delà de 10° - Assiette légère à piquer - Vitesse 1,3 Vs0 - Inclinaison max 20° - Pré affichage : 2200 tr/min Ex : - 1,3 Vs0 : 1,3 x 50 = 65 kts  20° max

Conclusion Le vol lent est caractérisé par plusieurs phénomènes : Assiette fortement cabrée Faible efficacité des commandes de vol Vibrations aux commandes Alarme de décrochage (1,15Vs  5 à 10kts de Vs) L FACTEUR DE CHARGE AUGMENTE AVEC L’INCLINAISON

Conclusion VOL EN LIGNE DROITE 3 – Alarme sonore, lire Vs PG Bloquer l’assiette Contrer effets moteurs 1 - Trajectoire Horizontale, à la vitesse d’Attente (85KTS) 4 – Rétablir le palier 2 – Réduction de la puissance en maintenant le palier

Conclusion Vitesse Φmax Marge sécu 1,2Vs 10° 19 % 1,3Vs 20° 25 % 1,45Vs 37° 30 %