LA RÉVOLUTION DU PORTE-CONTENEUR Tosca – 2005- 8500 EVP Ravel – 2001 – 6700 EVP La 1ère partie de ce diaporama est illustrée par une série de photos de porte-conteneurs de la CMA-CGM I. Un exemple de transport sur la ligne Shanghaï - Le Havre. II. Le conteneur, un mode de transport qui s’est généralisé. Sources: - le Monde du 22 novembre 2006. - http://www.meretmarine.com/ - http://www.marine-marchande.net/Flotte/navires-liste-A-C.htm - http://www.cma-cgm.com/Default.aspx B. Jacquet. Mars 2007.

GUIDE DE TRAVAIL. Notez au fur et à mesure : Les ports principaux. Les passages stratégiques (détroits, isthme…) La nature des marchandises transportées. Définir EVP. Définir logistique. Que doivent faire les armateurs en raison du développement de ces techniques de transport? Malacca Définir Hub La durée du transport Shanghaï-Le Havre.

I. DE SHANGHAÏ AU HAVRE : SUR LA LIGNE DE LA CMA-CGM LE HAVRE MARSEILLE MALTE SHANGHAÏ DUBAÏ Port-Kelang Berlioz – 2001- 6700 EVP

CHINE Départ de Chine : « l’atelier du monde ». SHANGHAÏ, CHINE. Les conteneurs sont embarqués sur un navire de CMA-CGM déjà chargé d’autres produits chinois (mécanique, maroquinerie, agroalimentaire…) venus d’autres ZI chinoises, mais aussi coréennes et taïwanaises KUNSHAN, CHINE. Des conteneurs remplis de linge de corps fabriqué dans une usine locale partent en train vers Shanghaï. Destination : France pour distribution en grande surface Départ de Chine : « l’atelier du monde ». Ainsi, 95 % des conteneurs y sont fabriqués. CHINE Kunshan SHANGHAÏ Formose PORT-KELANG, MALAISIE. Le cargo s’arrête dans un hub. Port-Kelang est un hub, une plate-forme de correspondance. Des conteneurs sont transbordés sur de plus petits porte-conteneurs qui repartent vers les Philippines, l’Indonésie ou l’Inde. Le cargo embarque des ordinateurs indiens et des produits alimentaires vietnamiens et thaïlandais. Singapour, proche de Kelang, est un hub encore plus important. Fidelio – 2006- 9415 EVP. 340 m Port-Kelang Malacca

De Shanghaï au Havre: sur la ligne asie de la CMA-CGM SHANGHAÏ DUBAÏ Port-Kelang

DUBAÏ, ÉMIRATS ARABES UNIS. Principal hub du Nord de l’Océan indien, le cargo y décharge une partie du matériel mécanique et de la maroquinerie à destination du Proche-orient. Il charge de l’électronique assemblée sur place. Détroit d’Ormuz DUBAÏ

DUBAÏ, ÉMIRATS ARABES UNIS. Principal hub du Nord de Détroit d’Ormuz DUBAÏ, ÉMIRATS ARABES UNIS. Principal hub du Nord de l’Océan Indien, le cargo y décharge une partie du matériel mécanique et de la maroquinerie à destination du Proche-orient. Il charge de l’électronique assemblée sur place. DUBAÏ

Le cargo décharge des fruits, des jeans et de l’huile d’olive. MARSEILLE MARSEILLE. Le cargo décharge des fruits, des jeans et de l’huile d’olive. Les produits remontent en camion vers Paris et sur barge vers Lyon. Détroit de Sicile MALTE Isthme de Suez MALTE. Principal hub de la Méditerranée. Déchargement d’une partie du matériel électronique et du textile. Ceux-ci repartent sur des petits porte-conteneurs vers la Turquie, la Grèce, le Maghreb ou les Balkans. Chargement de coton égyptien, de fruits israéliens et d’huile d’olive grecque. Debussy à Malte – 2001- 6600 EVP

Port-Kelang Suite : du Havre, le cargo repart à Rotterdam. Il y décharge le matériel électronique et fait le plein de fioul. LE HAVRE. Tête de ligne. 23 jours après le départ de Shanghaï. Déchargement du linge de corps qui part pour Paris par péniche. De la maroquinerie part en camion pour l’Allemagne. Le coton et l’agroalimentaire indiens partent en ferrys vers la GB de Rotterdam, il part à Hambourg au 2/3 vide. Il y embarque des câbles destinés à Alger. Le porte-conteneurs repart alors pour Port-Kelang. Pas de Calais HAMBOURG ROTTERDAM LE HAVRE Le Havre. Port 2000. Nouveaux bassins à conteneurs MARSEILLE ALGER Détroit de Gibraltar Nabucco. 2006- 8500 EVP Au quai des Amériques Port-Kelang

II. UN MODE DE TRANSPORT QUI SE GÉNÉRALISE. En 1992 : 2 000 navires porte-conteneurs. En 2006 : 5 670 navires porte-conteneurs. 116 millions de conteneurs ont été transportés par mer. L’industrialisation de l’Asie (NPIA, Chine…), la mondialisation et les méthodes de juste-à –temps expliquent l’accélération de la conteneurisation.

se mesure en EVP = équivalent vingt pieds. Contenu : 33 m3. Le conteneur standart se mesure en EVP = équivalent vingt pieds. Contenu : 33 m3. 2,40m 2,60m 6,10m

Tout peut être conteneurisé : Bois tropical. Gabon. Conteneur frigorifique.

Des techniques de chargement/déchargement de plus en plus rapides: Les portiques de quai peuvent travailler à 10 simultanément sur un navire. Les chariots cavaliers bougent des milliers de boites : en 24 heures, 1500 à 2500 entre le bateau et le quai. La productivité ne cesse de progresser: 100 mouvements par heure au Havre. 163 à Kohr Al Fakkan (Dubbaï). Un dispositif satellitaire équipe de plus en plus souvent les conteneurs. Ils sont alors repérés à quelques centimètres près sur le quai.

Photo d’écran du plan d’arrimage des conteneurs sur le navire-cargo Photo d’écran du plan d’arrimage des conteneurs sur le navire-cargo. Les couleurs correspondent à des destinations.

GÉNÉRATIONS DE PORTE-CONTENEURS LES DIFFÈRENTES GÉNÉRATIONS DE PORTE-CONTENEURS Fort-Saint-Georges. 2003. 2200 EVP Valeur moyenne du contenu d’un conteneur en 2006 : 10 000$. Un chargement comme celui du Fidelio  950 millions de $ Fidelio. 2006. 9415 EVP.

UN ARMATEUR DE TAILLE MONDIALE : LE GROUPE CMA-CGM Le groupe marseillais CMA-CGM : numéro un français du fret maritime (245 navires). Il a repris l'armateur havrais DELMAS, jusque là propriété du groupe Bolloré, en septembre 2005. Le nouvel ensemble, très complémentaire sur le plan géographique, se hisse d'emblée au troisième rang mondial, derrière le danois Maersk-SL et le suisse Mediterranean Shipping, avec un chiffre d'affaires de plus de 4,7 milliards d'euros. Les groupes asiatiques suivent de près ces armateurs européens. Marseille :le siège de CMA-CGM face au port de la Joliette Le futur siège de CMA-CGM à Marseille