Colloque MONDER, 11/01/2006 Université Montpellier I – LASER-CREDEN LA TARIFICATION DE LA CONGESTION AUTOMOBILE : LA REDISTRIBUTION DES RECETTES DU PEAGE François Mirabel et Mathias Reymond

Colloque MONDER, 11/01/2006 De la congestion automobile au péage (1) Intensification des déplacements usage croissant de lautomobile Comportements similaires des automobilistes externalités négatives (congestion, pollution, bruit…) Les coûts privés de déplacement des coûts sociaux : distorsions de marché nécessitant des politiques dinternalisation (quelle politique ?) intervention des pouvoirs publics pour corriger les défaillances du marché

Colloque MONDER, 11/01/2006 De la congestion automobile au péage (2) Tarification des infrastructures routières au coût marginal social optimum social … mais la question de lacceptabilité se pose Passage de la théorie économique à la pratique Problématique : quelle politique publique peut-on mettre en place pour rendre le péage plus acceptable ? Revue de la littérature

Colloque MONDER, 11/01/2006 Les modèles de files dattente Vickrey (1969), Arnott et al. (1990, 1993, 1998) Choix de déplacement articulé entre le coût-durée (temps de déplacement) et le coût-horaire (avance ou retard sur le lieu de travail) Péage de pointe/Péage uniforme Niveau de péage Péage de pointe temps Péage uniforme temps Coût-durée Coûts

Colloque MONDER, 11/01/2006 La redistribution des recettes du péage : modèles (1) Péage de congestion problème dacceptabilité Redistribution des recettes vers les transports collectifs modèle daprès Tabuchi (1993) ; Danielis et Marcucci (2002) Prix du billet (en t+1) = coût de déplacement (en t+1) par usager – recettes (en t)/nombre dusagers Résultats : Répartition modale : Péage uniforme > Péage de pointe Coût marginal > Coût moyen Coût total : Péage uniforme > Péage de pointe Coût marginal > Coût moyen

Colloque MONDER, 11/01/2006 Processus de la redistribution des recettes (au Cma) En « t » : péage => baisse Na et hausse de Nb En « t+1 » => recettes => baisse de Cb, donc hausse de Nb. En « t+2 » : les recettes sont plus faibles, donc hausse de Cb et baisse de Nb et augmentation de Na. Jusquà léquilibre. Ainsi : On obtient léquilibre suivant :

Colloque MONDER, 11/01/2006 La redistribution des recettes du péage : modèles (2) Recettes du péage Transports collectifs Budget de la collectivité Cas n°1 : 1 - Recettes du péage Usagers de la route Budget de la collectivité Cas n°2 : 1 -

Colloque MONDER, 11/01/2006 La redistribution des recettes du péage : comparaisons du transfert modal (1) Recettes vers les automobilistes et tarif des TC au CMoyen (2) Recettes vers les automobilistes et tarif des TC au CMarginal (3) Recettes vers les TC et tarif des TC au CMoyen (4) Recettes vers les TC et tarif des TC au CMarginal Nombre dautomobilistes 1

Colloque MONDER, 11/01/2006 La redistribution des recettes du péage : comparaisons du coût total Coût total (A) Redistribution vers les TC, avec tarif au coût moyen

Colloque MONDER, 11/01/2006 La redistribution des recettes du péage : application numérique capacité de voirie : du nombre dautomobilistes et des recettes du coût total. capacité de voirie : du nombre dautomobilistes et une du nombre dusagers des TC du coût total. coûts fixes TC : du coût total et ninflue pas sur les recettes et la répartition modale. La part des recettes affectée aux transports collectifs est très élevée. coûts fixes TC : du coût total, une répartition modale identique et une faible part des recettes attribuée au secteur des transports.

Colloque MONDER, 11/01/2006 Etude empirique : le développement des transports collectifs comme mesure daccompagnement 3 groupes dindividus : Utilisateurs permanents de lautomobile : opposés à linstauration dun péage. Recettes nouvelles routes. Utilisateurs occasionnels de lautomobile : soutiennent le péage de congestion. Opposés à la construction de routes. Utilisateurs réguliers de lautomobile : plutôt hostiles au péage. Plutôt opposés à la construction de routes. Solution faisant lunanimité : le développement des TC (même chez les utilisateurs permanents de lautomobile)

Colloque MONDER, 11/01/2006 Expériences : de la théorie à la pratique Expériences : Londres, Singapour, Norvège, Stockholm… Objectifs du péage : Soit financement (récolte des recettes) Soit dissuasif (politique restrictive) Problème : contradiction entre les deux objectifs (exemple : Londres) Routes de première classe (expériences californiennes) Lacceptabilité augmente avec la mise en place des péages (exemple de la Norvège ou de Londres).

Colloque MONDER, 11/01/2006 Conclusion Résultat : pour une meilleure acceptabilité du péage politique optimale de redistribution des recettes qui minimise le coût total et entraîne un transfert modal. Perspectives : A partir du modèle élargissement à trois programmes de redistribution (Goodwin, 1989) A partir du modèle hétérogénéité des individus et promiscuité dans les transports collectifs Approfondissement de lenquête réalisée sur Lausanne analyse comparative Suisse de lacceptabilité du péage